Автомобилизация страны, решая задачи по перевозке пассажиров и грузов, определяет актуальность проблемы обеспечения безопасности дорожного движения. В обстановке, характеризующейся высокой интенсивностью движения автомобильного транспорта, в которое вовлечены десятки миллионов людей и большое число транспортных средств, предупреждение аварийности становится одной из серьезнейших социально-экономических проблем. От ее успешного решения в значительной степени зависят не только жизнь и здоровье людей, но и развитие экономики страны [2, с.10].

Система организации медицинского обеспечения безопасности дорожного движения предусматривает систему мероприятий, включающих медицинскую профилактику дорожно-транспортных происшествий,  и медицинскую помощь при их совершении. Одним из основных факторов обеспечения безопасности дорожного движения является состояние здоровья водителя. Высокая интенсивность дорожного движения за счет высокого роста количества автотранспортных средств предъявляет к водителям повышенные требования в плане состояния здоровья. Чтобы определить нарушения и отклонения в состоянии здоровья водителей  необходимо  систематически проходить  медицинскую диспансеризацию, а грамотно организованное проведение медицинских осмотров перед рейсом, является одним из главных  звеньев профилактики дорожно-транспортных происшествий [1, с.150].

Управление автотранспортом в состоянии алкогольного опьянения является одной из основных причин дорожно-транспортных происшествий. Ежегодно около 20% происшествий случаются  из-за нарушений правил дорожного движения водителями в состоянии опьянения. Особую тревогу представляет тот факт, что за последние годы в 3-4 раза повысилось количество водителей, управляющих автотранспортными средствами в состоянии наркотического опьянения и под действием других психоактивных веществ. Своевременное выявление у водителей автотранспортных средств физиологических и функциональных отклонений, возникающих при потреблении различных алкогольных и психоактивных веществ, является одной из главных  задач в обеспечении безопасности дорожного движения [3, с.3].

С этой целью в Арзамасском филиале ННГУ им.Н.И.Лобачевского, имеющим автопарк, организовано прохождение в обязательном порядке предрейсовых медицинских осмотров водителями автотранспортных средств. Предрейсовые медицинские осмотры проводятся прошедшим специальное обучение медицинским работником. Основной задачей предрейсовых медицинских осмотров является выявление у водителей признаков различных заболеваний, признаков употребления алкоголя, наркотиков, запрещенных лекарственных препаратов, остаточных явлений алкогольной интоксикации (похмельного синдрома), утомления. Медицинская профилактика дорожно-транспортных происшествий является важным звеном безопасности дорожного движения [4, с.11].

Цель исследования –  дать оценку уровня здоровья и физического развития водителей по данным предрейсовых медицинских осмотров и разработать меры профилактики, способствующие обеспечению безопасности дорожного движения.

Материалы и методы. Для анализа параметров физического развития использовали данные предрейсовых медицинских осмотров, в содержание которых входило:

- тщательный сбор анамнеза о состоянии здоровья для выявления признаков какого-либо заболевания или нарушений здоровья, которые могут повлиять на качество предстоящей работы;

- измерение температуры тела при подозрении на ее повышение;

- обязательное измерение артериального давления и частоты пульса;

- определение признаков опьянения или похмельного синдрома (по внешнему виду работника, по запаху алкоголя или перегара изо рта, с помощью алкотестера и т.п.) [1, с.151].

В ходе исследования проведено контрольное медицинское обследование 6 водителей с измерением длины тела (ДТ), массы тела (МТ), окружности грудной клетки (ОГК), жизненной емкости легких (ЖЕЛ), динамометрии правой и левой кисти (ДПК и ДЛК), систолического и диастолического артериального давления (САД и ДАД)  и частоты сердечных сокращений (ЧСС).

Исследованы гемодинамические показатели (САД, ДАД, ЧСС) на основе 3955 обследований 7 водителей, проведенных в течение 2009-2013 гг. на базе Арзамасского филиала ННГУ им.Н.И.Лобачевского (ранее АГПИ им.А.П.Гайдара).

