УПРАВЛЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ РЕГИОНА

Авезов Азизулло Хабибович
Таджикский технический университет имени академика М.С. Осими
д.э.н., профессор кафедры экономической теории и управления политехнического института Таджикистан, г. Худжанд

Аннотация
В статье рассматривается ряд методологических положений анализа процесса управления развитием транспортной системы региона, в сфере реализации транспортно-логистических интересов. Отмечается, что противоречия экономических интересов не только создают предпосылки для снижения экономических показателей на региональном уровне, но и особенности формирования системы управления в данной сфере. Соответственно должна создаваться система субъектов и объектов управления, определяться совокупность методов управленческого воздействия.
Целью данного исследования является решение научной проблемы, которая заключается в разработке нового подхода к управлению развитием транспортной системы региона. Развитие транспортной системы региона зависит от эффективности системы управления данной отрасли.
Предметом данного исследования выступают методы и инструменты управления развитием транспортной системы региона, совершенствование которых позволит обеспечить необходимый уровень развития.

Ключевые слова: , , , , , , , , , , ,


Рубрика: 08.00.00 ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ

Библиографическая ссылка на статью:
Авезов А.Х. Управление экономической безопасностью транспортной системы региона // Современные научные исследования и инновации. 2022. № 2 [Электронный ресурс]. URL: https://web.snauka.ru/issues/2022/02/97652 (дата обращения: 21.06.2024).

Введение

Перевозка грузов и пассажиров является одним из основных и важнейших видов человеческой деятельности во всем мире, она незаменима в экономике и играет важную роль в пространственных отношениях между отдельными географическими точками. Транспорт как отрасль материального производства, обеспечивает связи между регионами и бизнесом, между людьми и остальным миром, это многоуровневая услуга, которая затрагивает многие аспекты нашей жизни.
Транспорт облегчает передвижение людей, которые хотят получить доступ к медицинским, образовательным, культурным и художественным мероприятиям. Транспортные системы формируют города, регионы, способствуя мобильности людей, оказывают влияние на общество. Правительства играют важную роль в транспорте в качестве инвесторов, политиков и действующих лиц. Политическая роль транспорта неоспорима, что потребности транспорта отвечают экономическим требованиям, оказывает влияние на территориальное единство стран.
Эволюция транспорта всегда была связана с развитием экономической деятельности и созданием прямых и косвенных рабочих мест, данная отрасль также является экономическим фактором при производстве товаров и услуг. Они добавляют стоимость товарам и услугам, они позволяют крупномасштабное производство, они также влияют на стоимость земли и позволяют географическую специализацию определенных регионов. Транспорт является как фактором, так и отражением экономической деятельности.
Социальный прогресс, стремится к улучшению условий жизни людей путем изменений в социальной и технологической организации, это явления выступает в качестве экономического базиса общества. С этой точки зрения транспорта с течением времени под воздействием внутренних и внешних факторов эволюционируют.
Транспортная система может быть определена как сочетания взаимосвязанных элементов, обеспечивающих заданную функцию при определенных условиях, концепция развития предполагает изменения элементов транспортной системы в количественном и качественном состоянии и трансформации связей между элементами.
Транспорт с позиции системы, представляет собой структурную целостность взаимосвязанных элементов, может, оценивается с позиций потенциала. Транспортная система может считаться развитой по отношению к ожидаемым результатам. В этих условиях уровень развития транспортной системы может быть определен следующим образом: для данного набора желательных событий уровень развития транспортной системы региона определяется вероятностью того, что эти события происходят в течение определенного периода времени.
Данный вывод коррелирует с наблюдаемыми различиями в уровнях сложности транспортных систем мира и общем уровне их развития: как правило, в экономически развитых странах транспортные системы более масштабные и сложные, чем в странах развивающихся.

