ВВЕДЕНИЕ
Три основные реки Бангладеш – Падма, Брахмапутра-Джамуна и Мегхна – разделяют страну на четыре основных региона: северо-запад, северо-центральный, восточный и юго-западный регионы. Река Падма отделяет юго-западный регион от столицы и требует длительных паромных переправ до основных направления. В настоящее время перевозки пассажиров и грузов через реку осуществляются на паромах.
Существующие паромные переправы предполагают длительное и непредсказуемое время ожидания на терминалах, на которых отсутствуют основные сервисные объекты. Кроме того, они могут быть приостановлены или отменены из-за наводнения, тумана и неблагоприятных погодных условий. Ожидается, что предлагаемый мост Падма сделает проезд через Падму более надежным и значительно сократит время в пути и стоимость перехода через реку.
Мост Падма – это многоцелевой мост, рассчитанный на четыре полосы движения автомагистралей, один грузовой железнодорожный путь, газопровод высокого давления и различные средства связи.
Мост Падма находится на Азиатском шоссе А-1 и Трансазиатском железнодорожном маршруте. Когда железная дорога будет эффективно связана, мост Падма будет способствовать мультимодальному международному сообщению.
На Рисунке 1 показан общий план проекта, который включает в себя новый мост длинной примерно 6,15 км через реку Падма, подходные виадуки, основные речные инженерные сооружения, а также около 13,6 км подъездных дорог и мостов, включая платные площадки, зоны обслуживания и офисы.
К ключевым вопросам проекта относятся:
• Инженерные вопросы, такие как комплексные защитные работы на реке, подверженной значительному ежегодному наводнению, глубокие свайные фундаменты в рыхлых россыпных отложениях, подверженные экстремальной глубине размыва, и строительство крупного моста;
Ответственное отношение к социальным и экологическим воздействиям, возникающим в результате реализации Проекта, в том числе к воздействиям отвода земель и переселения на затронутых людей; и экологические воздействия на региональную гидрологию и экосистему; а также
• Координация между организациями, участвующими в Проекте, включая государственные органы и потенциальных инвесторов.
Рисунок 1. Макет проекта.
В этом статье дается обзор компонентов проекта и описывается процесс разработки дизайна от первоначального технико-экономического обоснования 2005 г. до текущего проекта, включая координацию междисциплинарных вкладов, обширные исследования участка и программу изысканий, определение критериев проектирования и разработка согласованных документов для предварительного квалификационного отбора и торгов, ведущих к тендерному процессу. Также описаны процессы, выполняемые для выполнения основных требований по обеспечению безопасности.
Были подготовлены отдельные документы, которые сопровождают этот документ и рассматривают дизайн различных элементы проекта более подробно – пролеты главного моста через реку и виадуков, включая комплексные фундаменты, работы по обучению реки, конструкции подъездных дорог и концевых сооружений моста.
ПРЕДЫДУЩИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ
Общие
По этому проекту был проведен значительный объем работ, в первую очередь после завершения строительства моста Джамуна в июне 1998 года. В начале этапа проектирования был обеспечен доступ к документам.
Этап рабочего проектирования.
Основные рассмотренные документы включали:
• Исследование моста Падма – предварительный отчет, февраль 2000 г., подготовленный Rendel, Palmer & Tritton, Nedeco and Bangladesh Consultants Ltd
• Технико-экономическое обоснование моста Падма, март 2005 г., подготовленное совместно с компанией Nippon Koei Co, Ltd. с консультантами по строительным проектам по контракту с JICA
• План приобретения земли, июнь 2006 г., подготовленный Bangladesh Consultants Ltd.
• План действий по переселению, июнь 2006 г., подготовленный Bangladesh Consultants Ltd.
• План управления окружающей средой, июнь 2006 г., подготовленный Bangladesh Consultants Ltd.
• Подготовка проекта многоцелевого моста Падма, сентябрь 2006 г., STUP
Главный мост
Что касается главного моста, то наиболее важными документами являются предварительное технико-экономическое обоснование и технико-экономическое обоснование. Основная цель предварительного технико-экономического обоснования заключалась в том, чтобы определить наиболее подходящее место для Padma Bridge и посмотреть возможные конфигурации для него.
Учитывались характеристики перехода, охватывающие подготовку реки, длину перехода, глубину фундамента и тип надстройки моста. Исследование включало инженерно-геологические изыскания, определение сейсмичности площадки, оценку опасности столкновения с судном, а также требования к загрузке рельсов и зазорам.
