СОСТОЯНИЕ, ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ И ЭКСПЕДИЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В РЕСПУБЛИКЕ БЕЛАРУСЬ

Транспортная отрасль занимает важное место в экономике Республики Беларусь. Место и роль транспорта в экономике Беларуси характеризуются такими показателями, как доля транспорта в валовом внутреннем продукте – 7,0%, в основных средствах страны – 24,8, структуре инвестиций в основной капитал – 11,5%. Эффективность грузового транспорта характеризуют такие показатели как грузооборот транспорта и объём перевозок грузов. Грузооборот транспорта характеризует объем работы транспорта по перевозкам грузов. Динамика грузооборота в Республике Беларусь с 2014 по 2020 гг. показывает некоторое снижение.

Общий объём грузооборота сократился в 2019 году по сравнению с 2013 годом на 2187 млн. тонно-км или на 1,7%, а по сравнению с 2017 годом – на 5445 млн. тонно-км или на 4,1%.

Основной тенденцией изменения структуры является снижение удельного веса трубопроводного и железнодорожного транспорта, при увеличении доли автомобильного. Так, в 2019 году по сравнению с 2014 годом доля железнодорожного транспорта в общем грузообороте сократилась с 36,0% до 33%, доля трубопроводного транспорта сократилась на с 51,0% до 46,0%. При этом доля автомобильного транспорта в грузообороте выросла с 12,0% в 2014 году до 19,0% в 2019 году.

В Беларуси происходит смещение предпочтения в сторону автомобильного транспорта по сравнению с железной дорогой. Это объясняется, главным образом, ролью Беларуси в качестве транзитной страны в международной торговле между государствами ЕС и СНГ и, в частности, обуславливается требованиями быстроте перевозки и гибкости,  предъявляемыми современными товаропроизводителями к перевозкам скоропортящихся и дорогостоящих товаров. Важнейшим элементом логистической инфраструктуры Беларуси является сеть автомобильных дорог общего пользования. Их протяженность составляет более 80 тыс. км. Основную роль играют дороги республиканского значения (протяженность около 15,4 тыс. км), по которым перевозится более 70% всех грузов. Автомобильные дороги с твердым покрытием составляют 74 тыс. км, или 86% автомобильных дорог общего пользования. Плотность автомобильных дорог на 1 км² территории республики составляет 0,4 км. В таблице 1 представлена протяженность дорог в разных странах мира.

Плотность дорожной сети общего пользования в Республике Беларусь составляет 417 км на 1 тыс. км² территории и является одной из самых высоких среди стран-участниц Содружества Независимых Государств (в России – 64 км/1000км , Казахстане – 36 км/1000км , Азербайджане – 219 км/1000км );выше, чем в Украине (281 км/1000км ), но меньше, чем в Польше (1 319 км/1000км²), Литве (1 270 км/1000км²), Латвии (1 078 км/1000км²). Протяженность международных автомобильных дорог государств-членов СНГ, проходящих по территории Республики Беларусь, составляет 3 900 км, в том числе 1 600 км на маршрутах международных транспортных коридоров.

Перевезено грузов (объем перевозок грузов) – количество грузов в тоннах, перевезенных всеми видами транспорта. Перевозки грузов автомобильным транспортом отражают данные о коммерческих перевозках грузов, выполненных транспортом организаций и индивидуальных предпринимателей. В 2019 году сократился объём перевозок грузов в Беларуси по всем видам транспорта. Общий объём уменьшился по сравнению с 2014 годом на 8765 тыс. тонн или на 1,9%, по сравнению с 2018 годом – на 20212 тыс. тонн или на 4,3%.

Специфической особенностью работы грузового автомобильного транспорта является необходимость его взаимодействия с другими участниками цепи поставок: поставщиками товаров, экспедиторами, другими видами транспорта, складскими операторами, таможенными брокерами. Автомобильный транспорт – это один из элементов цепи поставок, но от его работы зависит надежность логистической цепи в целом. С другой стороны, состояние инфраструктуры и координация работы всех участников цепи влияют на эффективность работы автомобильного транспорта.

Одной из наиболее острых проблем отечественных автотранспортных предприятий и предпринимателей по-прежнему остается высокий процент изношенности подвижного состава, недостаточное количество современных автомобилей и крайне ограниченные возможности обновления транспортных средств и пополнения парка. Обусловлено это тем, что старый и неконкурентный подвижной состав приводит к потере клиентуры на транспортном рынке, низкому качеству транспортного обслуживания, нарушению сроков доставки по техническим причинам, отсутствию гарантий безопасности, низкой рентабельности перевозок и увеличенным расходам на эксплуатацию из-за простоев по техническим причинам, высоким издержкам на ремонт, уменьшению годового пробега и коэффициента использования грузоподъемности и т. д.