Обзор литературы и источников

Обзор литературных источников о теории транспортных систем [1] и развития транспортной инфраструктуры [2] показал, что связь между сложностью транспортной системы и степень её устойчивости воздействию различных негативных факторов является неразрывным.
Устойчивость развития транспортной системы региона снижается, с усложнением самой системы, несмотря на тенденции к самоорганизации и адаптации. С развитием транспортной системы все более усложняется её структура, вопросы управления развитием приобретают все большее значение.
Динамический анализ развития транспортной системы Согдийской области Республики Таджикистан свидетельствует, о том, что она развивается неравномерно, наблюдаются существенные изменения ее базовых подсистем, элементов и связей по трем направлениям: технологическому, социально-экономическому, управленческому.
Технологические изменения связаны с использованием прогрессивных аналогов подвижного состава, систем навигации, планирования и организации перевозочной деятельности.
Социально-экономические изменения связаны с планом перевода экономики страны из аграрно-индустриальной в индустриально – аграрную (Послание Президента Республики Таджикистан Маджлиси Оли Республики Таджикистан. 26.12.2018 12:21, город Душанбе. http://www.president.tj/ru/node/19089 дата обращения 8.10.2019).
Управленческие преобразования обусловлены с переходом от командно-административной модели управления к рыночным моделям.
Неустойчивость современной экономики многих стран, мировые экономические кризисы, негативно влияют на функционирования транспортных систем, в этих условиях риск ошибок и их цена существенно возрастают, приводят к катастрофическим последствиям. Для снижения негативного влияния этих ошибок автотранспортная система должна иметь определенные резервы.

Анализ состояние развития транспортной системы Согдийской области

Согласно работе [3] состояния развития транспортной инфраструктуры региона определят при помощи определённых коэффициентов:
- коэффициент Энгеля:

       (1)

где L – общая длина транспортных путей, км; S – площадь территории, км2; H – численность населения, человек.
- коэффициент Гольца:

      (2)

где П – число населенных пунктов, единиц.
- коэффициент Успенского:

      (3)

где t – общий вес отправляемых на территории грузов, т.
- коэффициент Василевского:

      (4)

где Q – общий вес произведенной продукции, т.

Таблица 1. Показатели инфраструктуры автотранспортной системы Согдийской Области
Название единицы
регион
Население, тыс. чел.
Площадь
тыс. кмІ
Плотность
населения
чел./кмІ
Длина транспортных путей, км
Коэффициент Энгеля
г. Худжанд
172,7
0,28
6 167
462
2,1
Айнинский район
76,9
5,2
14,8
327,1
0,51
Аштский район
151,6
2,8
54,1
316,3
0,48
Б. Гафуровский район
347,4
2,7
128,7
428,1
0,44
Деваштич
154,3
1,6
96,4
233,4
0,46
Горно-Матчинский район
22,8
3,7
6,2
274,5
0,94
Дж.Расуловский район
125,0
0,3
416,7
252,4
1,30
Зафарабадский район
67,4
0,4
168,5
200
1,21
г.Истаравшан
185,6
0,7
350,7
266,2
0,73
г. Исфара
204,5
0,8
314,2
270,1
0,66
г.Канибадам
146,3
0,8
245,0
289,6
0,84
Матчинский район
113,4
1,0
113,4
148,7
0,44
г.Пенджикент
231,2
3,7
73,5
285
0,30
Спитаменский район
128,7
0,4
321,7
198,3
0,87

Источник: Рассчитано автором

Согласно расчетам таблицы 1 состояние развития транспортной инфраструктуры Согдийской области показал, что наиболее развитым является транспортная система города Худжанда, Дж. Расуловский и Зафарабадский районы. Самая низкий уровень развития транспортной инфраструктуры характерен для города Пенджикента, районов Матча и Б. Гафуров.