ТЭО рекомендовало предварительный проект, включающий экстра дозированный мост из предварительно напряженного бетона с железнодорожным обеспечением (обозначенный как Альтернативный HR). Мост имел общую длину 5 580 м, в том числе девять модулей сверх дозированных конструкций (два модуля по 360 м и семь модулей по 720 м с пролетами 180 м), 180 м непрерывной длины коробчатой балки из предварительно напряженного бетона (пролеты 3 x 60 м) на каждом конце моста вместе с 60-метровым виадуком (пролетами 2 x 30 м) из предварительно напряженных бетонных Т-балок на конце Мава и 120-метровым виадуком (4 x 30 м пролетов) из предварительно напряженных бетонных Т-образных балок на конце Джанджира.
Рисунок 2. Предварительный проект технико-экономического обоснования для главного моста
В предварительном проекте FS подчеркивалась горизонтальная и вертикальная геометрическая сложность в конце моста – железная дорога была ограничена максимальным уклоном 1%, тогда как проезжая часть была показана с максимальным уклоном 4%, а железнодорожный коридор находился в центре моста, что требовало разделения железной и автомобильной дороги, вертикально и для перехода железной дороги через дорогу. Однако в эскизном проекте ТЭО не учитывались этот вопрос более подробно. Ясно, что для несения рельса потребовалась бы конструкция большей длины. до существующих уровней земли на обоих концах главного моста.
Речные защитные работы
В отчете о предварительной оценке Падмы представлены оценки сбросов и уровней воды на участке моста Мава.
Для диапазона сбросов паводков с периодом повторяемости до 100 лет, на основании данных за 20 лет. Bankfull (предполагаемый «доминирующий») и 100-летние пиковые потоки оцениваются примерно в 82 000 и 125 000
Ширина маловодного русла по всей длине реки Падма по спутниковым снимкам 1992 г. и 1998 г. показали диапазон от 4 до 14 км, в среднем около 7 км. Средняя скорость эрозии для правого и левого берега выше по течению от участка моста был определен как около 120 и 30 м / год соответственно, но северный берег на паромном гхате Мава был стабильным около 30 лет.
Материал русла реки оказался очень мелким, слегка илистым песком со средним диаметром около 0,1 мм. (Такой мелкодисперсный материал может превращаться во взвесь из-за относительно слабых скоростей потока и турбулентности, так что суспензия становится доминирующим способом переноса наносов при всех более высоких условиях потока.)
Предварительная оценка участка Мава была основана на направлении речного потока через отверстие, имеющее более или менее ширина нынешнего главного (северного) русла. Был предложен мост длиной 6 км с эллиптической направляющей длиной около 3 км только на правом (южном) конце моста. Максимальная глубина размыва на направляющая насыпь и опоры моста были оценены примерно на 45 м ниже уровня 100-летнего паводка. (Это почти такая же, как и максимальная оценка размыва для моста Джамуна, хотя сбросы Падмы значительно больше и материал кровати значительно тоньше.)
Предлагаемые изыскательные работы на левом (северном) опоре моста заключались в облицовке части существующего причала, который на протяжении многих лет был относительно стабильным по сравнению с правым (южным) берегом.
Основные функции правого пучка направляющих заключались в следующем:
• Защита южной подъездной дороги к мосту от речного русла, выходящего с фланга.
• Направляющий паводок плавно течет в проем моста независимо от изменений морфологии реки вверх по течению, тем самым ограничивая возможность крупномасштабной турбулентности и глубокого размыва около опор моста и абатменты.
В технико-экономическом обосновании 100-летнее наводнение для площадки моста было переоценено в 136 000 м3.
100-летний максимальный уровень воды был установлен на уровне + 7,35 м PWD, что соответствует максимальному среднему значению по вертикали, скорость 4,8 м / с.
Несколько ограниченное внимание было уделено основным морфологическим изменениям, которые произошли в верхнем течении реки.
Русла рек за последние несколько десятилетий. Максимальная глубина размыва, как в Отчете о предварительной оценке, была установлена на уровне примерно на 43 м ниже уровня 100-летнего паводка на берегах рек и во время тренировочных работ и примерно на 48 м у опор моста.
Оценка 5 м для местного размыва пирса предполагала геометрию фундамента, состоящую из группы диаметром 3 м.
