Основным элементом общей транспортной системы Российской Федерации является железнодорожный транспорт, благодаря которому появляется возможность осуществлять перевозки грузов и населения на дальние расстояния. ОАО «Российские железные дороги» – крупнейшая в России компания, занимающаяся железнодорожными перевозками. На долю железных магистралей на сегодняшний день приходится более 80% внутренних грузоперевозок и около 40% пассажирских перевозок. Согласно Федеральному закону от 17.08.1995 №147-ФЗ «О естественных монополиях» [1] ОАО «РЖД» можно официально считать естественной монополией на российском рынке. Ведь на сегодняшний день ОАО «Российские железные дороги» – это единственный продавец железнодорожных перевозок. Безусловно, существуют предприятия, которые имеют свои локомотивы и вагоны, но они либо сдают их в аренду ОАО «РЖД», либо осуществляют деятельность по грузовым перевозкам по выделенным направлениям и путям. На данный момент Правительство Российской Федерации заинтересовано во введении в данную отрасль частных компаний, которые бы оказывали транспортные услуги.
Конкуренция в сфере железнодорожных перевозок практически отсутствует, ведь вход в эту нишу практически невозможен. Это объясняется огромными затратами на строительство новой железнодорожной сети, покупку локомотивов и вагонов. Однако стоит отметить, что услуги, которые предлагает ОАО «РЖД» нельзя назвать уникальными, так как существуют альтернативные пути – воздушный, водный или автомобильный транспорт. Но все же многие предприятия свой выбор отдают в пользу железных дорог в связи с большей надежностью и безопасностью перевозки.
Традиционно считали, что государственное управление – это оптимальный вариант управления железнодорожным транспортом. В результате этого к середине 20 века железные дороги практически в каждой стране были национализированы. К концу 20 века существующий в странах железнодорожный комплекс уже был модернизирован в естественные государственные монополии. Лишь двум странам – США и Канаде – удалось сохранить доминирующую роль частной собственности в сфере железнодорожных перевозок.
Исторически сложилось так, что железнодорожная инфраструктура нашей страны находилась и на сегодняшний день находится в государственной собственности. Способы и методы государственного регулирования в области железнодорожных перевозок и железнодорожного транспорта закреплены в статье 4 Федерального закона от 10 января 2003 №17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации»:
- Определение политики и направления развития в области железнодорожного транспорта;
- Лицензирование отдельных видов деятельности в области железнодорожного транспорта;
- Регулирование правил предоставления доступа к инфраструктуре железных дорог;
- Регулирование тарифов на осуществление железнодорожных перевозок [2, ст. 4].
В настоящее время государство также осуществляет финансирование проектов по модернизации и расширению инфраструктуры железной дороги. В настоящий момент, согласно данным ОАО «РЖД» осуществляется 10 проектов, благодаря которым увеличится пропускная способность некоторых железнодорожных магистралей, сократится время перевозок контейнеров и увеличится провозная способность участков.
Тем не менее, существует ряд проблем при функционировании железнодорожного транспорта как государственной монополии. К ним можно отнести:
- малый объем инвестиций, недостаточная инвестиционная привлекательность;
- недостаточное количество денежных средств для обновления капитала;
- низкие стимулы для снижения эксплуатационных расходов и повышения эффективности;
- злоупотребление монопольной властью.
Мнение исследователей и экономистов в вопросе регулирования монопольного положения на рынке железнодорожных услуг Российской Федерации разделилось. Одни считают, что решением проблемы монополизма должно стать его государственное регулирование. Другие же говорят о создании конкурентной среды на данном рынке для повышения эффективности.
