Проблема государственного регулирования железнодорожного транспорта является актуальной как для нашего государства, так и для ряда других стран. Приведем ретроспективный анализ работы железнодорожного транспорта в России и в зарубежных странах.
В России при перевозке грузов, пассажиров ключевую роль играет железнодорожный транспорт. Свыше 20% от общего объема грузов, которые были перевезены в Российской Федерации, приходится на железнодорожный транспорт, а 38,5% и 49,4% соответственно составляют долю пассажирских перевозок междугороднего и пригородного сообщения в России. [1 ]
Основным источником финансирования инвестиций и развития железнодорожной инфраструктуры является бюджет, который формируется из государственных доходов. В настоящее время существует необходимость в механизмах привлечения частного капитала в железнодорожную отрасль, что, несомненно, будет способствовать наиболее конкурентному развитию железнодорожного транспорта.
Подобный опыт привлечения частного капитала имеется в экономически развитых странах, где применяются разнообразные методы регулирования деятельности железнодорожного транспорта.
Общий обзор транспортной инфраструктуры показывает, что в Европе и Соединенных Штатах железнодорожный транспорт утрачивает свою долю на рынке перевозок, исключением являются пригородные и скоростные пассажирские услуги. Так, например, железнодорожные пути Юго-Восточной Азии, Индийского субконтинента и Китая продолжают оставаться основным средством для перевозки пассажиров и товаров.
В Японии, например, в последнее время наблюдалось снижение темпов развития высокоскоростных пассажирских транспортных услуг. Вместе с тем, необходимо указать, что продолжает увеличиваться спрос на поездки на небольшие расстояния, и дополнение предложений ассортимента железнодорожных услуг приносит этой отрасли значительные финансовые выгоды.
Железнодорожные пути в Соединенных Штатах Америки функционируют как частные предприятия, а стоимость предоставляемых ими услуг контролируется межштатными комитетами. Управление деятельностью по перевозкам пассажиров осуществляет корпорация “Амтрак”, которая имеет статус субсидируемой со стороны государства. Важно подчеркнуть, что власти пришли к выводу о необходимости объединения железнодорожных компаний США, с целью усиления их роли в конкуренции с другими транспортными системами и о нецелесообразности деления единой железной дороги на компании по перевозкам и управлению инфраструктурой. [3.]
Европа также реформирует железнодорожный транспорт, что преследует цель изменение правового статуса железнодорожных компаний, которые ранее были государственными и некоммерческими, с целью создания ряда коммерческих фирм для пассажирских и грузовых перевозок.
Общим для рынка зарубежных железнодорожных компаний является единство железнодорожных перевозок и инфраструктуры. Ряд стран, таких как Германия, Франция, Испания и Голландия, Швеция и Финляндия – разделили их.
В документе ЕС (директива 91/440, документ 1893/91) отражены основные положения, которые указывают на то, что оздоровление экономики железнодорожных перевозок возможно только при усилении их позиций на транспортном рынке, т.е. если выполняющие социально значимые нерентабельные отрасли железнодорожного хозяйства будут получать поддержку со стороны государства других и заинтересованных сторон [3.]
Приведем пример осуществления реформы железных дорог в Европе. Швеция первая провела такую реформу, результатом которой было разделение сфер инфраструктуры и эксплуатации. Шведские государственные железные дороги (SJ) разделены на две организации: одна занимается развитием и обслуживанием инфраструктуры (BV), а другая отвечает за эксплуатацию (SJ). BV управляет железнодорожной инфраструктурой, обеспечивает ее текущее содержание, а также занимается реконструкцией и модернизацией сети, финансируется за счет государственных субсидий. Компания SJ остается государственной и не подвергалась приватизации. Она функционирует как независимый хозяйствующий субъект, ориентированный на получение дохода от своей деятельности, поэтому SJ самостоятельно устанавливает тарифы и определяет порядок использования ресурсов. Реализация мероприятий в рамках проведенной реформы дало положительный результат, состояние железнодорожной отрасли Швеции заметно улучшилось. [4.]
Железные дороги Швеции принадлежат государству, и их работа построена на коммерческой основе. Ответственность за состояние железнодорожной инфраструктуры несет государство.
Германия также проводила реформу железнодорожной системы.
В январе 1994 года стартовал процесс реструктуризации. Министерство транспорта утратило полномочия по административному регулированию тарифов за исключением тарифов на пассажирские перевозки в пригородных направлениях движения, Федеральному бюро железных дорог (ЕВА) были переданы функции регулирования, т.е. распределение транспортных задач между управлениями DBAG. Реформа в Германии также привнесла положительные результаты в деятельность железнодорожного транспорта.[5.]
Нидерланды тоже проводили мероприятия в рамках реформирования железнодорожного транспорта.
На железнодорожной сети Нидерландов (NS) функции по содержанию инфраструктуры и эксплуатации разделены. NS имеет холдинговую структуру. Данная структура имеет несколько подразделений: управление реконструкцией и обслуживанием сети, контроль движения, отделы сигнализации и связи, два эксплуатационных управления (пассажирские и грузовые перевозки), управление станционным хозяйством и управление имуществом.