Как и в Отчете о предварительной оценке, был предложен единственный мост на участке Мава, перекрывающий существующий канал. Никакого искусственного сужения реки, как это было сделано на мосту Джамуна, не предлагалось из-за сложности строительства направляющих насыпей (особенно на правом берегу реки) под водой на очень мелкий рыхлый песок, отложившийся в течение последних десяти-двух лет. Мост получил слегка изогнутый участок общей протяженностью около 5,5 км. Поперечный разрез трассы, обследованный в июле 2004 г. показывает максимальную глубину 18 м ниже расчетного высокого уровня воды и указывает среднюю скорость в поперечном сечении около 2,6 м / с.
Учебно-тренировочные работы по ТЭО состояли из:
• Непрерывная облицовка относительно устойчивого левого (северного) берега на протяжении около 6 км.
• Сплошная облицовка неустойчивого правого (южного) берега длиной около 4 м, и
• Дополнительная ограда протяженностью 6 км, идущая вверх по течению (на запад) от южного берега вдоль правого берега нынешнего вторичного (или Южного) канала. Эта дополнительная облицовка Южного канала в основном выровнена под углом примерно 45 градусов к основной облицовке правого берега, но сливается с последней посредством плавная выпуклая кривая. Все эти сооружения должны были быть построены вдоль относительно устойчивых существующих берегов. Там не было традиционных путеводителей.
Хотя схема FS могла нормально функционировать в течение первых нескольких лет эксплуатации моста, высокий потенциал морфологических изменений реки в долгосрочной перспективе сделал целесообразным изучение альтернативных макеты под этап рабочего проектирования. Гидравлические и морфологические эффекты выбранных альтернатив были исследованы и сопоставлены с макетом с использованием как численного, так и физического моделирования.
Исследование трафика
ФС провело социально-экономические исследования и исследования в области транспорта и, в результате, прогнозировал патронаж и доходы для проекта. Эта работа включала очень полезную статистику по:
• Население – по данным переписи.
• Экономический – по материалам Статистического ежегодника и «Пятого пятилетнего плана, 1997–2002 годы».
• Данные о движении – получены от Корпорации автомобильного транспорта Бангладеш, Внутренние водные пути Бангладеш.
Транспортная корпорация и Департамент автодорог. Официальные источники транспортной статистики были дополнены дополнительными подсчетами трафика.
В период с 6 июля по 18 августа 2003 г. ФС провела обследование дорожного движения. На основании данных обследования, общедоступные статистические данные и матрицы происхождения и назначения из предварительного технико-экономического обоснования, модель для прогноза будущих объемов движения по мосту Падма. В отчете FS представлена подробная информация о механике и эластичности модели.
Области, которые были определены для дальнейшего исследования на этапе детального проектирования, включали:
• Обновление и расширение исследований, проводимых для формирования базового спроса
• Индуцированный спрос, который необходимо учитывать на этапе создания поездки
• Темпы роста применимы к различным классам транспортных средств, особенно с учетом увеличения числа владельцев транспортных средств.
• Включение подмодели грузовых перевозок
• Включение модели выбора режима с учетом движения автобусов, поездов и лодок.
Maunsell AECOM разработала транспортную модель с использованием платформы моделирования Cube для прогнозирования объемов трафика и доходов на мосту Падма. Обследования трафика, проведенные во время ТЭО, были воспроизведены и расширилась, и собранные данные стали ключевым источником для разработки транспортной модели. Данные обзора Origin Destination предоставили информацию о схемах передвижения, и модель была откалибрована для наблюдаемых объемов движения по речным переходам.
Путешествие на будущий год прогнозировалось с учетом роста населения, количества автомобилей и экономического развития. Затем уровень трафика на мосту Падма был определен в соответствии с самым дешевым путем на основе времени в пути и затраты (расстояние / топливо, сборы, тарифы на паром).
ПРОЕКТИРОВАНИЕ
Предварительный проект моста, разработанный в ТЭО 2005 г., был основан на ряде рассмотренных критериев проектирования актуальных в то время. В начале рабочего проектирования эти критерии проектирования были пересмотрены. А количество критериев было обновлено на основе информации, доступной для сайта, и пересмотренных критериев проектирования для этапа рабочего проектирования.
Основные критерии проектирования, влияющие на конструкцию главного моста, включали:
• Динамическая нагрузка конструкции автомагистрали – это было увеличено по сравнению с рекомендацией FS;
• Динамическая загрузка конструкции железной дороги – эта величина была увеличена по сравнению с рекомендацией ТЭО;
• Размыв – глубины размыва, которые должны учитываться при проектировании, были существенно увеличены по сравнению с FS;
• Сейсмическая нагрузка – рекомендованный уровень сейсмической нагрузки подтвержден;
• Канал и навигационные разрешения – участок реки шириной, который считается подходящим для удовлетворения требований существенно увеличен необходимый вертикальный навигационный допуск;
• Воздействие судна – было проведено исследование судоходства, чтобы подтвердить нагрузки, указанные в ТЗ.