Применяемый в данной работе индекс Кетле-2 (ИК-2=МТ/ДТ²) позволяет оценить пропорциональность телосложения и гармоничность физического развития. Жизненный индекс (ЖЕЛ/МТ) характеризует мощность аппарата внешнего дыхания, а силовой индекс (ДПК/МТ) определяет степень развития мышечной силы кисти [6].

Характер нервной вегетативной регуляции определили с помощью  показателей гемодинамики – ЧСС, САД и ДАД, с расчетом индекса Кердо (1 – ЧСС/ДАД) и индекса Робинсона (ЧССхСАД/100) [3, с.5]. 

Для оценки степени адаптации применили метод скрининг-оценки адаптационного потенциала (АП), разработанный P.M.Баевским и соавт (1987) [5, с.111].

АП = – 0,273 + 0,011хЧСС + 0,014хСАД  + 0,008хДАД + 0,014хВ+0,009хМТ - 0,009хДТ +0,004хП

Используя предложенные В.П.Казначеевым рекомендации рассматривать степени напряжения регуляторных систем (степени адаптации организма к окружающей среде по методу Р.М.Баевского) в качестве «уровней здоровья», соответственно их классифицировали: первый уровень здоровья  -  состояние оптимальной, удовлетворительной адаптации;  второй уровень здоровья  - напряженность адаптационных механизмов;  третий уровень здоровья – неудовлетворительное состояние адаптации, при котором происходит рассогласованность отдельных механизмов функционирования организма;  четвертый уровень здоровья – срыв адаптации, состояние предболезни или даже болезни [3, с.4].

Результаты и их обсуждение.

Показатели гемодинамики являются критерием состояния сердечно-сосудистой системы под влиянием изменяющихся факторов окружающей среды.

Вычислили средние значения ЧСС, САД, ДАД и проанализировали их динамику за 5 лет. Результаты представлены в табл.1.

Таблица 1. Сравнительный анализ параметров гемодинамики водителей (М±σ)

Выявлено, что ЧСС имеет узкий диапазон колебаний в течение анализируемого периода, что показывает на стабильность и устойчивость организма.

САД и ДАД имеют тенденцию к увеличению с возрастом, особенно у водителей старшего возраста.

С помощью индекса Кетле-2 определили, что водители имеют гармоничное соотношение длины и массы тела, за исключением одного обследованного (ИК-2=31,6). Учитывая параметры  его физического развития можно предположить преобладание мышечной силы и массы, определяющие избыточный вес (табл.2).

Таблица 2. Показатели индексов физического развития водителей и их оценка

Примечание: 1- меньше нормы, 2 – нормальное значение, 3 – выше нормы

Исследование жизненного индекса у большинства показало хорошие результаты, т.е. в пределах нормы (51-65) и два результата с крайними вариантами (ниже и выше нормы). Оценки же силового индекса оказались несколько ниже по качеству: только у двух водителей рассчитаны значения в диапазоне нормы (61-80). Из полученных данных можно сделать вывод, что мощность дыхательного аппарата у водителей несколько выше мышечной, что возможно связано с особенностью профессиональной деятельности.

Таблица 3. Показатели индексов физического развития водителей и их оценка

Примечание: 1- меньше нормы, 2 – нормальное значение, 3 – выше нормы 

Степень влияния вегетативной нервной системы на кровеносную оценивалась с помощью индекса Кердо (табл.3). Значения индекса находятся в пределах физиологической нормы (от -0,1 до 0,1), за исключением одного водителя, имеющего исходный вегетативный тонус с преобладанием симпатических влияний (0,24). С тенденцией ваготонии выявлен один водитель (-0,05).

Для характеристики обменно-энергетических процессов, происходящих в организме, и  качества потребления кислорода миокардом использовали индекс Робинсона (ИР). Крайние значения ИР (95-верхнее и 70-нижнее) свидетельствуют о преобладающем влиянии симпатической или парасимпатической вегетативной нервной системы [6]. Уровень и качество полученного ИР подтверждает особенности нервной регуляции и характеристику функциональных резервов сердечно-сосудистой системы  в изучаемой выборке, полученную с помощью индекса Кердо. Значения индекса  у большинства обследованных находятся в пределах физиологической нормы, за исключением двух человек (табл.3).