Таблица 2. Показатели развития транспортной сети регионов Таджикистана

Название единицырегион

Длина транспортных путей, км
Площадь
тыс. кмІ
Число населенных пунктов, ед.
Коэффициент Гольца
Душанбе, РРП
2795
28,5
106
1,60
Хатлонская область
5076
24,7
137
2,75
Согдийская область
3414
25,2
101
2,13
ГБАО
2690
62,9
44
1,61

Источник: Рассчитано автором

Согласно данным таблицы 2 наиболее развитыми являются транспортная системы Хатлонской и Согдийских областей.
Большинство управленческих решений принимается в условиях риска, что обусловлено множеством факторов: отсутствием полной информации, наличием групп интересов, элементами случайности и многим другим.
В цифровую эпоху обмен информацией в реальном времени между участниками рынка транспортных услуг имеет решающее значение при принятии управленческих решений, которые принимаются в условиях неопределенности.
На самом деле, большинство участников рынка транспортных услуг не имеют внутреннего подразделения по транспортировке и полагаются на крупных рыночных агентов для управления своей транспортной деятельностью. Крупные игроки делегируют большую часть своей детальности небольшим субъектам, что является блокирующим фактором для обратной связи.
Хозяйствующие субъекты с внутренним транспортным подразделением не всегда защищены от недостатка информации в реальном времени. Действительно, их поставщики услуг связи не всегда оснащены адекватными информационными системами. Кроме того, они выполняют субподрядную часть своего бизнеса, чтобы реагировать на пиковую активность, что часто приводит к потере информации, возникновение рисковых ситуаций.
Развитие транспортной системы региона должна быть направлена ​​на обеспечение беспрепятственного, эффективного, безопасного и свободного перемещения людей и товаров по всему региону посредством интегрированных транспортных сетей, используемые всеми субъектами хозяйственной деятельности транспорта вне зависимости от форм собственности. Вместе с тем должно охватит решение проблем таких широких вопросов, как изменение климата, права потребителей транспортных услуг, защита окружающей среды и сокращение бюрократических проволочек.
Риск на автомобильном транспорте предполагает наступление неблагоприятных событий в предоставлении услуг или выполнение своих функций согласно поставленным задачам, управленческие решения на автомобильном транспорте могут, снизит риск, но полностью ликвидировать его не могут.

Предлагаемая модель управления экономической безопасностью автотранспортной системы региона

При разработки стратегия развития транспортной системы региона необходимо уделят тем мерам которые способствуют, выявлению критических ситуаций, согласно им выстраивать защитные меры. Концепция нейтрализации критических условий лежит в основе вопросов безопасности, подходов и методов. Значение этого термина со временем менялось, каждый раз ставя под сомнение ранее рассмотренные вопросы, подходы или методы. Понимание этой эволюции имеет основополагающее значение, особенно для того, чтобы оценить экономическую безопасность транспортной системы или отдельно взятого его элемента.
Для эффективного управления транспортной системой региона, важно наличие актуальных научно-методологических подходов к оценке их экономической безопасности. Текущее состояние экономики и регулярно возникающие экономические кризисы свидетельствуют о том, что приобретает особую актуальность разработка приемов оценки угроз и механизмов повышения экономической безопасности транспорта. Изучение публикации, посвященных обеспечению экономической безопасности транспорта, дают возможность нам утверждать, что большинство материалов отражают отсутствие единого подхода к определению сущности экономической безопасности.
Несмотря на наличие большого количества научных трудов, посвященных вопросам разработки и развития теории и методологии управления экономической безопасностью, необходимость дальнейших исследований в этой сфере продиктована постоянно меняющимися экономическими условиями и параметрами внешней и внутренней среды транспорта. Транспортная система региона должна принимать активное участие в реализации экономической и инновационной политики региона, с учётом, того что на протяжении всей истории своего развития является одной из наиболее наукоемких отраслей экономики. Разработка и внедрение научно-технических достижений, которые позволили бы вывести её на качественно новый уровень инновационного развития, является первостепенной задачей.
Экономическая безопасность транспорта рассматривается в исследованиях с различных точек зрения. Первоначально понятие экономической безопасности рассматривалось как обеспечение условий сохранения коммерческой тайны и других секретов хозяйствующего субъекта. Несколько позже возобладал другой подход к трактовке понятия экономической безопасности.
Эффективное функционирование любой системы в современных экономических условиях хозяйствования невозможно без анализа внутренних и внешних угроз и рисков его экономической безопасности и разработки механизма их нивелирования. Это связано с тем, что хозяйственная деятельность подвержена воздействию множества факторов, которые необходимо идентифицировать, систематизировать и принимать во внимание при проведении оценки экономической безопасности. В этой связи актуальным становится исследование рисков и угроз экономической безопасности транспортной системы. При анализе экономической безопасности чаще всего принимается во внимание только на микроуровень, где исследуется преимущественно финансовая составляющая деятельности отдельно взятых хозяйствующих субъектов транспортной системы. Факторы хозяйствования макро- и мезо-уровней не подвергаются количественной оценке. В сложившихся условиях важной задачей, стоящей перед субъектами управления, является выявление и оценка всего комплекса рисков и угроз экономической безопасности с целью последующего нивелирования и учета при разработке стратегий устойчивого развития.