Загрузка на шоссе
Нагрузка на шоссе, принятая в ТЭО 2005 г., представляла собой нагрузку AASHTO HS20-44, как указано в Стандарте Азиатских автомобильных дорог и Департамента автомобильных дорог и шоссейных дорог. Техническое задание требовало от консультанта пересмотреть этот стандарт динамической загрузки в свете имеющихся данных, касающихся текущего и прогнозируемого будущего, а также типов и интенсивности движения на основных дорогах Бангладеш.
Динамическая нагрузка HS20-44 существует с 1944 года и считается слишком легкой в качестве динамической нагрузки для современных длинно пролетных мостов. Следует также отметить, что код AASHTO имел ограничение диапазона 500 футов, что примерно соответствует длине рассматриваемых пролетов. Кодекс AASHTO LRFD имеет поскольку увеличили эту нагрузку до загрузки HL93, которая включает в себя загрузку грузовика более тяжелой конструкции.
Для конструкции главного моста был принят British Bridge Code BS 5400, который имеет более тяжелую живую загрузка, чем загрузка HS20-44, и больше соответствует текущим международным и прогнозируемым будущим живым нагрузки. Нагрузка BS 5400 HA была получена в результате исследования факторов, влияющих на нагрузку, влияние большегрузные автомобили и лучшее понимание схем нагружения на однопролетных мостах.
Мосты в Бангладеш.
Железнодорожная загрузка
В ТЭО 2005 г. предложена предлагаемая расчетная нагрузка для железной дороги через мост Падма с использованием динамической нагрузки.
Для двух локомотивов с нагрузкой на ось 20 т с последующей нагрузкой 80,9 кН / м. Это считалось низкий. Временная нагрузка для двух локомотивов значительно ниже, чем нагрузка на ось 22,5 тонны для широкой колеи.
Загрузка магистральной линии (BGML), которая была принята Бангладешской железной дорогой для всех ее линий широкой колеи до 2008 года, а также ниже, чем нагрузка на ось в 25 тонн, которая была принята Бангладешской железной дорогой с 2008 года.
Мост. Индийские железные дороги разработали концепцию выделенного грузового коридора (DFC), соединяющего четыре крупные города Мумбаи, Дели, Калькутта и Ченнаи. Этот коридор станет частью региональной железной дороги и вероятно, будет частью Трансазиатской железной дороги, и, следовательно, стандарты, применяемые к DFC, будут совместимы с таковыми для Трансазиатской железной дороги.
Для ВАС грузовые поезда с осевой нагрузкой до 32,5 т будут работать с максимально допустимой скоростью 125 км / ч. Это расчетная нагрузка железной дороги, которая в настоящее время номинирована Бангладешской железной дорогой для проекта Padma.
Мост.
Таким образом, с учетом автомобильных и железнодорожных нагрузок, основной расчетной динамической нагрузкой стала железнодорожная загрузка. Мост Падма превратился из автомобильного моста с обеспечением будущей железной дороги в железнодорожный мост с подъездом автодороги.
Размытие
FS пришла к выводу, что левый берег реки в Маве относительно стабилен со среднегодовой скоростью эрозии.
около 5 м / год, но правый берег Джанджира гораздо менее устойчив со значительными темпами эрозии. Поскольку исследования во время проведения FS, берега Джанджира размыли более 500 м, что увеличило общую длину главного моста.
ФС оценила уровни размыва с использованием различных эмпирических и аналитических методов. Худший промыв
Предполагалось, что это происходит рядом с берегом или на направляющей насыпи. Рассмотрен промыв в основном русле.
быть менее суровым. Для 100-летнего интервала возврата уровни очищенного слоя указываются как:
Середина реки -23,63 м PWD
В пределах 300 м от берега реки -37,56 м PWD
исключая последствия местной промывки пирса.
Ссылка на исследования, проведенные в засушливый сезон с 1968 года, показали, что самый низкий наблюдаемый уровень русла в районе мостового перехода составлял -37,0 м PWD, что позволяет предположить 100-летние расчетные уровни размыва ПТ.
возможно, были недооценены. В ряде случаев за этот период уровни койки были зарегистрированы между -
21,66 м PWD и -31,73 м PWD.