Ответственность за состояние и развитие железнодорожной инфраструктуры лежит на государстве.
Процесс их организационных преобразований Федеральных железных дорог Австрии (ЦВВ) был начат в январе 1994 года. Масштаб проведенных реформ был менее значительным, если рассматривать эти преобразования которые провели Германия или Нидерланды.
В рамках реформы ЦВВ официально перешли в частную собственность и осуществляют свою деятельность как самостоятельные хозяйственные единицы, не зависящие от государственного бюджета. Инфраструктура и эксплуатация разделены с экономической точки зрения, но остаются объединенными организационно. Ответственность за пригородные перевозки несут федеральные земли, но в отличие от Германии, они не получают соответствующие финансовые средства. Вследствие этого результаты проведения реформ оказались недостаточно эффективными.[6]
Финские государственные железные дороги (VR) также были преобразованы в акционерное общество, уставной капитал которого остался в собственности государства. Инфраструктуру железных дорог контролирует управлением министерства транспорта. VR были разделены на два подразделения: одно отвечало за инфраструктуру, другое — за пассажирские и грузовые перевозки.[7]
Во Франции реформа железнодорожной отрасли стартовала в начале 1997 года. Основные функции деятельности железнодорожного транспорта стали отдельными направлениями, т.е. управление инфраструктурой и эксплуатация железных дорог.
Инфраструктура перешла под контроль новой государственной структуры — RFF .Оперативное управление грузовыми и пассажирскими перевозками осталось за Национальным обществом железных дорог Франции (SNCF). SNCF за использование инфраструктуры согласно реформы, выплачивает определенную сумму RFF плату, часть которой возвращается SNCF для финансирования текущего обслуживания железнодорожной сети. SNCF выступает в роли монополиста, что является особенностью функционирования французской модели, и предполагает отсутствие права доступа к сети для сторонних компаний, что снизило значимость факта разделения. [8]
На основе анализа реформ проведенных на железнодорожном транспорте в разных странах, можно утверждать, что у многих сложилась определенная, во многом схожая, структура управления.
Процесс внедрения реформ в новых социально-экономических условиях меняется и подстраивается под них путем их адаптации, что требует более конкретной системы регулирования деятельностью транспортного железнодорожного хозяйства. Это является причиной того, что ожидаемые позитивные изменения пока не дают ожидаемых результатов.
Изученный международный опыт не свидетельствует о безусловных преимуществах разделения железнодорожного сектора на отдельные компании по направлениям их деятельности. Можно утверждать, что универсальной модели управления в этой сфере не существует.
Каждое государство, на основе своих национальных интересов, уровня технического и экономического развития железных дорог, определяет пути развития данной отрасли. Это связано с особенностями России, ее огромных территорий и ведущей роли железных дорог в транспортной системе страны
Вследствие этого можно полагать, что реформы железнодорожного транспорта, которые были проведены в различных государствах, имеют свои особенности, достоинства и недостатки. Создать единую эффективную универсальную модель управления железнодорожным транспортом для всех стран не предоставляется возможным. Модель будет меняться в связи с социально-экономическими изменениям, которые происходят в мире, в условиях конкуренции на глобальном транспортном рынке.
Говоря о системе управления железнодорожным транспортом в России, полагаем, что она должна основываться на принципах государственного регулирования, возможностях привлечения инвестиций частного бизнеса, учитывая тенденции развития новых отношений, особенно со странами членами БРИКС.
Библиографический список
- Рынок грузовых железнодорожных перевозок стран Пространства 1520. М.: ИПЕМ, 2020. ]
- http://www.intelros.ru/readroom/otechestvennye-zapiski/o3-2013/20241-zheleznodorozhnyy-transport-i-rynochnye-principy-upravleniya.html .Дата обращения 12 января 2025 г.]
- Журнал «Железные дороги мира» ;ehttps://www.google.com/url?sa=i&url=https%3A%2F%2Fzdmira.com%2Fimages%2Fpdf%2F_dm2008-09_9-13.pdf&psig=AOvVaw2zwHYk9GW2s-I1A-bxaCxb&ust=1736747328877000&source=images&cd=vfe&opi=89978449&ved=0CAQQn5wMahcKEwjg5MaOvu-KAxUAAAAAHQAAAAAQBA https://zdmira.com/images/pdf/_dm2008-09_9-13.pdf
- https://web.snauka.ru/issues/2011/12/5541, Дата обращения 12 января 2025г.
- http://ukros.ru/wp-content/uploads/2023/10/%D0%9A%D0%BE%D1%85%D0%BD%D0%BE-%D0%A0%D0%96%D0%94.pdf, Дата обращения 12 января 2025 г.]
- http://scbist.com/zhurnal-zheleznye-dorogi-mira/18772-zhdm-10-1998-problemy-razvitiya-zheleznyh-dorog-v-evrope.html, Дата обращения 12 января 2025 г.]
- http://ukros.ru/wp-content/uploads/2023/10/%D0%9A%D0%BE%D1%85%D0%BD%D0%BE-%D0%A0%D0%96%D0%94.pdf, Дата обращения 12января 2025 г.]
- https://gudok.ru/newspaper/?ID=1688554, дата обращения 12 января 2024 г.]