Кроме того, еще одной из актуальных проблем автотранспорта Республики Беларусь является безопасность движения. Последнее десятилетие заставило кардинально переосмыслить требования к системе безопасности транспортного комплекса. Наметилась тенденция к увеличению количества дорожно-транспортных происшествий. Так, за период 2010 – 2019 гг. количество ДТП в Беларуси увеличилось с 6,9 тыс. в год до 7,5 тыс. или на 9%.

К основным факторам, определяющим причины неудовлетворительного уровня аварийности, как в Республике Беларусь, так и в странах СНГ при осуществлении автомобильных перевозок пассажиров и грузов, следует отнести: пренебрежение к требованиям безопасности дорожного движения со стороны участников движения; низкий уровень подготовки водителей транспортных средств; недостатки в поддержании должного состояния дорожной сети; несовершенство средств организации дорожного движения. Согласно официальной статистике, из-за неудовлетворительных дорожных условий происходит 13 – 15% дорожно-транспортных происшествий. Основой организации работы по повышению уровня безопасности дорожного движения должны стать межгосударственная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения» [4, с. 98].

Проблемы экологии также являются проблемным вопросом использования транспорта в Республике Беларусь. Передвижные источники загрязнения атмосферы (транспорт) являются важнейшими источниками

загрязнения воздушной среды. Общий объем выбросов загрязняющих веществ в атмосферу от передвижных источников в 2019 году составил 1137,5 тыс. т, т.е. 73% от общего объема выбросов от всех источников загрязнения атмосферы. Основными видами его негативного воздействия на окружающую среду и человека являются: загрязнение атмосферного воздуха; загрязнение водных объектов сточными водами; образование твердых отходов; дорожно-транспортные происшествия с ранением и гибелью людей; изъятие значительных площадей под строительство транспортных объектов.

Помимо автомобильных и железных дорог, речных, морских, воздушных путей и трубопроводов, соответствующих транспортных средств, – всего, что относится к инфраструктуре, важнейшее значение приобретают развитые коммуникации и построенные на их основе информационные, аналитические и управляющие системы. При этом в Республике Беларусь не существует в настоящее время полноценных, масштабных систем, контролирующих целые транспортные коридоры. Транспортные компании, операторы логистики или крупные международные корпорации самостоятельно разрабатывают и внедряют локальные системы, решающие вопросы логистики и цепочек поставок на уровне компаний и их партнёров. Мелкие и средние поставщики, не имея возможностей вложить средства в подобные системы, остаются ни с чем и вынуждены вслепую выбирать оптимальные маршруты поставок или полностью полагаться на транспортные компании [1, с. 76].

Основной тенденцией развития рынка транспортных услуг сегодня является расширение перечня услуг, предлагаемых транспортно-экспедиторскими компаниями. В связи с этим появляется необходимость в создании определенных структур, позволяющих обеспечить качественное комплексное обслуживание процесса доставки товаров от производителя или продавца конечному получателю – «логистических центрах», призванных стать главным звеном коридорной системы грузопотоков в Республике Беларусь. Как показывает международная практика, неадекватное развитие транспортных систем на национальном уровне приводит к неоправданно завышенным затратам в сферах производства и предоставления услуг, сдерживанию развития практически всех отраслей хозяйственной деятельности, ограничению социальных гарантий граждан. Рациональное же использование транзитно-транспортных возможностей стимулирует ускоренное развитие сопряженных отраслей и сфер экономики. Иными словами, выбор транспортной стратегии, в том числе и в сфере международного транзита, во многом предопределяет эффективность социально-экономического развития государства. В связи с этим, в перечне национальных приоритетов Республики Беларусь особое место отводится наращиванию объемов транзитных и экспортно-импортных перевозок. Как следствие, в условиях глобализации мировой экономики в Беларуси имеется высокая востребованность в транспортно-логистическом сервисе, соответствующим мировым стандартам. Оценить положение страны, отрасли или предприятия позволяют многочисленные международные и национальные рейтинги по экологии, инновациям, ведению бизнеса, конкурентоспособности. В 2007 году появился Индекс эффективности логистики – Logistics performance index (LPI), который был подготовлен Всемирным банком и Школой экономики Турку и впервые опубликован в докладе «Connecting to Compete» в 2007 году. Оценка проводилась в 2007, 2010, 2012, 2014, 2016 и 2018 годах по 155 странам мира. В основе формирования индекса LPI лежит оценка таких процессов, как: таможня (customs) – эффективность обеспечения прохождения таможенных процедур; инфраструктура (infrastructure) – обеспечение транспортной и информационной инфраструктуры надлежащего качества; отгрузки (international shipments) – обеспечение экспортных операций/отгрузок; компетентность (logistics competence) – уровень компетентности персонала местной (национальной) логистической индустрии; контроль (tracking & tracing) – способность обеспечивать контроль поставок; логистические издержки (domestic logistics costs) – внутренние затраты на выполнение логистических операций; своевременность (timeliness) – обязательность и надежность контрагентов.