Проблема монополии в России – довольно актуальная и острая проблема. Антимонопольную политику Российской Федерации осуществляет Федеральная антимонопольная служба (ФАС). Согласно Стратегии развития конкуренции и антимонопольного регулирования в Российской Федерации до 2030 года к основным направлениям политики ФАС можно отнести:
- «регулирование цен или их предельного уровня. Цены определяются либо централизовано для всей страны, либо в большинстве случаев региональными комиссиями для своих субъектов;
- Установление предельных норм рентабельности для производителей, которые контролируют более 35% рынка;
- Недопущение формирования новых монополий;
- Запрет на ограничения конкуренции со стороны власти субъектов Российской Федерации или местных властей» [3].
В настоящее время тарифная политика на железнодорожном транспорте формируется на основе Федерального закона от 17.08.1995 №147-ФЗ «О естественных монополиях», который упоминался ранее. В соответствии с данным нормативно-правовым актом обязательному регулированию со стороны государства подлежат тарифы на железнодорожные перевозки. Стоит отметить, что под данное регулирование попадает как периодическое корректирование уровня тарифов, так и «совершенствование тарифных систем, тарифообразование на федеральном и региональном уровнях» [4].
Согласно Постановлению Федеральной экономической комиссии Российской Федерации (нынешняя Федеральная служба по тарифам) от 17 июня 2003 года тарифы на грузовые перевозки разделили на две части:
1) плата за использование инфраструктуры и локомотивов ОАО «РЖД»;
2) плата за обслуживание и амортизацию вагонов [5].
Данная мера была проведена с целью стимулирования частных перевозчиков для приобретения ими собственного вагонного парка.
В связи с этим можно сказать о существовании проблем в системе тарифообразования в области железнодорожных перевозок.
Например, в связи с тем, что в тарифах некоторых грузов заложен низкий процент, который идет на обслуживание и амортизацию вагонов, в настоящее время невозможно достичь приемлемых сроков по окупаемости вагонов.
Между Федеральной антимонопольной службой и ОАО «Российские железные дороги» нередко возникали конфликты по поводу того, что государственная компания злоупотребляет господствующим положением на рынке, а также нарушает законодательство Российской Федерации о свободе конкуренции. К примеру, в 2013 году тарифы на железнодорожные перевозки достигли мировых уровней. Как следствие, многие региональные клиенты предпочли воспользоваться услугами автотранспорта при грузовых перевозках. Также ФАС отмечает, что ОАО «РЖД» не стремится к тому, чтобы снижать издержки, оптимизировать процессы и совершенствовать свою структуру.
Можно заметить, что за последние годы существенно увеличилось количество дел, которые были возбуждены против ОАО «РЖД». Данную государственную корпорацию уже называют стабильным нарушителем, это связано с тем, что Федеральная антимонопольная служба не может применять крупные санкции против перевозчика, а многие дела решаются в пользу железнодорожной компании. Ещё одной причиной можно назвать то, что законодательство в сфере железнодорожного транспорта в основном учитывает интересы лишь самой государственной компании.
По данным причинам в 2012 году ФАС привлекла данную компанию к ответственности, обязав к уплате штраф. Однако Арбитражный суд Москвы отменил данное постановление, объяснив его как необоснованное и незаконное, якобы ОАО «РЖД» лишь выполняет распоряжение вышестоящих государственных органов.
До 2010 года произошла реформа в сфере организации деятельности пригородного железнодорожного транспорта. ОАО «РЖД» и субъекты Российской Федерации создали пригородные пассажирские компании (ППК). Цель данной реструктуризации – повышение эффективности работы данных компаний, а также создание их инвестиционной привлекательности.
Однако, данные изменения в структуре ОАО «РЖД» привели к проблеме недофинансирования электричек. Суть проблемы заключается в том, что после этого регионы должны были взять на себя значительную часть дополнительной финансовой нагрузки. К тому же, регионам, среди которых много регионов-реципиентов, сложно самостоятельно финансировать данную деятельность, а трансферты из федерального бюджета на данные цели пока не предусмотрены.