Определив адаптационный потенциал (АП), соотнесли его с уровнем здоровья. Чем меньше величина, характеризующая адаптационный потенциал, тем он выше и тем выше уровень здоровья. В изучаемой выборке  значения АП  увеличиваются с возрастом, что соответствует норме, учитывая включение в формулу показатель возраста (табл.3).

В целом у водителей выявлены положительные результаты оценки здоровья и адаптационных возможностей: удовлетворительная адаптация (1-й «уровень здоровья») имеют 3 человека; в группу с функциональным напряжением (2-й «уровень здоровья») вошли  2 человека. Неудовлетворительная адаптация наблюдается у 1 водителя.

Таким образом, надежность водителя зависит не только от его квалификации и опыта. Большое значение имеет состояние его здоровья и его работоспособность. Сознательное и ответственное отношение к правилам дорожного движения должны быть неотделимы от сознательного и ответственного отношения к своему здоровью, которое может быть укреплено и улучшено закаливанием, массажем, тренировкой воли и физического состояния и другими оздоровительными мероприятиями. Специфика работы водителя требует научного обоснования режима его труда, отдыха и рационального питания.

Влияние индивидуальных особенностей личности водителя на надежность управления транспортным средством отмечали Ж.М. Лям, 1928; В.Н. Иванов и Н.А. Игнатов, 1971; М.А. Котик, 1987; А.Н. Романов, 2002 и др. По мнению В. Н. Иванова и Н. А. Игнатова вся деятельность человека за рулем является следствием работы головного мозга, внешним проявлением его психики, что включает в себя познавательные психические процессы (ощущение, восприятие, внимание, память, мышление), эмоции, психические свойства личности. Также на надежность управления транспортным средством оказывают влияние личная дисциплинированность, решительность, настойчивость и самообладание, что является основными волевыми качествами водителя. Одним из факторов, обуславливающих надежность управления транспортным средством, является тревожность личности, причем именно тревожность, проявляющаяся в ситуации вождения (водительская тревожность). Феномен тревожности в психологии исследован и изучен достаточно широко, как отдельная характеристика, так и во взаимосвязи с различными видами жизнедеятельности. Исследования тревожности в сфере дорожного движения единичны, отмечается, что в целом, повышенная тревожность ухудшает взаимодействие «человек−транспортное средство−дорожная среда», также выявлена зависимость тревожности от стажа вождения [4; 5]. При этом тревожность, проявляющаяся в ситуации вождения как переменная, связанная с комплексом индивидуально-личностных особенностей остается практически неизученной.

Соответственно, проблемой и целью настоящего исследования является изучение того, комплексом каких индивидуально-психологических особенностей обладают люди с разным уровнем тревожности за рулем и выявление того, какие индивидуально-психологические особенности способствуют надежному и безопасному управлению автомобилем.

В результате исследования уровня тревожности за рулем, 146 респондентов были разделены на три группы: с низкой, высокой и умеренной водительской тревожностью. В рамках данного исследования (по результатам теоретического анализа) было рассмотрено 12 индивидуально-психологических характеристик: внимание; эмоциональная устойчивость; личностная направленность (интроверсия, амбиверсия и экстраверсия); стрессоустойчивость; вовлеченность; контроль; принятие риска; жизнестойкость; степень владения теоретическими знаниями (субъективная оценка); степень владения практическими навыками вождения (субъективная оценка); степень полезности знаний полученных в автошколе (АШ) (субъективная оценка); склонность к риску за рулем (субъективная оценка).

Статистический анализ показал, что между группами людей с разным уровнем тревожности за рулем, статистически достоверные и значимые различия выявлены по таким индивидуально-психологическим характеристикам как: «Эмоциональная устойчивость/неустойчивость» (Н=9,968 при р≤0,01), «Степень владения практическими знаниями и навыками» (Н=18,367 при р≤0,01), «Степень полезности знаний полученных в АШ» (Н=8,632 при р≤0,05) и «Склонность к риску за рулем» (Н=13,383 при р≤0,01), т.е. их распределение по уровню выраженности между группами людей с разной тревожностью за рулем, носит неслучайный характер (Н_эмп>Н_крпри р≤0,05 и р≤0,01)(рис.1).