Была проведена подробная оценка размыва на основе спутниковых снимков и простых аналитических методов.
Величина естественного размыва зависит от потока и структуры русел на мостовом переходе. Река
за последние 40 лет кардинально изменила структуру своих каналов. Происходит сильнейшее естественное очищение, когда он имеет разветвленную структуру и слияние развивается прямо перед пересечением. Глубокая очистка может также случится, когда река приобретает сильно извилистый узор и поток с внешней стороны изгиба сталкивается с берегами. На основе этой работы были рассчитаны проектные уровни размыва для 100-летнего интервала повторяемости.
принято в следующей редакции:
Середина реки -34,8 м PWD
Рядом с берегом реки -46,7 м PWD
Эти значения включают поправку на размытие изгиба и некоторые эффекты слияния, и поэтому могут рассматриваться как консервативные. Были проведены испытания на физической модели предварительного проектирования пирса.
3.5 Канальные и навигационные разрешения ФС определила следующие горизонтальные и вертикальные навигационные разрешения для реки Падма:
• Минимальная ширина навигационного канала в свету по горизонтали между любыми соседними опорами моста 76,2 м.
• Минимальный вертикальный зазор над стандартным высоким уровнем воды (SHWL) 18,3 м для трех соседних пролетов и 12,2 м для всех остальных пролетов в пределах общей судоходной ширины реки 4800 м.
Чертежи FS показали, что этот навигационный канал сосредоточен примерно в середине реки. Однако это общепринято, что основной навигационный канал не может быть идентифицирован и / или поддерживаться с учетом характера реки.
Река Падма является частью важной сети внутренних водных путей, которая обеспечивает путь на север.
Западный регион Бангладеш и маршрут для судов, следующих из Индии до северо-восточной границы
Бангладеш. Река Падма классифицируется как водный путь класса I и в соответствии с Бангладеш.
Стандарты Управления внутреннего водного транспорта (BIWTA), навигационное разрешение должно быть 60 футов.
(18,3 м) по вертикали и 250 футов (76,2 м) по горизонтали.
Maunsell AECOM завершила исследование судоходства, которое показало, что есть суда, которые в настоящее время курсируют высотой до 16,8 м над уровнем воды. Наименьшая доступная осадка (LAD) для водного пути класса 1 обозначена как 3,6 м. Это ограничивает размер судов, курсирующих по реке, до глубины осадки 3,6 метра.
Таким образом, из-за важности реки Падма как внутреннего водного пути и ограничений по глубине осадки, текущие требования по вертикальному зазору 18,3 м и ширина по горизонтали 76,2 м были сочтены как минимум.
BIWTA просила обеспечить минимум три пролета с минимальным вертикальным зазором – одним примерно в середине реки, а два других ближе к краю реки, где речное движение имеет тенденцию мигрировать. Учитывая заплетенный характер реки Падма, нецелесообразно предполагать, что основной судоходный канал может быть идентифицирован и сохранен в определенном месте в обозримом будущем. Река смещается от года к году горизонтально, что делает невозможным определение фиксированного местоположения навигационного канала. Поэтому было решено увеличить количество основных навигационных участков.
Спутниковые изображения мостового перехода за двадцать один год, с 1967 по 2009 год, были проанализированы для оценки влияния смещения русла на местоположение канала. Береговые строки и символы 2009 года были наложены на изображение каждого года, чтобы проиллюстрировать произошедший сдвиг каналов. Сравнение эти изображения подтвердили, что невозможно зафиксировать навигационный канал в одном месте. Кроме того, гольцы и острова могут развиваться как на северном берегу (2001 и 2002 годы), так и на южном берегу реки (2005 год).
Таким образом, навигация всегда была возможна вблизи центра канала, и за счет центрирования возвышенностей. Таким образом, для Главного моста были приняты следующие разрешения на плавание:
• Минимальный горизонтальный зазор 76,2 м
• Минимальный вертикальный зазор над стандартным высоким уровнем воды (SHWL) 18,3 м.
• Обеспечение вертикального просвета 18,3 м на 4800 м от главного мостового перехода.
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ
В общей сложности 37 дополнительных исследований были определены и проведены на этапе детального проектирования проекта стоимостью около 7,5 миллионов долларов США. Эти исследования были необходимы для уменьшения неопределенности, связанной с техническими, программными и коммерческими аспектами проекта.
Эти исследования включали изучение движения, топографические и батиметрические исследования, инженерно-геологические изыскания, фоновые исследования окружающей среды, переписи населения, исследования физических моделей для укрепительных работ на реке.