В связи с этим Федеральная антимонопольная служба (ФАС) России разработала новые методики расчета тарифов на пригородные железнодорожные перевозки, ставки на аренду и обслуживание электропоездов. Данные меры должны помочь, как самим перевозчикам, так и регионам. Эти методики разрабатывались для того, чтобы обеспечить бесперебойное функционирование пригородного железнодорожного транспорта и устойчивое развитие отрасли. Также данные методики ограничивали темпы роста тарифа, как для пассажиров, так и для владельцев инфраструктуры: теперь цена билета, стоимость аренды и эксплуатации не может расти выше уровня инфляции. В итоге объём ежегодной государственной поддержки пригородного железнодорожного транспорта достиг 45 миллиардов рублей [6].
Безусловно, конкуренция в отрасли пассажирских перевозок имеет место быть, однако данную меру очень трудно реализовать. В настоящее время развитие конкуренции в данном сегменте осуществляется лишь на наиболее прибыльных направлениях, таких, например, как Москва – Санкт-Петербург – Москва.
Эффективным инструментом снижения бюджетных субсидий на пассажирские перевозки может стать создание независимых от ОАО «РЖД» перевозочных компаний. Стоит отметить, что если на рынке пассажирских перевозок появятся новые операторы подвижного состава, то они должны будут задуматься и о социальных перевозках. Только тогда государство сможет выбрать наиболее эффективного пассажирского перевозчика.
Ещё одной проблемой являются монопольно высокие ставки на полувагоны ОАО «РЖД». В связи с данной ситуацией в 2017 году ФАС признала данную компанию нарушителем антимонопольного законодательства. ФАС это обосновывает тем, что Федеральная грузовая компания (ФГК) устанавливает слишком высокие ставки на полувагоны, как упоминалось ранее. Однако суд занял сторону ОАО «РЖД», обосновав своё мнение тем, что ФГК устанавливает цены под влиянием общих рыночных тенденций, так как, например, рост цен на данном рынке зависит от баланса спроса и предложения.
Несмотря на то, что цены на услуги частных операторов по предоставлению вагонов не регулируются на постоянной основе, раз в полгода проводится их мониторинг по поручению В.В. Путина. Таким образом, в отчете Министерству финансов РФ было указано то, что “текущий уровень цен на эти услуги кратно вырос, в том числе для полувагонов в 4 раза…»
Федеральная антимонопольная служба дала объяснение повышению цен на железнодорожные перевозки. Это связано с тем, что более 50% вагонного парка контролируется государственными институтами, а также заинтересованными лицами, связанными в ОАО «РЖД».
ФАС был подготовлено Распоряжение №2991-р, которым было определена тарифная политика в сфере перевозок грузов железнодорожным транспортом на 2019-2025 годы. Данное распоряжение было принято с целью сформировать предсказуемую долгосрочную тарифную политику в сфере железнодорожных перевозок.
Один из вариантов развития событий предложил бывший глава Федеральной антимонопольной службы Игорь Артьемьев. Он выдвинул идею о том, чтобы обеспечить полный выход РЖД из рынка услуг по предоставлению вагонов. Это можно осуществить двумя путями: продажа бизнеса ФГК либо сдача в аренду вагонного парка РЖД. От продажи данных активов РЖД сможет получить свыше 150 млрд. руб., инвестируя это на развитие железнодорожной инфраструктуры.
Данный вариант похож на опыт Великобритании. После того, как был издан Закон о железнодорожном транспорте, Британские железные дороги перестали быть единой системой. Вместо этого была образована компания, которая владела инфраструктурой железных дорог, но не имела права эксплуатировать их. Данные функции передавались эксплуатационным компаниям, которые получали франшизы на 5-7 лет. В связи с этим были созданы два государственных органа: Ведомство по выдаче франшиз и Ведомство железнодорожного распорядителя. Последнее отвечало за развитие конкуренции на данном рынке, предотвращение признаков монополии. Также оно занималось защитой интересов потребителей данных услуг и компаний, которые осуществляют железнодорожные перевозки. За это время Британские железные дороги были разделены на более чем 70 отдельных коммерческих компаний. И уже на первом этапе данная реформа дала свои «плоды» – финансовые показатели текущей отрасли кардинально улучшились, даже появились свободные денежные средства, которые были вложены в развитие инфраструктуры [7].
