Как показывают наблюдения, потребительский спрос населения по рангу значимости располагается в такой последовательности: продовольственные товары – жильё-транспорт.

Автомобильный транспорт, по сравнению с другими видами транспорта, обладает высокой мобильностью, маневренностью, выполняет в основном перевозки пассажиров в городах, пригородах, внутри районов, а так же между городами.

Одной из основных проблем автомобильного транспорта является сильная изношенность и недостаточные темпы обновления подвижного состава. Как следствие износа подвижного состава – снижается уровень технической надежности и безопасности пассажирского транспорта, возрастает поток сходов с линии по техническим неисправностям. Кроме того, в значительной степени растут затраты на эксплуатацию подвижного состава и себестоимость перевозок пассажиров.

Услугами по перевозкам пассажиров в пределах какого-то региона призван обеспечивать городской автовокзал. Автовокзалы предназначены для обслуживания пассажиров междугородных и пригородных сообщений, их строят на конечных пунктах автомобильных линий и крупных транспортных узлах.

«Пензенское объединение автовокзалов» обслуживает 266 автобусных маршрутов. Автобусное сообщение охватывает все районные центры Пензенской области, а также общероссийские маршруты на Балаково, Геленджик, Волгоград, Волжский, Воронеж, Казань, Липецк, Москву, Рузаевку, Рязань, Саранск, Саратов, Тамбов, Тольятти, Чебоксары, Ульяновск.

Основные клиенты автовокзала – лица, проживающие в Пензе и Пензенской области, основную часть занимают работающие (55%), студенты (35%), пенсионеры (20%).

В структуре перевозок пассажиров более половины от совокупного объема приходится на автобусный транспорт, который включает в себя как городское сообщение, так и междугороднее. Популярность автобусного транспорта у населения объясняется доступностью и ежедневным использованием у широкого круга потребителей. Весомая доля приходится на железнодорожный транспорт(35%). На авиационный  транспорт приходится менее 5% от пассажирских перевозок (в первую очередь это связано с высокой ценой поездки и частотой отправления). Рынок автотранспорта является наиболее доступным по ценовым характеристикам.

В 2013 г. пассажирооборот пригородных автобусов в Пензе сократился на 5,6% и достиг 46515 пассажиро-км. По межгороду пассажирооборот сократился на 3,1% и достиг 105151 пассажиро-км.

Снижение пассажирооборота обусловлено повышением цены на билет, увеличением числа таксистов (которые буквально выкрикиваю название населённых пунктов и предлагают свои услуги), увеличением количества собственных автомобилей. В кассе постоянные очереди, недостаточно сидячих мест, неотрегулированный бессистемный пассажиропоток,  поэтому пассажиры предпочитаю услуги нелегальных перевозчиков и из за этого сокращается объём пассажироперевозок.

В 2012 г. средняя цена поездки на  автобусе выросла на 22-25%. Основной причиной роста цены поездки на автобусе стало подорожание топлива (стоимость бензина в Пензе разных марок за последние полгода выросла на 1–1,5 рубля за литр), автозапчастей и горюче-смазочных материалов. Дополнительной причиной роста стоимости поездки стало увеличение средней длины поездки.

Процент наполняемости автобусов за 2013 год на междугородные маршруты составляет 60,8%, на пригородные маршруты 37,1 %. Это связано с увеличением количества собственных автомобилей, увеличением цены на поездку, изношенностью подвижного состава, слабо налаженным сервисов (пассажирам порой приходится долгое время отстаивать очередь).

Особенно прибыльное для предприятия время это выходные и праздничные дни, тогда процент наполняемости достигает 100%, объём перевозок пассажиров увеличивается в два раза и на линию выпускаются дополнительные автобусы. В 2013 году на линию было выпущено 1339 автобусов, по сравнению с 2012 годом (2176 автобусов) произошло снижение на 38%  (837 автобусов).

Для выявления проблем на предприятии бы проведён анализ основных показателей, представленный ниже в табл.1.

Таблица 1. Основные показатели финансово-экономической деятельности ОАО «Пензенское объединение автовокзалов»

По данным таблицы 1 видно, что за анализируемый период произошло некоторое увеличение доли основных средств предприятия. В 2011 году изменение составило  4305 тыс. руб.  по сравнению с 2010 годом, в 2012 году 2335 тыс. руб. по сравнению с 2011 годом.