Рис. 1. Результаты изучения индивидуально-психологических характеристик у людей с разным уровнем тревожности

По результатам изучения индивидуально-психологических особенностей были составлены профили людей с разным уровнем тревожности за рулем. Индивидуально-психологический профиль людей с низкой тревожностью за рулем представлен на графике (рис.2).

Рис. 2. Индивидуально-психологический профиль людей с низким уровнем тревожности за рулем

Полученные нами результаты позволяют характеризовать людей с низкой тревожностью за рулем, как эмоционально устойчивых (10,3) и в целом стабильных. Соответственно в обычных (не стрессовых) ситуациях, они сохраняют организованное поведение, ситуативную направленность; хорошо адаптируются в новых ситуациях, у них отсутствует излишняя напряженность и беспокойство. В конфликтных ситуациях с другими участниками дорожного движения они склонны придерживаться проблемно-ориентированной стратегии поведения (85%), т.е. они прикладывают усилия по изменению ситуации, анализируют ее и пытаются найти решение проблемы; они не проявляют агрессию по отношению к другим, не позволяют себе нервничать. Обладают наиболее устойчивыми и хорошо развитыми навыками вождения (6,8), которые с течением времени (приобретением опыта) – совершенствуются. Что касается теоретических знаний (правила дорожного движения (ПДД), кодекс административных правонарушений (КоАП) и т.д.) (7,0), то они также достаточно хорошо владеют ими. Другими словами, уровень «прикладных знаний» в данной группе – выше среднего (по их субъективной оценке). При этом 62,5% считают, что знание ПДД всегда способствует безаварийной езде и 95,83% отмечают, что каждый претендент в водители обязан пройти подготовку в автошколе и самостоятельно сдать экзамен в ГИБДД. Они высоко оценивают полезность и важность знаний, которые получили во время обучения в автошколе (8,3). Находясь за рулем, в целом чувствуют себя достаточно уверенно в любой дорожной ситуации (83%). Попадая в сложную дорожную ситуацию, основные чувства, испытываемые ими – это сожаление (29,16%), гнев (27,08%), интерес (25%) и удивление (18,75%). Для них характерно получать удовольствие от собственной деятельности, верить в себя и свои возможности, находить что-то новое и интересное для себя, осваивать новые умения, развивать навыки, также они достаточно быстро адаптируются в новой дорожно-транспортной ситуации (уровень вовлеченности (41,8) – выше среднего). Верят, что сами выбирают свой путь и могут повлиять на результат происходящего, даже если это влияние не абсолютно и успех не гарантирован (контроль (32,9) – выше среднего). Эти люди считают, что все то, что с ними случается, способствует развитию за счет знаний, извлекаемых из опыта (позитивного или негативного) (уровень усвоения знаний – 18,2). В целом, уровень устойчивости и совладания со стрессогенными ситуациями, с сохранением оптимального уровня работоспособности и активности – выше среднего (уровень жизнестойкости − 92,8). Хотя нужно подчеркнуть, что в первоначальный момент возникновения стресса, они могут терять самообладание (уровень устойчивости к стрессу – ниже среднего (21,5)). Они способны концентрировать свое внимание даже при наличии помех восприятия информации; хотя иногда концентрация внимания может быть недостаточной, вследствие чего они допускают ошибки (избирательность внимания –18,7). Данная группа людей обладает средним уровнем подвижности нервной системы (средний уровень по показателям «возбуждение – торможение») и активности (12,9). Склонность к риску (3,5) у них минимизируется (ниже среднего) и они рискуют за рулем очень редко, соответственно, их предрасположенность к несчастным случаям в целом минимальна. Если им приходится рисковать, то им свойственны такие чувства как интерес (39,58%), страх (16,66%), неуверенность (14,58%). Другими словами, можно сказать, что люди, которым свойственно преодолевать возникающие трудности, находить ресурсы для самореализации и продвижения к желаемому будущему – ценят жизнь и не подвергают себя опасности, они знают, что им есть для чего и ради чего жить.

Индивидуально-психологический профиль людей с высокой тревожностью за рулем представлен на графике (рис.3).

