РОЛЬ ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО ФАКТОРА В ОБЕСПЕЧЕНИИ БЕЗОПАСНОСТИ ВОЗДУШНЫХ ПЕРЕВОЗОК

Научный руководитель: Пауков Дмитрий Викторович,
старший преподаватель 11 кафедры самолётовождения, филиал ВУНЦ ВВС «ВВА» в г. Челябинске

Воздушные перевозки являются одним из наиболее быстрорастущих и развивающихся видов транспорта в мире. Однако с ростом количества перевозок возрастают и риски возникновения авиационных происшествий. Человеческий фактор является одним из наиболее важных организаторских элементов безопасности полетов. В работе рассматриваются вопросы роли человеческого фактора в обеспечении безопасности воздушных перевозок. Человеческий фактор является одним из самых важных факторов, который влияет на безопасность полетов. Под человеческим фактором понимается влияние личностных, культурных, организационных и общественных факторов на поведение человека в процессе выполнения работы. Любая ошибка или несоответствие в решении человека может привести к неблагоприятным последствиям.

Основными причинами возникновения авиационных происшествий связанными с человеческим фактором являются:

• Ошибки экипажа и лиц организации воздушного движения в экстремальных ситуациях;
  
• Нарушение протоколов и стандартов безопасности;
  
• Ошибки и недостатки в обучении и подготовке экипажа и лиц организации воздушного движения;
  
• Усталость и напряжение из-за большой продолжительности монотонной работы в течении рабочей смены.
  

Существует три этапа решения задач по организации безопасности полетов:

1. Выявления факторов риска;

2. Постоянный сбор и анализ полетной информации, а также данных об условиях эксплуатации воздушного судна;

3. Оценка выявленных факторов риска и разработка мер по предотвращению авиационных происшествий.

Анализ практических случаев показал, что риски, связанные с человеческим фактором, могут быть сведены к минимуму путем внедрения новейших технологий и программ тренировок для экипажей и лиц организации воздушного движения, в частности обучение на симуляторе. Для теоретической подготовки создаются учебные компьютерные классы. Также для инженерно-технического персонала разрабатываются интерактивные действующие учебные стенды для более углубленного изучения функционирования систем самолета и тренажеры процедур технического обслуживания. Тренажеры предназначены для отработки задач по поиску и устранению неисправностей, отработки процедур наземного обслуживания самолетов повторяют реальный самолет, функционирование его систем, обеспечивая максимальное приближение к реальным условиям. Обучаемый должен нажать на необходимые кнопки, провести реальное тестирование, изучить документацию, выполнить все необходимые процедуры и, в результате, устранить неисправность.

С помощью подходящих и качественных тренировок, у летчиков и диспетчеров может быть выработан определенный набор навыков, которые позволят им поддерживать психо-физическую устойчивость на высоком уровне и обеспечить безопасные и комфортные условия полета для пассажиров.

Для того, чтобы наглядно убедиться в важности проблемы человеческого фактора проанализируем количество авиационных происшествий в период с 1960 года по 2010 год.

В 1960-е года более 60% авиационных происшествий связаны с ошибками экипажа воздушного судна и 21% происшествий произошли по причине отказа авиационной техники. В 1980-х годах произошло резкое снижение авиационных происшествий по вине экипажа и лиц организации воздушного движения, по причине начала изучения влияния человеческого фактора на безопасность полетов и с появлением средств объективного контроля.

В дальнейшем, появление высокоавтоматизированных систем воздушных судов повлекло за собой рост авиационных происшествий по причине человеческого фактора. Данные системы повлияли на повышение надежности авиационной техники, но уменьшили потребное количество членов летного состава, что повлекло за собой увеличение количества ошибок экипажа, связанных с высокой интенсивностью деятельности по управлению высокоавтоматизированными системами воздушных судов. Данная статистика наглядно показана на рисунке 1 [2].

Рисунок 1. Количество авиационных событий за период с 1960 года по 2010 год

С усовершенствованием авиационной техники и оборудования повышается значение влияния человека. В связи с этим возрастает и уровень его ответственности в полёте, цена допускаемых ошибок, появляется необходимость оперативной и объективной оценки возможных появлений аварийных ситуаций. Реальность показывает, что реакция пилотов зависит не только от их знаний и доведенных до автоматизма навыков, но и от их опыта.