В 2010 году собственный капитал предприятия составил 21559 тыс. руб., в 2011 году 25790 тыс. руб., что превышает значение показателя предшествующего года на 4231 тыс. руб. В 2012 году также наблюдается увеличение доли собственного капитала по сравнению с предыдущим годом на 659 тыс. руб. на 2,6% по сравнению с 2011 годом.

Наблюдается сокращение чистой прибыли предприятия с 1020 тыс. руб. до 716тыс. руб., что свидетельствует о сокращении реализации оказываемых услуг.

Выручка предприятия за анализируемый период возросла с 43912 тыс. руб. до 63567 тыс. руб., изменение составило 44,8%.

Прибыль от продаж за анализируемый период возросла на 15,9%, что свидетельствует о наращивании производственных мощностей предприятия.

За анализируемый период произошло увеличение внеоборотных активов в 2011 году на 54,5% в 2012 году на 19,1% по сравнению с предыдущим годом.

Оборотные активы предприятия также возросли на 20,1%.

Произошло увеличение валовой прибыли с 5221 тыс. руб. в 2010 году до 6080 тыс. руб. в 2012 году.

Уставный капитал в 2010 году составил 10423 тыс. руб., в 2011 году сумма уставного капитала повысилась до 14183 тыс. руб. и в 2012 году осталась на этом же уровне.

На основе результатов анализа были выявлены проблемы предприятия ОАО «Пензенское объединение автовокзалов»:

-снижение уровня платежеспособности предприятия;

-неэффективность использования оборотных средств;

- зависимость предприятия от заемных денежных средств.

Таким образом, предприятие ОАО «Пензенское объединение автовокзалов» находится на стадии спада жизненного цикла. Анализ финансовой устойчивости предприятия позволил сделать вывод  о том, что в целом предприятие ОАО «Пензенское объединение автовокзалов» является стабильно устойчивым, так как все рассчитанные показатели являются положительными.

Для продолжения успешной деятельности предприятия ОАО «Пензенское объединение автовокзалов» необходима реализация следующих рекомендаций.

Во-первых, необходимо улучшить использование оборотных средств предприятия путем увеличения скорости их обращения.

Во-вторых, необходимо ускорить реализацию услуг предприятия путем стимулирования сбыта. Для разработки программы стимулирования сбыта продукции необходимо определить не только объект стимулирования, но и цели. Конкретные цели стимулирования сбыта продукции предприятия могут быть различными в зависимости от типа целевого рынка. Цели стимулирования, обращенного к потребителю, сводятся к следующему:

• увеличение числа потребителей услуги;
• привлечение внимания к услуге и информирование о ней потребителей
• формирование лояльности;
• поддержка регулярного потребителя;
• повышения качества оказываемой услуги;
• ремонт основных зданий и сооружений.

Перспективами развития ОАО «Пензенское объединение автовокзалов» являются:

-          улучшения качества оказываемых услуг в сфере организации пассажирских автобусных перевозок;

-          совершенствование технологического процесса работы автовокзалов с учетом реализации  мероприятий, представленных выше.

Таким образом, проведение данных мероприятий по реализации продукции и улучшению использования оборотных средств позволит повысить эффективность предприятия, пассажиры будут  пользоваться услугами автовокзала, объём перевозок увеличится, а тем самым увеличится прибыль автовокзала.

В зависимости от места возникновения, затраты делят по отраслям и видам производств:

1)затраты в основных отраслях;

2)затраты во вспомогательных производствах, обслуживающих основные отрасли;

3)затраты прочих производств [8].

В зависимости от экономической роли в процессе производства затраты делятся на основные и накладные. Основные издержки – это издержки, которые непосредственно связаны с инновационными, технологическими процессами производства на предприятии [9, 10]. Накладные издержки образуются, формируются в связи с организацией, обслуживания и управления производством на предприятии.

Затраты отражают, сколько и какие ресурсы были  использованы в производстве, и всегда служат конкретными целями и задачами предприятия. Таким целям на автотранспортных предприятиях, фирмах, организациях является предоставление всевозможных транспортных услуг по доставке грузов и перевозке пассажиров.

По способу включения в себестоимость издержки делятся на прямые издержки и косвенные издержки.