Рис. 3. Индивидуально-психологический профиль людей с высоким уровнем тревожности за рулем

Анализируя полученные данные, людей с высокой тревожностью за рулем, можно характеризовать следующим образом. Для них характерен высокий уровень избирательности внимания (20,4), что позволяет им концентрировать свое внимание даже при наличии помех восприятия информации, вследствие чего они крайне редко допускают ошибки. Они высоко оценивают полезность и важность знаний, которые получили,обучаясь в АШ (8,7), можно сказать, что из-за собственной неуверенности в своих способностях справляться с различными дорожно-транспортными ситуациями, они больше полагаются на теоретические знания, а не на практические навыки, приобретаемые с опытом. 52,08% считают, что знание ПДД не всегда способствует безаварийной езде. Степень владения теоретическими знаниями (ПДД, КоАП и т.д.), в данной группе – на среднем уровне (6,3). Что касается практических навыков вождения – респонденты характеризуют его на низком уровне (4,1), что вероятно связано с их неуверенностью в себе в ситуации управления транспортным средством. Для них характерно получать удовольствие от собственной деятельности, верить в себя и свои возможности, находить что-то новое и интересное для себя, осваивать новые умения, развивать навыки (уровень вовлеченности– 38,1). Верят, что могут повлиять на результат происходящего, но зачастую нуждаются в поддержке окружающих (контроль – 31,5). Уровень усвоения знаний и последующее их использование имеет средний уровень (17,4), т.е. эти люди считают, что происходящее с ними в целом, способствует развитию за счет знаний, извлекаемых из опыта, но при этом есть склонность к некоторой пассивности. В целом, анализируя уровень жизнестойкости (87,0), можно сказать, что данная группа людей обладает умением совладать со стрессогенными факторами, с сохранением определенного уровня работоспособности и активности, но без поддержки окружающих у них часто «опускаются руки». Другими словами, люди с высокой тревожностью быстрее теряют самообладание (снижается контроль, теряется интерес и т.д.) в ситуациях стресса и труднее адаптируются в сложных условиях. Особенно поддержка им требуется в ситуациях конфликта. Так, в конфликтных ситуациях с другими участниками дорожного движения около трети респондентов(31,25%) стараются найти поддержку у других лиц («звонят тому, кто может помочь в решении данной проблемы»). Личностная направленность (12,6), являющаяся показателем подвижности нервной системы, в данной группе людей находится на среднем уровне (средний уровень по показателям «возбуждение – торможение»). Соответственно, их активность может быть немного снижена. Также они характеризуются эмоциональной впечатлительностью (13,0), что может проявляться в некоторой склонности к быстрой смене настроений, иногда чувстве беспокойства, озабоченности и эмоциональной лабильности. В ситуациях стресса они достаточно часто теряют самообладание (20,8). Они наименее склонны к риску за рулем, т.к. обладая эмоциональной нестабильностью, беспокойством и слабо оценивая свои водительские навыки – неуверенны в благоприятном исходе любой дорожной ситуации. Если им приходится идти на риск, то, как правило, они чувствуют: страх (35,41%), неуверенность (22,91%), интерес (20,83%) и вину (10,41%). Похожие эмоции они испытывают, если попадают в сложную дорожно-транспортную ситуацию, (неуверенность (50%), страх (47,91), сожаление (18,75%) и вина (16,6%)). Отметим что, находясь за рулем, они не чувствуют себя достаточно уверенно (66%) в любой дорожной ситуации.

Индивидуально-психологический профиль людей с умеренной тревожностью за рулем представлен на графике (рис.4).

Рис. 4. Индивидуально-психологический профиль людей с умеренным уровнем тревожности за рулем