В сопроводительном документе подробно описаны обширные геотехнические исследования, проводимые для фундамента основного моста.
ГЛАВНЫЙ МОСТ
Пролеты рек
Бетонные мосты с коробчатыми балками традиционно использовались для строительства крупных мостов в Бангладеш.
В условиях фундамента на площадке моста Падма было предпочтительнее увеличить длину пролета, если это возможно.
Монолитные бетонные коробчатые балки позволяют достигать длинных пролетов, но их трудно построить и они массивны для больших пролетов, что, в свою очередь, усугубляет расчет на сейсмические нагрузки. Сборные сегментные конструкции возводятся намного быстрее и обеспечивают дополнительное преимущество в виде высокого уровня качества изготовления.
Используется для мостов Джамуна, Бхайраб и Пакси с длиной пролета до 110 м. Расширение этого промежутка длина возможна за счет использования сверх дозированных кабелей, как предлагается в ФС, которые включают несколько
Пролеты 180м. Этот проект был разработан на основе автомобильного моста и впоследствии изменен с учетом строительства железной дороги.
При проектировании ТЭО в начале этапа рабочего проектирования указывалось, что длину пролета необходимо изменить. Это привело к принятию надстройки из композитной стали.
В результате главный мост через реку представляет собой композитную стальную ферму, состоящую из 41 пролета.
150 м, с двумя уровнями – один железнодорожный путь на уровне нижнего яруса и два шоссе шириной 10,0 м.
проезжей части на уровне верхнего этажа (см. Рисунок 3). Две основные плоскости фермы, расположенные поперечно на расстоянии 12 м, образуют основной структурный компонент надстройки. На уровне нижнего яруса поперечный нижний крест балки на расстоянии 18,75 м соединяют два нижних пояса и образуют платформу для железнодорожного пути.
На уровне палубы бетонная плита шириной примерно 22,0 м помещается поверх верхних поясов и несет две проезжие части шириной 10,0м.
Рис. 3. Поперечное сечение фермы из композитной стали
В сопроводительном документе содержится подробное описание детального проекта главного моста через реку.
Рисунок 4. Главный мост
Пролеты виадуков
Пролеты виадуков разделены на подъездную дорогу и железнодорожные виадуки. С главным мостом как двухуровневая конструкция, требовалось сложное расположение виадуков, чтобы отделить железную дорогу от шоссе. Всего есть четыре путепровода, поддерживающие шоссе, по два с каждой стороны реки. Протяженность виадуков подъездной дороги составляет от 720 м до 875 м, пролетов – 38 м. Надстройка состоит из сборных предварительно напряженных бетонных балок Super-T. Есть два путепровода, поддерживающие железную дорогу, по одному с каждой стороны реки. Протяженность железнодорожных виадуков составляет от 2,36 км до 2,96 км, и они также включают в себя пролеты длиной 38 м, аналогичные виадукам подъездных дорог. Надстройка состоит из сборных железобетонных конструкций, предварительно напряженных бетонные двутавры. На рис. 5 показано типичное поперечное сечение и схема перехода к пролетам рек.
Другой сопроводительный документ содержит подробное описание детального проекта главного моста.
Речные защитные сооружения (RTW) предназначены для защиты главного моста, путепроводов, конечных сооружений и новых
подъездные пути. Новая подъездная дорога на стороне Джанджира (южный берег) проходит параллельно реке на расстоянии
12 км и включает шесть автомобильных мостов, другие мелкие дренажные сооружения и несколько поселков для переселенцев. В
Чтобы эти компоненты не были повреждены рекой, защитные сооружения на реке должны защищать три области:
1. Северный берег возле моста для предотвращения возможного обхода и эрозии виадука и конечных сооружений.
2. Южный берег рядом с мостом и путепроводом для предотвращения обхода и эрозии критических сооружений и концов
3. Южный берег вверх по течению от моста для защиты новой подъездной дороги, подъездные автомобильные мосты, дренаж.
Постройки и два прибрежных поселка для переселенцев.
Варианты как для северного, так и для южного берегов RTW были разработаны на этапе разработки схемы проекта. Эти варианты были оценены с использованием морфологических и гидравлических методов, чтобы в каждом случае прийти к предпочтительным альтернативам, которые затем подверглись дальнейшей детальной оценке.