Ряд затрат следует прямо отнести на конкретный вид предоставляемых транспортных услуг. Таким примером может послужить стоимость использованного топлива, начисленная зарплата водителям. Остальные издержки нет возможности напрямую отнести на какой-то конкретный вид предоставляемых транспортных услуг или выполняемых этим предприятием работ. Такие издержки являются косвенными и включаются в себестоимость услуг путем их распределения с применением разных методов, которые предусмотрены учетной политикой предприятия, организации, фирмы.

Также  затраты можно поделить на переменные и постоянные.

Переменные затраты изменяются прямо пропорционально объему выполненных им работ, оказанных услуг, а рассчитанные на единицу транспортных услуг представляют собой постоянную величину.

Постоянные затраты – это издержки, которые по своей сумме не изменяются при изменении количества оказанных транспортных услуг, хотя на единицу услуг они могут изменяться [1].

Ряд издержек могут являться одновременно и переменными и постоянными, их именуют полупеременными. Полупеременные затраты могут иметь в одно и тоже время признаки и переменных и постоянных компонентов. Данные  издержки могут меняться от  изменения объема производства, а часть остается фиксированной в течение всего отчетного периода организации, компании.

Так же издержки, затраты на содержание и эксплуатацию автотранспортных средств можно разделить, руководствуясь рядом признаков:

-   по их роли в процессе производства: на производительные и непроизводительные затраты;

-   по их отношению к отчетному периоду: на издержки отчетного периода и издержки будущего периода;

-   по периоду их действия: издержки, которые действуют в течение одного производственного цикла, издержки, действие которых охватывает не один цикл [2].

Можно так же разделить затраты на планируемые и не планируемые, нормируемые и ненормируемые, включаемые в себестоимость транспортных услуг и не включаемые.

Большое значение  в данный период развития общества  заслуживает классификация затрат  по  экономическим  элементам.  Данная классификация нужна для обнаружения  потребностей, нужды предприятия, фирмы в материальных, трудовых и финансовых  ресурсах.

Единый для всех хозяйствующих субъектов вне зависимости от их размеров, формы собственности, отраслевой  принадлежности организаций, предприятия, фирмы является  – состав  элементов  затрат. По  действующей на современном этапе группировке к элементам затрат, которые связанны  с содержанием и эксплуатацией средств подвижного состава относятся:

-            материальные издержки;

-            расходы  на оплату труда;

-            отчисления  на соц. нужды;

-            амортизация основных средств и НМА;

-            прочие расходы [5].

«Материальные  затраты» включают в себя  стоимость всех материалов, которые  расходуются при эксплуатации, ТО и ремонте подвижного состава транспортного предприятия, организации, фирмы. В издержки по данному элементу включают так же суммы погашения износа инструментов, инвентаря, приборов и лабораторного оборудования, которые не относятся к основным средствам, а так же к амортизации автомобильных шин, стоимость специальной одежды и других малоценных предметов [2].

Топливные, энергетические ресурсы, которые были израсходованы сверх установленной нормы, в себестоимость предоставляемых транспортных услуг не включают.

Помимо этого, к материальным издержкам можно отнести так же затраты на оплату работ и услуг вспомогательных производств и сторонних организаций.

В состав элемента «Материальные затраты» входят и:

–      стоимость выданной специальной одежды и обуви;

–      расходы на используемые канцтовары, бланки различной документации;

–      суммы потерь и недостач, которые можно учесть в пределах норм естественной убыли и прочее [7].

Цена материальных затрат формируется исходя из цен приобретенных и израсходованных материальных ценностей и расходов по их транспортировке, разгрузке, хранению и доставки посторонними организациями. Не подлежит включению в материальные затраты НДС, который уплачивают при приобретении материальных ресурсов, которые используют в производственном процессе предприятия, организации, фирмы.

Из затрат на материальные ресурсы, включаемых в себестоимость перевозок, исключается и стоимость возвратных отходов,  которые будут получены в процессе содержания и эксплуатации транспорта.

«Расходы на оплату труда» включают  в себя начисленную сумму зарплаты за выполненную работу, стоимость продукции, которая выдается работникам в порядке натуральной оплаты за произведенные работы; выплаты премий работникам за работу  в размерах, выплат компенсирующего характера, связанных с режимом работы и условиями труда на предприятии и прочее.