Однако, по мнению экономистов, данная система противоречила принципам свободного предпринимательства больше, чем обычная государственная монополия. Объяснить это можно таким образом: когда данная компания в дальнейшем не смогла найти денежных средств, она решила сократить части сети. Сделать это можно было с помощью закрытия или продажи некоторых линий другим компаниям.
Ещё в 2017 году Федеральная антимонопольная служба подготовила проект Указа Президента Российской Федерации о снижении доли государства в экономике, то есть они предлагали запретить государственным компаниям покупать новые компании и настоятельно рекомендовали продавать имеющиеся.
Идея «привлечь частных инвесторов» в ОАО «РЖД» обсуждается ещё с 2005 года. Если формально говорится, что данная компания государственная, то на самом деле идет тихая приватизация – из неё выделяют в отдельные компании наиболее прибыльные предприятиям, а затем продают. Например, в 2019 году был аукцион по продаже «Трансконтейнера», который был продан Сергею Шишкареву за 60,3 млрд. рублей. Компания сказала, что вырученные средства пойдут на реализацию программы по развитию государственной компании. И пример с «Трансконтейнером» не единственный, также появилась Первая грузовая компания, Федеральная пассажирская компания и ряд других, которые все были проданы.
Тем не менее, многие экономисты и исследователи сделали следующий вывод: создание данных дочерних компаний привело к снижению эффективности качества перевозок, нарушению прав в связи с невозможностью исполнения обязательств по перевозке в результате отсутствия вагонов и локомотивов. Это произошло ещё и по той причине, что данным дочерним компаниям передали весь вагонным и контейнерный парк. И, несмотря на создание данных дочерних компаний, теперь монопольное положение на рынке перевозок сохраняется как за ОАО «РЖД», так и за всеми её дочерними компаниями. Стоит отметить, что у дочерних компаний льготное и преимущественное положение на рынке по сравнению с какими-нибудь небольшими частными предприятиями.
Многие экономисты говорят о том, что время для приватизации железнодорожных активов уже давно пришло. Это объясняется рядом причин. Во-первых, сравнивая наши тарифы с европейскими, можно сделать вывод о том, что выручка на одного занятого оказалась ниже в 7,7 раз. Во-вторых, среди развитых стран доля контейнерных перевозок в России также остается одной из самых низких. Как следствие, железнодорожный тариф на контейнерные перевозки может конкурировать только там, где у железных дорог нет альтернативы.
Одним из решения данной проблемы ученые видят следующее: РЖД владеет железнодорожными путями, а также тем, что обеспечивает движение – от электроснабжения до железнодорожных вокзалов. Все активы – вагоны, локомотивы, склады и терминалы – должны быть проданы. Таким образом, перевозчики сами будут определять тарифы, ставки на аренду и обслуживание. Тогда железная дорога сможет получать доходы, которые позволят расширить сеть, обновить инфраструктуру и пр.
Однако генеральный директор ОАО «РЖД» в течение всей своей карьеры против приватизации государственной компании, так как, по его мнению, данный процесс скорее приведет к появлению новых непрогнозируемых проблем, чем к какому-то положительному экономическому результату. К тому же, он отмечает, что РЖД выполняет не только транспортную, но и социальную, поддерживающую функции».
Стоит отметить, что более привлекательны для приватизации только более прибыльные предприятия, в связи с этим, убыточные и долго окупающиеся активы останутся в собственности государства. На основании того, что у государственной компании большое количество дочерних компаний, стоит принять меры по более продуктивному сотрудничеству с ними для извлечения максимальной выгода. По моему мнению, стоит модернизировать ОАО «РЖД», например, привлекать в компанию молодых специалистов, модернизировать ассортимент предлагаемых услуг, как по грузовой, так и по пассажирской перевозке.