Южный берег RTW представляет собой сплошную облицовку, которая следует за существующим берегом главной реки и южный боковой канал и объединяет защиту главного моста, конечных сооружений, путепровода и подхода дорога в непрерывный отрезок. На южном устое и выше по течению и продолжаясь вокруг выпуклого изгиба в месте впадения южного бокового русла в основную реку. Эта длина подходит для самых суровых условий текучести и размыва. На рисунке 6 показан предпочтительный макет.
В сопроводительном документе резюмируются обширные исследования, предпринятые для достижения предложенных вариантов, их оценки и уточнения до окончательных проектных решений.
Рисунок 6. Предпочтительная схема RTW
ФИНАНСОВО-ЭКОНОМИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ
Ориентировочная стоимость проекта, подготовленная в ТЭО для моста экстрадозировки с железнодорожным обеспечением (Альтернатива H1R) составила 1 260 млн долларов США. Это была сметная стоимость проекта на 2004 год. Сметная стоимость проекта была пересмотрена и обновлена до значений апреля 2009 г. с использованием опубликованных индексов. Эта обновленная смета проекта сделана поправка на увеличение длины моста примерно на 500 м из-за размыва южной (Джанджира) берег реки со времен ПС. Ориентировочная стоимость проекта в апреле 2009 года составляла 1 904 миллиона долларов США.
Смета стоимости проекта была подготовлена одновременно с подачей окончательной схемы проекта.
Ориентировочная стоимость проекта составила 2 384 миллиона долларов США и после завершения рабочего проектирования он был пересмотрен до 2 418 миллионов долларов США.
Экономический и финансовый анализы были подготовлены на основе этих смет проекта и были
Также во внимание принимается:
• Воздействие на региональное экономическое развитие, вызванное изменением транспортных расходов и доступности.
• Связанные с этим изменения в уровне экономической активности, росте населения и занятости, которые будут созданы мостом Padma Bridge
• Влияние на сокращение бедности
• Согласование платы за проезд для мостов Падма и Джамуна.
• Долгий срок погашения нескольких кредитов и более длительный период финансового анализа.
• Оптимальная стратегия финансирования с точки зрения очередности выдачи различных кредитов, структурирования ставок платы за проезд и т. Д.
Результаты этого анализа показывают, что проект является экономически жизнеспособным, с чистой приведенной стоимостью 5 942 миллиона долларов США, соотношение выгод и затрат (BCR) 4,4 и экономическая внутренняя норма прибыли (EIRR) 27%, значительно превышает экономическую альтернативную стоимость капитала на 12%.
СООТВЕТСТВИЕ БЕЗОПАСНОСТИ
План социальных действий
Мост Падма – очень большой, сложный, чувствительный и интересный проект. «Упаковка» защитной документации очень важна для демонстрации полного охвата воздействий. Социальные гарантии и гарантии переселения были включены в План социальных действий (SAP), чтобы обеспечить всесторонний охват.
• В трех районах первоначально было приобретено 755 га земли для приобретения под строительство.
• Дополнительная площадь в 235 га будет приобретена под Зону обслуживания, Подъездные дороги, Платную площадь и Строительство двор (сторона Мава)
• 110 га потребуется на арендной основе для строительной площадки в Джанджире на шесть лет
• Примерно 13 000 домохозяйств (74 000 человек) будут затронуты строительством проекта.
• Из общего числа затронутых домохозяйств около 4000 домохозяйств потребуют переселения до начала строительства проекта.
• Были определены четыре места для переселения пострадавших домохозяйств. В настоящее время эти сайты строятся со всеми удобствами для расселения пострадавших семей.
Экологические соображения
Прямые границы проекта:
• В продольном направлении до реки 15 км вверх по течению, чтобы охватить все компоненты проекта, а также Чар Джаджат и 7 км.
вниз по течению, чтобы покрыть вниз по течению Чар Маджирканди
• В 6 км от берега реки в Маве в сторону Дакки и в 4 км от берега реки на стороне Джанджира
• Непрямые пограничные зоны будут широко охватывать связанные с проектом мероприятия, такие как коридор
Азиатское шоссе 1, Трансазиатская железнодорожная сеть, линии передачи и газа и т. Д.
В рамках этих границ учитывались потенциальные изменения в экологии, методах водопользования и управления, удалении грунта земснарядами, методах ведения сельского хозяйства и рыболовства, которые могут произойти из-за возможного эффекта подпора, нарушения дренажа, навигации, водного транспорта и т. Д.