«Отчисления на соц. нужды» отражают  обязательные отчисления по установленным законодательством нормам на социальные нужды от сумм зарплаты, в независимости от источников финансирования расходов на оплату труда [3].

«Амортизация ОС и НМА» включает в себя суммы амортизационных отчислений, исходя из балансовой стоимости ОПФ и НМА, которые принимают участие  в производстве, и утвержденных норм,  которые разработаны с учетом сроков их полезного использования. По этому элементу затрат отображаются амортизационные отчисления по арендованным объектам и объектам лизинга в течение срока действия договора аренды [6].

Группировка издержек по калькуляционным статьям позволяет определить назначение расходов, установить влияние каждой статьи затрат на себестоимость транспортных услуг, тем самым наметить ведущие направления по снижению основных производственных издержек не только в целом по предприятию, но и по центрам ответственности (структурным подразделениям). Таким образом, сокращения расходов является основным источником увеличения прибыли автотранспортного предприятия.

Рисунок 1. Схема системы вентиляции в производственном корпусе.

Процесс фильтрования (рисунок 2) состоит в задержании частиц примесей на пористых перегородках при движении через них дисперсных сред [5,6,8].

1 − трубопровод приточно-вытяжной вентиляции; 
2 − место крепления фильтра; 3 − защитная крышка; 
4 − фильтр; 5 − слой из задерживающихся частиц
Рисунок 2. Схема фильтра и его расположение в приточно-вытяжной вентиляции

В фильтр поступают загрязненные газы, которые очищаются, проходя через него. Частицы задерживаются в порах фильтра, образуя на поверхности слой. 
Применяется воздухоочиститель сухого типа с картонным фильтрующим элементом (КФЭ), который выполнен в виде параллелепипеда (рисунок 3).

1 – элемент из картона; 2 – перфорированные сетки
Рисунок 3. Секция фильтрующего элемента панельного типа

Исходными данными для расчета такого воздухоочистителя являются номинальный расход воздуха Q_H и скорость фильтрации через картон v_cp. Общая площадь поверхности фильтрующего картона равна [1,2,8]:

где Q_H = 0.25 м³/с – параметр, соответствующий номинальной мощности и частоте вращения электродвигателя; v_cp.= 0.02 м/с.

Ширину складки В ориентировочно определим по эмпирической формуле:

 (2)

где коэффициент т колеблется в зависимости от расхода воздуха:
при Q_H, равных: <0,5; коэффициент т соответственно равен 15. 
Шаг t между складками выбирается равным 5мм.

Площадь боковой поверхности F₁ соответственно будет равна:

 (3)

где b –ширина гофры.

Тогда 
Отношение длины L элемента к его высоте Н обозначим через К; К=2.

где n₁ – количество секций, n₁=2.

Определяем окончательный шаг t:

где n – количество складок на длине секций элемента,

  

тогда  t=31/64=4.8 мм.

Определяем высоту и ширину секций. Ширина секции В равна:

где е – зазор между фильтровальным элементом и перфорированной стенкой, е = 1,5 мм; l₁ – зазор между двумя рядами складок, lb=0,7.

Площадь выходного отверстия

где b₁ и h₂ - соответственно ширина и высота выходного отверстия;

h₂=(0,6-0,9)H=0,731=21,7 см.

Подвод воздуха к секции осуществляется через специальные щели (жалюзи) на одной из сторон кожуха. Суммарное сечение входных щелей должно быть таким, чтобы скорость v_BXбыла 8–10 м/с. Площадь выходного отверстия должна быть такой, чтобы скорость воздуха на выходе не превышала 25–30 м/с.
Время работы фильтрующего элемента в зависимости от запылённости воздуха показано на рисунке 4.

Рисунок 4 − Влияние запылённости воздуха на продолжительность работы фильтрующего элемента

Начальное сопротивление Ар воздухоочистителя с КФЭ лежит в пределах 0,77-1,2 кПа.
Продолжительность работы воздухоочистителя с КФЭ до обслуживания зависит от запыленности воздуха. Так, эффективность очистки первой секции воздухоочистителя составляет 75-80%, а второй – 95-98%.
Время работы воздухоочистителей с КФЭ до обслуживания (сопротивление потока воздуха 4,9 кПа) составляет 70-80 ч. при ₁=0,1 г/м³.
В зоне ремонта предусмотрена приточно-вытяжная вентиляция, имеющая трубопровод, направленный наружу помещения, вверх на высоту согласно технологическим нормам.
Приточно-вытяжная вентиляция в зоне ТР необходима для обеспечения чистоты воздуха (от аэрозолей) в производственном помещении согласно ГН 2.2.5.1313-03.