Также недавно ФАС предложила ещё одну меру с естественными монополиями – частичное регулирование тарифов на предоставление доступа к их инфраструктуре. Другими словами, Федеральная антимонопольная служба предложила установить единый и закрытый перечень затрат, которые естественные монополия смогут включать в стоимость услуги по предоставлению доступа к своей инфраструктуре. Стоит отметить, что данные тарифы должны быть на том уровне, который обеспечит компенсацию экономически обоснованных затрат и необходимой прибыли. Если же применить данную меру к ОАО «РЖД», то речь пойдет о тарифах, связанных с организацией перевозчиками пробега по инфраструктуре РЖД поезда, состоящего из единиц подвижного состава или же локомотива в одиночном следовании. Данные услуги осуществляются на путях необщего пользования.
С апреля 2016 года ФАС ввела нововведение – теперь участники рынка не позднее, чем за 15 дней должны предупреждать антимонопольную службу о своем намерении поднять цены на предоставление вагона более чем на 7,5%. Федеральная антимонопольная служба приняла данные меры для того, чтобы минимизировать риски недобросовестной конкуренции. Также это способствует недопущению злоупотребления доминирующим положением на рынке по предоставлению грузовых вагонов под перевозку железнодорожным транспортом и необоснованному росту цен.
Профессор кафедры «Эксплуатации железных дорог» РОАТ МИИТ Елисеев С.Ю. считает, что такое решение ФАС поможет устранить на рынке мелких и неэффективных операторов подвижного состава. К тому же, по его мнению, это будет способствовать сохранению на рынке оптимального количества эффективных перевозчиков, которые, соответственно, будут конкурировать между собой.
В свою очередь глава Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС) А.В. Соболев высказался против данного решения ФАС. Он считает, что результатом объединения операторов на рынке железнодорожных перевозок будет то, что крупные «игроки» рынка уничтожат друг друга. И в конечном итоге в сфере грузовых железнодорожных перевозок останется один перевозчик-монополист. Также он отмечает тот факт, что попытки государства повлиять на рост цен в данной сфере не приведут к положительным результатам. А.В. Соболев аргументирует это тем, что в сегменте оперирования существует более 6 тысяч вариантов цен, которые зависят от многих факторов. Например, от маршрута, типа подвижного состава, сроков погрузки и выгрузки и пр. Если же государство хочет ввести стандарты в сфере операторских услуг, то необходимо создать единую методику расчетов.
А. Калачев считает, что объединение операторов на рынке – вполне ожидаемый и объяснимый процесс. Ведь небольшие предприятия, оказывающие данные услуги, постепенно уходят с рынка из-за влияния различных факторов. К ним можно отнести высокие издержки, неконкурентные цены, небольшая эффективность работы, отсутствие регулирования законодательства в данной сфере [8].
Ещё одной мерой борьбы с монополистической властью ОАО «РЖД» предлагалось допустить на сеть железных дорог частных грузовых локомотивов [9]. Данный вариант предлагало Правительство Российской Федерации с целью снизить затраты компании, нагрузку на инфраструктуру. Другими словами, предлагалось фактически отменить монопольное положение ОАО «РЖД» и разрешить частным предприятиям использовать свои локомотивы на немассовых маршрутах. Однако Министерство транспорта РФ выступило против данной меры, объясняя это тем, что частные операторы будут дублировать существующую производственную и эксплуатационную базу. А это, в свою очередь, приведет к снижению эффективности использования инфраструктуры железнодорожного транспорта.