ЗАКУПКИ
Для «мегапроекта» очень высокого национального значения (которым, несомненно, является проект многоцелевого моста Падма) критически важно, чтобы контракты предоставлялись только подрядчикам, которые действительно способны выполнить работы в соответствии с указанными стандартами и в течение согласованного контрактного периода. Правительство Великобритании и финансирующие организации не получают никакой эффективной отдачи от огромных инвестиций до тех пор, пока критически важные компоненты не будут завершены и введены в эксплуатацию. Потенциальные очень реальные экономические затраты / последствия ненужных задержек с присуждение контрактов и завершение работ, а также низкое качество работ являются существенными и продолжается с проектом такого типа и масштаба.
Таким образом, ключевым компонентом объема работ консультанта по проектированию была помощь в закупке контракты на строительные работы, включая предварительную квалификацию подрядчиков, помощь во время тендерного периода и тендера оценка. Первоначально была разработана предлагаемая стратегия закупок для проекта, которая включала обзор упаковки контрактов, методов закупок, процессов торгов и предварительного квалификационного отбора, которые соответствуют требованиям проекта и соответствуют Руководящим принципам Многостороннего банка развития (МБР). Эта стратегия постоянно разработаны и доработаны для обеспечения соответствия процесса закупок целям проекта.
Первым шагом было определение соответствующих пакетов контрактов на выполнение работ, которые учитывали ряд факторы, в том числе:
• Масштабы и характер работ.
Все Руководства по закупкам финансирующих организаций проекта требуют, чтобы заемщики проводили надлежащую проверку техническая и финансовая квалификация участников торгов, чтобы убедиться в их способностях в отношении сдаваемого (-ых) контракта (-ов). Размер, масштаб и сложность большинства контрактов на выполнение работ, описанных выше, оправдывали индивидуальный подход к процессу закупок.
Основные преимущества предварительной квалификации подрядчиков перед выпуском тендерной документации:
• Потенциально подходящие подрядчики могут оценить объем работ и ключевые критерии технической оценки (как описано в документе PQ) до принятия решения о подаче заявки на предварительный квалификационный отбор.
• Потенциально подходящие подрядчики могут создавать совместные предприятия и / или условные субподрядные соглашения с большее доверие и повышенная конкурентоспособность.
• Для подготовки и подачи заявки на предварительную квалификацию требуется меньше усилий (и затрат), чем для подготовки делать ставку.
Следующим шагом в процессе закупки были торги. В случае двух контрактов с наибольшей стоимостью
Исследовательские работы на главном мосту и реке, которые вместе оцениваются более чем в 1,5 миллиарда долларов США, было согласовано, что будет принят упрощенный «двухэтапный» процесс торгов. Этот процесс, как показано на Рисунке 7 ниже, дает участникам торгов возможность:
• представить свои технические предложения по контракту, включая методики строительства, установки, оборудование и персонал, и получить обратную связь, прежде чем определять цену своих предложений; а также
• предлагать ограниченные варианты дизайна и альтернативные графики завершения.
Рис. 7. Упрощенный двухэтапный процесс торгов
Хотя все финансирующие организации имеют стандартные тендерные документы для «двухэтапных» закупок, эти предназначены для использования для закупки оборудования посредством международных конкурсных торгов, когда:
• Контракт предусматривает проектирование, поставку, монтаж и ввод в эксплуатацию специально спроектированной установки и оборудование, такое как турбины, генераторы, котлы, распределительные устройства, насосные станции, телекоммуникационные системы, технологические и очистные сооружения и аналогичные проекты
• Стоимость основных средств составляет большую часть расчетной стоимости контракта.
• Характер и сложность установок и оборудования таковы, что их нельзя безопасно перенять.
Заказчиком без проведения комплексных испытаний, пусконаладочных работ, ввода в эксплуатацию и приемки.
Поэтому было необходимо подготовить уникальный и тщательно адаптированный набор тендерных документов для двух крупнейшие контракты, которые будут сданы в рамках этого проекта.
Стандартные тендерные документы (SBD) для завода с SBD для работ, которые основаны на Условиях контракта FIDIC на строительство для строительных и инженерных работ, разработанных заказчиком – Согласованное издание Многостороннего банка развития – последний доступен только как « Одноэтапный процесс подачи заявок с одним конвертом или «Одноэтапный двух конвертный».
Все остальные пакеты контрактов будут проходить в рамках одноэтапного тендерного процесса после предварительного отбора. Размер и сложность этих контрактов не оправдывают дополнительных временных и финансовых затрат на «Двухэтапный» процесс торгов.
ВЫВОДЫ
Новый многоцелевой мост Падма станет важным недостающим звеном в транспортной сети Бангладеш.
Количество просмотров публикации: Please wait