Полученные результаты

Управления экономической безопасностью транспортной системы региона направлено на устойчивое и эффективное функционирование в современных условиях и обеспечение высокого потенциала развития и роста под влиянием вызовов и угроз. Для выполнения этой задачи необходимо выделить основные группы угроз и выявить их влияние на экономическую безопасность транспортной системы. Согласно литературным источникам [4,5,6,7,8] угрозы экономической безопасности классифицируются по определенным признакам:
- по месту возникновения (внутренние и внешние);
- по объекту посягательства (имуществу, информации, технологиям и т. д.);
- по природе их возникновения (экономические, правовые, экологические, конкурентные и др.);
- по величине потерь или ущерба, к которому могут привести (вызывающие трудности, значительные и катастрофические);
- по степени вероятности (невероятные, маловероятные, вероятные, весьма вероятные, вполне вероятные);
- по отдаленности во времени (близкие, далекие).
- информационные (влияет на принятие управленческих решений);
- кадровые (решение задач любого характера связано со знанием, обладателями, которых являются специалисты);
- финансовые (манёвренность во всех сферах деятельности);
- технико-технологическое (решение задач в рамках технологического уклада).
Для эффективной работы механизма под названием экономическая безопасность, необходимо особое место отвести грамотному обеспечению, организации и его управлению. В свою очередь, для реализации выделенных функций должна быть создана система управления экономической безопасностью транспортной системы. Управления экономической безопасностью транспорта на региональном уровне состоит из организационно-управленческих, режимных, технических, профилактических и пропагандистских мер, направленных на защиту интересов, как от внешних, так и от внутренних угроз различного характера.
Основные сложности функционирования транспортной системы Согдийской области Республики Таджикистан:
- низкий уровень развития производственно-технической базы;
- низкий уровень организации технического обслуживания и текущего ремонта подвижного состава;
- низкий уровень развития маршрутной сети;
- низкий уровень организации перевозочной деятельности;
- несовершенства структуры парка подвижного состава;
- нерациональные схемы размещения предприятий автомобильного транспорта;
- малоэффективные организационные структуры управления автотранспортных предприятий.
Субъектом управления экономической безопасностью транспортной системы выступают специалисты, осуществляющие обеспечение экономической безопасности в целом.
Объектом управления экономической безопасностью транспортной системы региона является функция экономической безопасности, источники ресурсов и отношения интересов и угроз, возникающие как между элементами транспортной системы и другими отраслями народного хозяйства, так и внутри каждого элемента транспортной системы.
Слаженная работа всех элементов транспортной системы находится в прямой зависимости от тесной работы, неразрывной связи и взаимодействия управления и обеспечения экономической безопасности.
Обеспечение экономической безопасности транспортной системы обусловлено такими процессами, как:
1. Защита интересов каждого элемента транспортной системы.
2. Поддержка интересов хозяйствующих субъектов транспортной системы на макроуровне.
3. Управление эффективностью использования экономических ресурсов транспортной системы.
4. Управление эффективностью и безопасностью финансирования основных подсистем.
5. Обеспечение безопасности имущества хозяйствующих субъектов.
6. Обеспечение кадровой безопасности субъектов транспортной деятельности.
7. Управление эффективностью инвестиционной деятельности субъектов хозяйствование.
8. Защита от воздействия экологических угроз.
9. Обеспечение нормативно-правовой защиты экономических интересов всех элементов системы.
10. Организация защиты коммерческой тайны и др.
Управления экономической безопасностью транспортной системы в большинстве случаев относится принятие комплекса мер по обеспечению экономической безопасности. В данном случае необходимо учитывать тот фактор, что принятие универсальных мер по обеспечению экономической безопасности, подходящую для любого элемента транспортной системы невозможно, поскольку каждый элемент уникален, так как имеет свои особенности функционирования, возможности, потенциал и ориентирован на определённую долю транспортного рынка.
Воплощение мер по обеспечению экономической безопасности транспортной системы региона должна опираться на ряд важнейших принципов:
- Принцип комплексности. Данный принцип указывает и призывает к обеспечению экономической безопасности во всех аспектах функционирования транспортной системы, а также в каждом отдельном структурном элементы системы, то есть своеобразные правила по обеспечению, организации и управлению экономической безопасностью должны охватывать и действовать во всех сферах функционирования системы.
- Принцип целеполагания. Здесь же говорится о том, что вся работа по защите транспортной системы региона от угроз должна быть осуществлена в соответствии с поставленными целями системы. Методы обеспечения безопасности не могут быть противопоставлены основным целям системы.
- Принцип законности. Этот принцип подразумевает, что все действия по организации, обеспечению и управлению безопасностью транспортной системы должны быть выполнены в рамках действующей нормативно правовой базы Республики Таджикистан.
- Принцип активности. Этот принцип призывает к быстрому реагированию на возникшие угрозы. Сюда же можно отнести и создание системы мер предупреждения опасностей.
- Принцип направленности. Все усилия по обеспечению экономической безопасности должны быть моментально приложены к возникшей угрозе. Также здесь соблюдается принцип мониторинга, то есть постоянного наблюдения за внутренней и внешней средой транспортной системы.
А также система безопасности элементов транспортной системы региона должна быть уникальной на каждом структурном элементе, самостоятельной, обособленной от других. Но ее обособленность относительна, так как все структурные элементы системы в какой-то степени взаимодействуют друг с другом.