Со стороны бизнеса несколько раз поступала инициатива провести эксперимент – на отдельных железнодорожных участках разрешить работу частных локомотивов. Данные меры продемонстрировали бы эффективность такого рода перевозок, а также бы доказали качество обслуживания пользователей. А высвободившиеся локомотивы ОАО «РЖД» могли бы задействовать для перевозки дополнительных грузов, увеличив доход компании. Можно сказать, что выпуск частных локомотивов поможет повысить качество обслуживания грузоотправителей и доступность услуг по перевозке, а также снизить нагрузку на инфраструктуру.
Но все эти меры могут привести к тому, что ОАО «Российские железные дороги» перестанут быть монополией, а также понесут серьезные последствия, например, двукратное падение грузооборота. Многие исследователи и экономисты считают, что монополия – это единственный, правильный и самый эффективный способ управления системой железнодорожных перевозок. И если ОАО «РЖД» лишить локомотивов, выпустить на сеть частные, то появятся сотни мелких монополистов, которые будут думать только о собственной прибыли в ущерб пассажирам и грузоотправителям [10].
Но, по моему мнению, разрешить данную ситуацию можно с помощью согласования позиция ОАО «РЖД» и владельцев частных локомотивов. Ведь сама компания не имеет достаточного средств и достаточного количества тягового подвижного состава для замены локомотивов [11].
ОАО «РЖД» действительно является монополией в Российской Федерации, однако вопрос о поддержании монопольной власти на рынке остается открытым на федеральном уровне. Однако мы видим, что на текущий момент на рынке все ещё нарушается антимонопольное законодательство Российской Федерации, что говорит о необходимости дальнейшего совершенствования норм законодательства о конкуренции и естественных монополиях [12].
По мнению многих ученых, конкуренция – это главный инструмент для сдерживания монопольной власти ОАО «РЖД». Это можно осуществить путем облегчения вхождения на рынок частных компаний. К тому же, антимонопольное регулирование Российской Федерации призвано пресекать и ограничивать монополистическую деятельность.
Библиографический список
- О естественных монополиях: Федеральный закон от 17.08.1995 N 147-ФЗ // Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс».
- О железнодорожном транспорте в Российской Федерации: Федеральный закон от 11.06.2021 N 17-ФЗ // Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс».
- Стратегия развития конкуренции и антимонопольного регулирования в Российской Федерации на период до 2030 года // Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс».
- Солнцев А. Антимонопольная кантата для рельса и колеса: Об индексации грузовых железнодорожных тарифов // РЖД – Партнер. – 2021. – N 24. – С. 48-49
- Ильин И.П. Альтернативный метод долгосрочного тарифного регулирования железнодорожного транспорта // Экономика железных дорог: Журнал для руководителей и финансово-экономических работников. – 2017. – № 2. – С. 38-45
- ФАС поможет электричкам // Министерство транспорта Российской Федерации URL: https://mintrans.gov.ru/press-center/branch-news/78 (дата обращения: 10.03.2022).
- Хусаинов Ф. Почему у Англии не получилось? // Полустанок реформы // 2013
- Симонова Т. Конкуренция под угрозой? : О согласовании цен на предоставление вагонов под погрузку // РЖД – Партнер. – 2016. – N 9. – С. 19-21
- Минтранс выступил против отмены монополии РЖД на локомотивы // РБК URL: https://www.rbc.ru/business/01/02/2021/601415ce9a79475a56443898 (дата обращения: 11.03.2022).
- Голомолзин А. Антимонопольные зигзаги: О государственном регулировании деятельности крупных транспортных компаний // РЖД – Партнер. – 2019. – N 17. – С. 2.
- Голомолзин А. Биржа гарантирует качество: О повышении эффективности деятельности транспорта в условиях внедрения конкурентных механизмов // РЖД – Партнер. – 2019. – N 3/4.
- Бояркина Е. В. Проблемы правового регулирования перевозки грузов железнодорожным транспортом // Молодой ученый. 2019. №27. С. 175-177.
Количество просмотров публикации: Please wait