Фатихова Л.Э. к.э.н., доцент, 

Набережночелнинский институт (филиал) КФУ, Набережные Челны, Россия

Одной из центральных задач экономической политики АТП следует считать разработку и реализацию программы по достиже­нию таких затрат на производство единицы транспортной про­дукции, которые не превышали бы аналогичные затраты конку­рентов. Не менее важной задачей представляется правильный вы­бор тарифной стратегии предприятия на рынке транспортных ус­луг и определение реальных возможностей расширения (или со­хранения освоенного) сегмента рынка. Достаточно значимыми выступают задачи полного и рационального использования всех видов ресурсов АТП. Высокая трудоемкость автотранспортных ус­луг определяет особое значение эффективного управления персо­налом предприятия. Не вызывает сомнений необходимость мони­торинга показателей адекватной оценки эффективности произ­водственно-коммерческой деятельности предприятия с позиций анализа его платежеспособности.

Современный рынок постоянно меняется и проблема  обеспечения экономической устойчивости предприятия обусловлена современной ситуацией рыночной экономики, характеризующейся высоким уровнем неопределенности, жесткой конкуренции и рисками и поэтому приспособление к изменениям является существенным преимуществом автотранспортных предприятий в борьбе с конкурентами. В этих условиях компании должны ориентироваться на новые принципы и методы организации, основанные, прежде всего, на совершенствовании внутреннего механизма управления устойчивым функционированием предприятий.

Крупнейшие автомобильные концерны активно поддерживают стремительный процесс международной экономической интеграции, в результате чего меняется характер, уровень конкуренции и сама структура мировой автомобильной промышленности [7].

Главным компонентом автотранспортного предприятия является экономическая устойчивость, которую нужно понимать не как систему, а комплексную характеристику предприятия и финансовая сторона экономической устойчивости является важнейшим элементом устойчивости.

Экономическая устойчивость предприятия представляет собой комплекс структурных составляющих, объединенных одной целью [1]. Каждый элемент данного комплекса взаимосвязан и зависит от деятельности предприятия. Высокая устойчивость обеспечивает независимость предприятия от изменения рыночной конъюнктуры и уменьшает риск банкротства.

Многие западные и отечественные экономисты посвятили научные труды проблемам управления устойчивого развития, которые являются теоретическим основанием для рассмотрения сущности понятия «экономическая устойчивость предприятия».

В современном экономическом словаре «устойчивости» дается следующее определение: неподверженность риску убытков и потерь, постоянство [4, с.530]. Согласно этому определению «устойчивости»  это возможность системы сохранять характеристики неизменными и гибко  реагировать на все внутренние и внешние изменения.

По мнению других авторов, устойчивость – возможность предприятия сохранять состояние равновесия в процессе своего функционирования, не выходя за пределы области значений ключевых параметров, обеспечивая допустимую степень риска, свободный маневр, адаптации и выполнение поставленные задачи [1,6].

Устойчивость предприятия характеризуется так же стабильностью функционирования предприятия, снижением возможных потерь от негативного влияния среды, развитием в соответствии с современными рыночными, технологическими, организационными и ресурсными условиями хозяйствования.

Следующее определение «устойчивости» – «сбалансированное равновесное состояние экономических ресурсов». [3].

Влияющие факторы можно разделить:

• на основные внешние факторы: общеэкономические (инфляция, нестабильность налоговой системы и законодательства, снижение доходности населения и т. п.) и рыночные (снижение емкости рынка, снижение спроса, нестабильность валютного рынка и т. п.);
• внутренние факторы.