Заключение

Цель управления экономической безопасностью транспортной системы региона – своевременное выявление и предотвращение внешних и внутренних опасностей и угроз, обеспечения бесперебойного функционирования и выполнение всех поставленных передним целевых задач.
Управления экономической безопасностью транспортной системы региона требует выполнения следующих функциональных задач: прогнозирование, выявление, предупреждение, снижение воздействия опасностей и угроз, обеспечение защищенности деятельности каждого хозяйствующего субъекта системы, обеспечение кадровой безопасности, сохранение основных фондов, создание благотворительной конкурентной среды, ликвидация последствий нанесенного ущерба и др.
Особенностью и, одновременно, сложностью при управлении экономической безопасности транспортной системы региона является тот факт, что ее функционирование и выполнение подставленными перед ней народно-хозяйственных задач практически полностью зависит от человеческого фактора. Исходя из этих принципов, можно грамотно организовать, скоординировать и эффективно управлять экономической безопасностью транспортной системы региона, а также скоординировать дальнейшие действия всех элементов системы. Любой подход к управлению экономической безопасностью не может полноценно функционировать без четко выстроенной стратегии. Под стратегией экономической безопасности транспортной системы региона понимается комплекс наиболее значимых решений, направленных на достижение поставленных целей, в условиях защищенности от возникающих в процессе функционирование внешних и внутренних угроз.
Значимые факторы экономической безопасности транспортной системы можно разделить на две группы: экзогенные и эндогенные.
К первой категории относятся: экономическая и политическая обстановка, фискальная политика государства, насыщенность рынков, факторов производства рынка, финансов, трудовых ресурсов, средств производства, насыщенность рынков сбыта.
Ко второй категории: трудовые ресурсы транспортной системы региона.
В результате проведения множества исследований удалось выявить, что угрозу представляют собой некие изменения во внешней и внутренней среде системы, которые, тем самым, приводят к нежелательным изменениям предмета экономической безопасности. Главной отличительной чертой является то, что большинство угроз может возникнуть в силу столкновения экономических интересов субъектов экономической безопасности. Как правило, они взаимодействуют на внутреннем и внешнем уровнях транспортной системы. На основе чего и проводятся все анализы, к чему и может непосредственно привести использование той или иной стратегии.
Известно, что угрозы, которые напрямую связаны с экономической безопасностью транспортной системы, имеют комплексный характер.