В соответствии с рейтингом LPI, наиболее развитыми логистическими системами обладают Сингапур, Германия, Нидерланды, Япония, Великобритания, Гонконг (Китай), Швеция, Бельгия, Финляндия, Дания и США. Результаты исследования эффективности логистики Всемирного банка по государствам-членам ЕЭП представлены в таблице 2.

Как видно, государства-члены ЕЭП расположены относительно близко в рейтинге LPI. Происходит выравнивание позиций стран: если в 2010 году разница между странами составляла 59 пунктов, то в 2016 году она сократилась до 11 пунктов. При этом Россия и Казахстан улучшили свои показатели с 99 до 90 места и со 133 до 88 места соответственно, а Беларусь, напротив, ухудшила свои показатели с 74 до 99 места. Однако необходимо учитывать, что и другие страны мира не стоят на месте и считают совершенствование логистических систем одним из важнейших резервов развития экономики.

Таким образом, транспортно-экспедиционная деятельность предприятия играет важную роль в развитии его экономики, обеспечивая условия для нормального развития производства и обращения, содействуя развитию межрегиональных связей. От транспортно-экспедиционной деятельности во многом зависит эффективная деятельность организаций, так как расходы на перевозку товаров занимают значительную долю в издержках обращения. Кроме того, рациональное использование различных видов транспортных средств позволяет более оперативно осуществлять доведение многих миллионов тонн товаров от производства до конечных потребителей.

На сегодняшний день транспортная экспедиция в Республике Беларусь осуществляется организациями, подчиненными, в основном, Белорусскому автомобильному транспорту [10, с.27].

Автомобильный транспорт является единственным в мире видом транспорта, способным обеспечивать быструю и сохранную доставку грузов в прямом сообщении от «двери до двери» без дополнительных погрузочно-разгрузочных операций. Это возможно при хорошей организации всех работ по подготовке и обеспечению перевозного процесса. Эффективность и качество транспортного процесса зависит не только от грузоотправителя и перевозчика, но и от ряда посредников, принимающих участие в перевозках. Такими посредниками являются экспедиторы [11, с.58].

Экспедитор – юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, осуществляющую транспортно-экспедиционную деятельность [11, с.26].

Существует три основных направления в работе экспедитора. Первое – это роль посредника, выступающего по конкретному поручению грузовладельца. В этом случае его роль ограничивается подготовкой и выпиской документов, фрахтованием тоннажа, осуществлением платежей, проведением переговоров и организацией заключения транспортных договоров. В этом случае экспедитор не принимает на себя ответственность  за перевозчика. Вторая роль консолидатора, т.е. роль организатора сборных отправок. Экспедитор готовит бортовые коносаменты, выписывает конкретным грузовладельцам транспортные документы на отдельные отправки, как правило, без какой-либо ответственности. И третья роль – это направление характеризуется выдачей экспедитором своих собственных транспортных документов. В этом случае экспедитор становится договорным перевозчиком.

Классификация экспедиторов по их размерам и функциям колеблется от многонациональных экспедиционных гигантов до крошечных операторов – молодых девушек [11, с.77]. Хороший экспедитор может знать рынок и законодательство стран, через которые производится транспортировка груза, и может решить разногласия в законах и правилах перемещения товаров.

Законодательство Республики Беларусь позволяет экспедитору осуществлять свою деятельность в двух формах. Первая форма – это форма посредника, когда экспедитор всего лишь помогает клиенту найти перевозчика и заключить договор перевозки груза. В этом случае экспедитор не принимает в свое ведение груз, требования  о возмещении убытков, вызванных не сохранностью, недостачей, повреждением груза, предъявляются непосредственно перевозчику.

Вторая форма – деятельность экспедитора в качестве полноправного участника транспортного процесса. Экспедитор берет груз в свое ведение у клиента, после чего освобождает его от всех проблем, связанных с доставкой груза до места назначения. Экспедитор несет ответственность за не сохранность груза. Срок предъявления исковых претензий по договорам транспортной экспедиции определяется в 10 месяцев. Срок исковой давности по договорам перевозки составляет 12 месяцев, чтобы экспедитор успел предъявить иск перевозчику.