Существуют случаи, когда подготовленные специалисты умышленно не выполняют необходимые требования безопасности полётов. Пилоты с небольшим опытом, обычно используют все свои силы и способности для решения поставленной задачи. Это говорит о том, что существуют пока трудно выявляемые и прогнозируемые факторы, оказывающие влияние на правильность человеческого решения. Они связаны напрямую с морально-психологической подготовкой отдельного человека и для их понимания необходимы новые исследования логики поведения людей.

В Российской Федерации было введено новое законодательство, которое определяет наказание для виновных в авиационных происшествиях, связанных с ошибками человека. Это стимулирует лётный состав и лица организации воздушного движения поддерживать высокий уровень знаний в своей сфере деятельности. В целом, все эти меры позволяют существенно уменьшить количество авиационных происшествий, происходящих из-за ошибок человека, и обеспечивают безопасность пассажиров и сотрудников авиакомпаний.

Согласно правилам, летные экипажи должны работать в соответствии с графиком – плановой таблицей, которая должна соответствовать нормам международного регулирования. Эта таблица предусматривает ограничение на количество часов работы лётного состава, а также ограничения по количеству смен и дней отдыха. Эти нормы регулируют и учитывают количество часов в неделю и месяц, которые летчик может провести на борту самолета. Чтобы предотвратить авиационные происшествия, связанные с усталостью летчиков были разработаны нормы налёта и отдыха, которые указаны в Федеральных авиационных правилах производства полетов государственной авиации (приказ Министра обороны №275 от 24 сентября 2004 года)
[1]:

Статья 70. При перелетах воздушных судов с одним управлением стартовое время экипажа не должно превышать днем 10 часов, а ночью – 8 часов.

Статья 72. Максимальный налет летчика с применением систем ночного видения в летную смену не должен превышать 3 часов.

Статья 73. Для отдыха летного состава должны быть предоставлены профилактории или специально оборудованные комнаты отдыха перелетающих экипажей.

Статья 74. Экипажам, выполняющим длительные беспосадочные полеты продолжительностью более 12 часов, предоставляется предполетный отдых не менее 10 часов

Статья 75. Летному составу накануне дня полетов должен предоставляться отдых для сна не менее 8 часов.

Соблюдение норм труда и отдыха является необходимым условием для обеспечения безопасности и комфорта пассажиров, а также здоровья и психической устойчивости летчиков. Контроль лётного состава за соблюдением норм является одной из основных задач в авиации, которая должна обеспечиваться высоким уровнем профессионализма и ответственности со стороны руководящего состава.

Исходя из приведенного анализа, можно определить основные направления работы по улучшению системы безопасности воздушных перевозок:

• Улучшение программ тренировок, которые должны включать сценарии экстремальных ситуаций.
  
• Внедрение новейших технологий в области управления воздушным пространством и проектирования воздушных судов.
  
• Расширение сферы использования обучения на симуляторе для действительных условий полетов.
  
• Повышение качества и стандартов медицинской проверки членов экипажей.
  
• Осуществление надлежащего контроля со стороны государства.
  

Человеческий фактор является важным элементом в обеспечении безопасности полетов. Но существуют ошибки, связанные с человеческим фактором, которые не могут быть полностью исключены. Риск можно свести к минимуму путём улучшения системы и качества обучения экипажа, изучения руководящих документов, применения новейших технологий. Подобные улучшения являются ключевыми для обеспечения безопасности полётов.

1. Федеральные авиационные правила производства полетов государственной авиации. – М.:Типография ВВИА им. Профессора Н.Е.Жуковского , 2005.-336с.
2. Шуренков В.В., Самохина С.С – Количество авиационных событий по различным причинам за период с 1960 года по 2010 год [Электронный ресурс]// Вопросы безопасности. 2019.-№1.-с51-58.- Режим доступа http://www.shpls.org/press/news/1216/view/:?(Дата обращения 29.04.2023)

Все статьи автора «Эрнезакс Игорь Владимирович»