Библиографический список
  1. Горев, А. Э. Теория транспортных процессов и систем : учебник для академического бакалавриата / А. Э. Горев. — 2-е изд., испр. и доп. — Москва : Издательство Юрайт, 2017. — 217 с. — (Серия : Бакалавр. Академический курс). — ISBN 978-5-534-02529-3. — Текст : электронный // ЭБС Юрайт [сайт]. — URL: https://biblio-online.ru/bcode/401401
  2. Солодкий, А. И. Транспортная инфраструктура : учебник и практикум для академического бакалавриата / А. И. Солодкий, А. Э. Горев, Э. Д. Бондарева ; под ред. А. И. Солодкого. — Москва : Издательство Юрайт, 2017. — 290 с. — (Серия : Бакалавр. Академический курс). — ISBN 978-5-534-00634-6. — Текст : электронный // ЭБС Юрайт [сайт]. — URL: https://biblio-online.ru/bcode/399063
  3. Задворный Ю. В. Критерии эффективности транспортной инфраструктуры региона / Ю. В. Задворный // Российское предпринимательство, 2011, №1 (1), С. 168–172.
  4. Зубарев И.А. Разработка механизма повышения экономической безопасности национальной транспортной системы России. диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук / Государственный университет управления. Москва, 2011. – 173 с.
  5. Тохиров Т. И. Анализ развития автотранспортной системы региона при выполнении международных перевозок //Вестник молодых ученых Самарского государственного экономического университета. – 2018. – №. 1. – С. 158-168.
  6. Тохиров Т. И. Критерии экономической безопасности автотранспортного предприятия и ее уровня //Экономика природопользования. – 2014. – №. 2. – С. 38-42.
  7. Тохиров Т. И. Оценка трудовых ресурсов предприятий автомобильного транспорта //Экономика образования. – 2013. – №. 5. – С. 119-123.
  8. Nam Y., Lee Y., McMahon S., Sherraden M. New Measures of Economic Security and Development: Savings Goals for Short-and Long-Term Economic Needs//The Journal of consumer affairs. -2016. -Vol. 50. -Iss. 3. -P. 611-637. -. DOI: 10.1111/joca.12078
  9. Андриянов С.В., Решетнева А.А. Транспортный комплекс как инфраструктурный элемент системы экономической безопасности региона. В сборнике: Инновационный путь развития экономики регионов 2-я Международная научно-практическая конференция. 2014. С. 243-250.
  10. Humeniuk А. Security of structural and institutional transformation of the region: theoretical fundamentals and applied aspects -Kyiv: UMH Publishing, 2014. -468 p.
  11. Болгаров Н.И. Моделирование условий неопределенности функционирования транспортных систем в целях обеспечения экономической безопасности. Гуманитарный вестник. 2014. № 2 (29). С. 154-159.
  12.  Гольская Ю.Н. Понятие транспортной инфраструктуры и оценка ее влияния на региональную экономику // Транспортная инфраструктура Сибирского региона: материалы второй межвузовской научно-практической конференции: в 6 т. – Иркутск; ИрГУПС, 2011. – С. 157-162.
  13. Долгачева И.Н. Методы управления рисками транспортной компании в сфере контейнерных перевозок как фактор обеспечения экономической безопасности финансовой системы России. В сборнике: Деньги, кредит, бюджет России: история и современность Материалы международной научно-практической конференции, посвященной 125-летию со дня рождения Г.Я. Сокольникова. 2014. С. 232-235.
  14. Евдокимов О.Г. Открытая экспертная система управленческо-экономических решений на железнодорожном транспорте как элемент транспортной безопасности. В сборнике: Современные проблемы управления экономикой транспортного комплекса России: конкурентоспособность, инновации и экономический суверенитет Международная научно-практическая конференция, посвящается 85-летию института экономики и финансов МИИТа. Московский государственный университет путей сообщения, Институт экономики и финансов. 2015. С. 97-99.