Именно экспедитор, организуя доставку различных грузов из одной точки в другую должен выбрать оптимальный маршрут перевозки с учетом оценки стоимости перевозки, дорожных, транзитных, торговых, складских и других сборов, национальных  законов и ограничений, особенностей таможенного законодательства стран по маршруту перевозки. Получить необходимые разрешения и оформить документы, организовать перевозку с одного вида транспорта на другой, отслеживать местоположения груза на маршруте следования [11, с.25].

Экспедитор должен знать преимущества используемых транспортных средств, транспортные коридоры, действующие тарифы на всех видах транспорта, уровень ставки фрахта, характер и особенности перевозимого груза, вопросы налогообложения, правовые вопросы и одновременно быть дипломатом и успешно вести переговоры.

Экспедитор – это тот, кто профессионально берет на себя заботу по доставке груза из одной точки в другую. Успех экспедитора – это инициатива, это поиск новых возможностей и методов работы.  Основная задача – поиск новых клиентов [11, с.68].

Все законодательство в области экспедирования строится на основе принципа выполнения экспедиционных услуг за счет клиента. Формулировка вопроса вознаграждения носит общий характер. Согласно официальным  статистическим данным общий объем выручки экспедиторов составляет 9% от общего объема оказанных услуг [9, с.74].

Для достижения эффективного функционирования логистической системы Республики Беларусь необходимо соблюдение ряда основополагающих принципов:

- модернизация логистической инфраструктуры, средств механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ;

- предоставление максимально полного комплекса логистических услуг;

- организация комплексного логистического обслуживания на основе единого договора на оказание услуг;

- унификация и единообразие документов, необходимых для осуществления транспортно-логистической деятельности.

Повышение качества и комплексности оказываемых логистических услуг во многом зависит от уровня развития логистической инфраструктуры и эффективности ее использования. Для оптимизации инфраструктуры логистических центров существует необходимость их рационального размещения в транспортных узлах на основании глубокой проработки товарных и транспортных потоков.

С целью эффективного функционирования логистической инфраструктуры республики необходимо продолжить развитие информационно-коммуникационного обеспечения логистической деятельности за счет активного использования инновационных технологий управления и автоматизации логистических процессов.

Эффективное функционирование логистической системы в значительной степени определяется правовым регулированием. Анализ законодательства Республики Беларусь в сфере логистики свидетельствует о том, что оно регулирует отдельные области осуществления транспортно-логистической деятельности. Поэтому важным в рамках совершенствования законодательства является развитие правовых основ осуществления логистической деятельности.

Международное сотрудничество в области логистической деятельности по информационному взаимодействию, обмену передовым практическим опытом, научно-техническому и образовательному сотрудничеству, а также развитию предпринимательских связей обеспечит увеличение объемов и повышение качества логистических услуг в Республике Беларусь. Это будет способствовать развитию стратегического партнерства между белорусскими и иностранными участниками логистической деятельности, в том числе в рамках проекта «Китайско-Белорусский индустриальный парк «Великий камень» и Инициативы «Экономический пояс Шелкового пути».

1. Булавко, В. Г. Формирование транспортно-логистической системы Республики Беларусь / В. Г. Булавко // Белорусский экономический журнал – 2017. – №6. – С. 74 – 80.
2. Фесько, В. И. Региональные особенности развития грузовых автомобильных перевозок в Республике Беларусь / В. И. Фесько // Логистика – 2017. – №9. – С. 23 – 26.
3. Чибухчян, С. Исследование транспортной и логистической системы Республики Беларусь / С. Чибухчян // Логистика – 2017. – №12. – С. 18 – 22.
4. Жук, И. В. Транзитный потенциал Беларуси / И. В. Жук // Белорусский экономический журнал – 2017. – №2. – С. 97 – 115.
5. Боровой, Н. И. / Автомобильный транспорт Беларуси – 2016 / Н. И. Боровой // Логистика. – 2017. – №1. – С. 32 – 39.
6. Афанасенко, И. Д. Логистика транспорта / И. Д Афанасенко, В. В. Борисов. – Санкт-Петербург: Питер, 2013. – 336 с.
7. Богатырев, С. А. Технология хранения и транспортирования товаров / С. А. Богатырев. – Москва: Дашков и К, 2014. – 144 с.
8. Галанов, В. А. Логистика / В. А. Галанов. – Москва: ИНФРА-М, 2013. – 272 с.
9. Дроздов, П. А. Основы логистики / П. А. Дроздов. – Минск: Издательство Гревцова, 2013. – 208 с.

Все статьи автора «Замостоцкий Евгений Геннадьевич»