Полученные нами данные, позволяют характеризовать людей с умеренной тревожностью как наиболее склонных к риску за рулем (4,8). Однако данный уровень риска можно обозначить как «приемлемый» для водителя, т.к. он связан с достаточно высоким уровнем ответственности и дисциплины. Если им приходится идти на риск, то преобладают такие чувства как: интерес (30%), страх (22%), неуверенность (20%) и удовольствие (18%). Можно отметить, что в целом, они полагаются на свой опыт и стаж вождения. При выполнении рискованного маневра, они уверенны, что смогут его завершить, и при этом ничего не случится, они не растеряются, а такое поведение (по их мнению) помогает им развивать и совершенствовать свои навыки вождения. Практические навыки и умения вождения (5,3) характеризуются (по субъективной оценке респондентов) средним уровнем, т.е. можно сказать, что с течением времени (приобретением опыта) – они продолжают совершенствовать свои навыки. В сложных дорожно-транспортных ситуациях они испытывают неуверенность (40%), сожаление (30%), интерес (22%) и удивление (20%). В конфликтных ситуациях с другими участниками дорожного движения они склонны придерживаться проблемно-ориентированной стратегии поведения (86%), т.е. они прикладывают усилия по изменению ситуации, пытаются найти решение проблемы. Находясь за рулем, в целом, они чувствуют себя достаточно уверенно (64%) в любой дорожной ситуации. Анализируя теоретический аспект знаний в данной группе, отметим, что они владеют ими (по их субъективной оценке) на «среднем» уровне (6,2). Для них знания, полученные во время обучения в АШ (7,2), имеют высокое значение, но все же они более полагаются на собственный опыт вождения (практические навыки), приобретенный после обучения в АШ. Большинство респондентов этой группы (58%) считают, что знание ПДД всегда способствует безаварийной езде. В целом можно утверждать, что люди с умеренной тревожностью во время вождения больше опираются на развитые умения и навыки вождения. Для них характерно получать удовольствие от собственной деятельности, верить в себя и свои возможности, находить что-то новое и интересное для себя, осваивать новые умения, развивать навыки, также они достаточно быстро адаптируются в новой ситуации (уровень вовлеченности (38,8) – выше среднего). Они верят, что сами выбирают свой путь и могут повлиять на результат происходящего, даже если это влияние не абсолютно и успех не гарантирован (контроль (32,1) – выше среднего). Анализируя уровень устойчивости и совладания со стрессогенными ситуациями, отметим, что людям с умеренной тревожностью характерно сохранять оптимальный уровень работоспособности и активности, даже при воздействии стрессогенных факторов (уровень жизнестойкости – 89,2). В ситуациях стресса они иногда могут «терять голову», но волевым усилием способны вернуть состояние «эмоционального равновесия», и действовать адекватно сложившейся ситуации (решать проблемы, а не зацикливаться на них, и не избегать их). Они характеризуются хорошим уровнем избирательности внимания (19,6), что позволяет им концентрировать свое внимание даже при наличии помех восприятия информации, вследствие чего они достаточно редко допускают ошибки в ситуации вождения.

Статистический анализ сравнения уровня безопасности управления транспортным средством, показал, что люди с низкой тревожностью, в отличие от людей с умеренной тревожностью, реже попадают в дорожно-транспортные происшествия (ДТП) (φ*=2,47 при р<0,01), и реже получают штрафы за нарушение ПДД (φ*=2,151 при р<0,05). Люди с высокой тревожностью, также реже попадают в ДТП (φ*=1,688 при р<0,05) и получают штрафы, в отличие от людей с умеренной тревожностью (φ*=2,127 при р<0,05) (рис.5 ).

Рис. 5.Результаты сравнительного анализа уровня безопасности управления транспортным средством между группами с разным уровнем тревожности за рулём

Проведенный статистический анализ позволяет заключить, что люди с высокой и низкой водительской тревожностью, в отличие от людей с умеренной тревожностью за рулем, являются наиболее безопасными участниками дорожного движения (по результатам их самоотчетов), т.к. реже попадают в ДТП, и реже получают штрафы за нарушение ПДД. Вероятно, это можно объяснить тем, что завышенный или заниженный уровень тревожности, искажает адекватность оценки человеком своего поведения за рулем в различных дорожно-транспортных ситуациях. Можно предположить, что низкий уровень тревожности способствует недооценке опасности за рулем. Высокий уровень тревожности за рулем приводит к неуверенности в способностях справляться с различными дорожно-транспортными ситуациями, проявляясь в отсутствии склонности к риску за рулем (несмотря на то, что в некоторых ситуациях требуется определенный уровень риска). Люди с умеренной водительской тревожностью полагаются на свой опыт и стаж вождения, при выполнении рискованного маневра, они наиболее склонны рисковать за рулем, однако уровень их риска является оптимальным для дорожно-транспортной ситуации.