  15. Ермошин Н.А. Экономические аспекты управления безопасностью на автомобильном транспорте. В сборнике: Экономика. Теория и практика материалы Международной научно-практической конференции. 2014. С. 5-8.
  16. Зубарев И.А. Инструментарий оценки и мониторинга уровня экономической безопасности национальной транспортной системы. Вестник университета. 2011. № 19. С. 178-180.
  17. Комаров В.В. Концепция системы управления рисками в автотранспортных системах. Труды Института системного анализа Российской академии наук. 2009. Т. 51. С. 24-42.
  18. Константинов И.С., Бакаева Н.В., Федоров Д.И., Озаренко О.В. Структура системы мониторинга территориальной автотранспортной системы. Вестник компьютерных и информационных технологий. 2012. № 4 (94). С. 33-37.
  19. Костин В.И. Методологические основания исследования экономической безопасности транспортных систем. Транспортное дело России. 2011. № 9. С. 67-70.
  20. Мамаев Э.А., Хашев А.И. Объектная модель городской транспортной системы в оптимальном управлении. Инженерный вестник Дона. 2018. № 2 (49). С. 81.
  21. Мартынюк В.Н. Вопросы обеспечения экономической безопасности дорожно-транспортной системы мегаполиса. Инновации и инвестиции. 2018. № 7. С. 286-290.
  22. Раджабова И.Г., Авдеева А.С., Ширяева А.А. Роль транспортной системы в обеспечении экономической безопасности. Синергия Наук. 2019. № 33. С. 285-292.
  23. Синявский Н.Г. Инновационное развитие транспортной системы страны как фактор обеспечения экономической безопасности. В сборнике: Повышение эффективности форм и методов распространения среди населения знаний по вопросам экономической и финансовой безопасности России, борьбы с теневыми доходами, противодействия финансированию терроризма, экстремизма, антигосударственной и деструктивной деятельности материалы Всероссийской научно-практической конференции. Российская академия естественных наук; Московский финансово-юридический университет МФЮА. 2017. С. 86-88.
  24. Терёшина Н.П. Приоритеты экономической безопасности в управлении транспортной системой. В сборнике: Вклад транспорта в национальную экономическую безопасность Сборник трудов II Международной научно-практической конференции. Под редакцией Р.А. Кожевникова, Ю.И. Соколова. 2017. С. 62-66.
  25. Цвиринько И.А. Методологические проблемы управления логистическими бизнес-процессами в автотранспортных системах. автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук / Санкт-Петербургский государственный инженерно-экономический университет. Санкт-Петербург, 2004. – 44 с.
  26. Zingales L. Towards a Political Theory of the Firm // Journal of Economic Perspectives. – 2017. – Vol. 31. – No. 3. – P. 113-130. – DOI: 10.1257/jep.31.3.113
  27. Diamandis P. H., Kotler S. Abundance: The Future Is Better Than You Think. – New York: Free Press, 2012. – 386 p.
  28. Macey R. J., Mitts J. Finding Order in the Morass: The Three Real Justifications for Piercing the Corporate Veil, 2014 // Cornell Law Review, Forthcoming Yale Law & Economics Research Paper, 2014. – No. 4. – P. 99-155.
  29. Charles V., Dt’az G. A Non-radial DEA Index for Peruvian Regional Competitiveness//Social Indicators Research. -2017. -Vol. 134, iss. 2. -Р. 747-770.
  30. Madalenoa М., Moutinhoa V., Robainaa М. Economic and Environmental assessment: EU cross-country efficiency ranking analysis//Energy Procedia. -2016. -Vol. 106. -P. 134-154.


Все статьи автора «Авезов Азизулло Хабибович»


© Если вы обнаружили нарушение авторских или смежных прав, пожалуйста, незамедлительно сообщите нам об этом по электронной почте или через форму обратной связи.

Связь с автором (комментарии/рецензии к статье)

Оставить комментарий

Вы должны авторизоваться, чтобы оставить комментарий.

Если Вы еще не зарегистрированы на сайте, то Вам необходимо зарегистрироваться:
  • Регистрация