Внутренние факторы можно разделить на четыре группы:

1. технологические, обеспечивающие постоянство поставок ресурсов для всех технологических звеньев производства и характеризующие технологический уклад производства;
2. организационные, определяющие уровень специализации производства, стратегию и тактику предприятия, уровень использования человеческого капитала, инвестиционную и инновационную деятельность, степень и совершенство маркетинга и менеджмента, а также деловой активности предприятия;
3.  финансово-экономические, определяющие производительность факторов производства, затраты на производство, объем товарной и валовой продукции, поставку средств, объем выручки от реализации продукции, сбыт продукции, данные факторы влияют на цены, страхование, финансирование из бюджета, стимулирование труда, тарифы, кредиты, дотации, налоги;
4. социальные факторы  определяют развитие предприятия и его потенциал в социальном аспекте (материальное благосостояние работников, развитость социальной инфраструктуры, кадровое обеспечения, условия труда, демографическая ситуация и т. д.).

Внутренние факторы являются приоритетными в создании экономической устойчивости предприятия, поскольку предприятие может ими управлять.

Большое число факторов экономической устойчивости позволяет определить виды устойчивости в экономическом аспекте:

• внутренние влияют на состояние предприятия;
• внешние обуславливают стабильностью экономической среды;
• унаследованные (сформированные в течение нескольких лет и при наличии определенного запаса финансовой прочности) способны защищать предприятие от резких негативных изменений или дестабилизирующих факторов;
• финансовые (отображающие стабильное превышение доходов над издержками предприятия, состояние ресурсов)  обеспечивают их эффективное использованию, расширению и обновлению;
• организационно – правовая устойчивость определяет функционирование предприятия в рамках законодательного и правового поля.

По функциональному признаку составляющие экономической устойчивости предприятия можно разделить на: кадровую, финансовую, производственную, инвестиционную, маркетинговую и управленческую. Данные составляющие являются сложной системой, и характеризуются системой показателей.

Для достижения устойчивости функциональные составляющие устойчивости должны базироваться на последовательном едином подходе и каждая из составляющих характеризуется своим перечнем мероприятий, способствующие их устойчивости.

Система мониторинга дает возможность оптимизировать устойчивость в соответствии с перспективами развития.

Ведущей составляющей экономической устойчивости является его финансовая составляющая, поскольку в рыночных условиях хозяйствования финансы признаются движущей силой любой экономической системы. Когда автотранспортное предприятие обладает устойчивым финансовым состоянием, то имеется возможность вкладывать средства в разработку новых проектов, услуг, осваивать новые рынки сбыта, обеспечивать кадровую устойчивость и эффективный процесс управления.

Управление производственным процессом лучше осуществляется с помощью гибких планов, правильному использованию элементов производственной системы,  действенному контролю над всеми видами деятельности.

Конечными целями в обеспечении устойчивого производственного процесса являются: оптимальный объем и качество услуг, получение прибыли, постоянный контакт с клиентами, обслуживание после выполнения услуг, удовлетворение потребителя [5].

Достижение основных целей производственного процесса автотранспортного предприятия,  его устойчивости, может обеспечить только постоянный контроль эффективности производства и ресурсным обеспечением.

Важность кадровой составляющей заключается в том, что от корпоративной культуры, интеллекта коллектива зависит конкурентоспособность предприятия, что определяется конкурентоспособностью продукции предприятия.

Маркетинговая составляющая предполагает максимально полное использование рыночных условий для получения прибыли [2].

Итак, к основным мерам обеспечения экономической устойчивости можно отнести оптимальный объем продаж услуг, удовлетворение спроса потребителей, качество оказываемой услуги.

Регулярный контроль над повышением производства обеспечивает выполнение основных целей производственного процесса предприятия и является гарантом экономической устойчивости. Предприятие также должно видеть стратегическое будущее своего состояния и постоянно обеспечивать стабильность развития, что невозможно без устойчивости предприятия.

Такая стратегия способствует укреплению конкурентных возможностей предприятия и приводит к экономической устойчивости. Инвестиционная составляющая занимает важное место, от ее уровня зависит инвестиционная привлекательность предприятия. Поддержка экономической устойчивости обеспечивается путем увеличения инвестиционной привлекательности, мерами обеспечения которой направлены на оптимизацию форм и видов инвестиций, повышением эффективности инвестиционной деятельности и уменьшением инвестиционных рисков.

Таким образом, проведя анализ оценки экономической устойчивости автотранспортного предприятия можно сказать, что необходимо рассматривать как совокупность ее взаимообусловленных и взаимосвязанных составляющих, которые при любых условиях обеспечивают способность к организации деятельности предприятий.