Таким образом, анализ индивидуально-психологических профилей людей с разным уровнем тревожности за рулем, показал, что наиболее гармоничным является профиль людей с умеренной тревожностью за рулем. Для людей с низкой и высокой тревожностью, характерен более дисгармоничный профиль индивидуально-психологических характеристик. Основываясь на полученных данных можно предположить, что люди с разным уровнем водительской тревожности характеризуются разной выраженностью и спецификой проявления индивидуально-личностных качеств, что оказывает влияние на поведение человека во время управления ТС, безопасность и надежность его вождения.

Таким образом, вопросы обеспечения безопасности дорожного движения являясь объектом государственного управления носят первостепенный характер, а общественные отношения, складывающиеся в сфере дорожного движения, подлежат административно-правовому регулированию и контролю, а также стратегическому планированию со стороны государства.

В России проводится целенаправленная деятельность по повышению уровня безопасности дорожного движения и совершенствованию ее организации. Сбережение граждан нашей страны выступает высшим национальным приоритетом Российской Федерации [4].

С целью комплексного решения поставленных в работе задач, определимся с теоретическими подходами к понятию «безопасность дорожного движения». Следует отметить, что в условиях довольно подробного регулирования данного вопроса в нормативных правовых актах, в научной среде по-прежнему отсутствует единообразие подходов к пониманию безопасности в широком смысле и безопасности дорожного движения, в частности.

Согласно статье 2, Федерального закона «О безопасности дорожного движения» от 10.12.1995 N 196-ФЗ (далее ФЗ №196) под безопасностью дорожного движения понимается «…состояние данного процесса, отражающее степень защищенности его участников от дорожно-транспортных происшествий и их последствий» [9]. При этом, следует обратить внимание, что данная формулировка в какой-то мере впитала терминологические представления законодателя о безопасности в целом, зафиксированные в недействующем ныне Закона РФ от 5 марта 1992 г. № 2446-1 «О безопасности», где безопасность также интерпретировалась как «…состояние защищенности…» [10]. Впрочем, отметим, что в ныне действующем законе «О безопасности» [11] отсутствует дефиниция данного термина.

Следует отметить, что содержательно анализируемый термин безопасность дорожного движения условно можно разделить на две составляющие: (1) дорожное движение и (2) безопасность. Следует отметить, что единых подходов в науке не выработано ни по первой, ни по второй составляющей. При этом, научные исследования как российских, так и зарубежных исследователей пестрят отличающимися определениями данных терминов [1], [2], [3]. Рассмотрим точки зрения ученых на первую из выделенных составляющих, отдадим предпочтение русскоязычным научным источникам информации (рисунок 1).

В рамках данной части работы умышлено выбраны для анализа работы, датируемые разными годами и даже веками, однако, следует обратить внимание на то, что ученые так и не пришли к общей сколь ни будь единообразной трактовке дорожного движения, которое рассматривается ими как общественное отношение, совокупность участников, совокупность условий, деятельность, система и процесс.

Рисунок 1. Научные подходы к понятию дорожного движения [4, 6, 7, 8]

Научные взгляды на понятие безопасности также отличаются разнообразием и неоднозначностью.

Представляется, что именно разнообразие интерпретаций термина безопасности не позволило включить данный термин в выше упомянутый федеральный закон. Придерживаясь наиболее распространенного подхода к определению безопасности, согласимся с Ожеговым С.И. в том, что это: «состояние, при котором не угрожает опасность, есть защита от опасности» [32].

На основе проведенного анализа двух составляющих, определимся с понятием безопасности дорожного движения, опираясь на некоторую совокупность научных точек зрения (рисунок 2).

Рисунок 2. Научные подходы к понятию безопасности дорожного движения [4, 5, 8]

Исходя из анализа, уточним, что безопасность дорожного движения большинством ученых интерпретируется как состояние. Таким образом, наука в некотором роде находится в фарватере правового регулирования. Выражая авторскую точку зрения, присоединимся к дефиниции, данной законодателем в выше приведенной статье, как наиболее комплексно отражающей исследуемую категорию.