Научный руководитель: Борисова Ольга Викторовна,

кандидат экономических наук, доцент кафедры «Финансовый менеджмент»

ФГОБУ ВО «Финансовый университет при Правительстве Российской Федерации»

Мировой опыт показывает, что кризисным явлениям любого масштаба свойственная цикличность. Следовательно, кризисы в компании отражают собственные циклы развития организации и циклы всей социально-экономической системы. В 2006 г. Ушморова О.В. в своей работе «Реструктуризация авиакомпании в условиях отраслевого структурного кризиса» выявила закономерности между финансовым положением авиакомпаний и внешними факторами, оказывающие влияние на их деятельность. Среди этих факторов можно выделить следующие:

1. Политическая нестабильность, в т. ч. войны и террористические акты;
2. Макроэкономические факторы: изменение ВВП, уровня доходов населения и пр.;
3. Динамика курсов валют и цен на нефть [1-8].

В целях данного исследования было проведен аналогичный анализ для российских авиакомпаний с 1991 по 2014 гг. Источниками информации послужили данные Федеральной службы государственной статистики [10], Федерального агентства воздушного транспорта Росавиация [11], международной организации гражданской авиации ICAO [14], Всемирного банка [12, 15], системы профессионального анализа рынков и компаний СПАРК [9].

На рисунке 1 представлена динамика совокупного пассажиропотока российских авиакомпаний в период с 1991 по 2014 гг., из которого видно, что самые серьезные падения темпа роста пассажиропотока произошли в периоды распада СССР, кризисов 1998 и 2009 года. Следовательно, спады связаны с кризисными явлениями в экономике страны.

Рисунок 1 – Пассажиропоток российских авиаперевозчиков 1991-2014 гг.

На рисунке 2 отображены изменения международного и российского пассажиропотока и ключевые события в России и мире, которые могли оказать влияние на их динамику: экономические кризисы, политические конфликты, военные действия, террористические акты, авиакатастрофы. Наблюдается следующая тенденция: факторы кризиса в национальной экономике и политической жизни России привели к более резким спадам по сравнению с международным пассажиропотоком.

Для дальнейшего анализа было проведено сравнение между темпами роста совокупного пассажиропотока российских авиакомпаний с динамикой реального валового внутреннего продукта РФ, представленное на рисунке 3, и с изменением величины среднедушевого дохода населения РФ, рассмотренное на рисунке 4. Критические точки аналогичны графикам на предыдущих изображениях, т.е. так же совпадают с периодами ключевых для российской экономической и социальной среды событий.

Рисунок 2 – Динамика международного и российского пассажиропотока и ключевые события в России и мире 1992-2014 г.

Рисунок 3 – Динамика российского регулярного пассажиропотока и реального ВВП РФ 1992-2014 гг.

Рисунок 4 – Динамика российского регулярного пассажиропотока и среднедушевых доходов населения РФ 1998-2014 гг.

Для определения наличия и степени взаимосвязи данных показателей был рассчитан коэффициент корреляции. Между совокупным пассажиропотоком российских авиакомпаний и реальным валового внутреннего продукта РФ существует сильная прямая корреляционная зависимость. Между динамикой количества перевезенных пассажиров и среднедушевыми доходами граждан РФ также сильная взаимосвязь. Однако между темпами роста пассажиропотока и темпами роста среднедушевых доходов сильная обратная зависимость. Это может быть связано с тем, что данные по российскому пассажиропотоку включают внутренние и международные перевозки авиакомпаний, зарегистрированных в РФ. Несмотря на возрастающую доступность и популярность авиаперевозок, в кризисные периоды на фоне сокращения связей отечественного бизнеса с заграницей и уменьшения средних доходов населения снижается объем внешнего туризма, а на внутреннем рынке присутствует сильная конкуренция с другими видами транспорта, такими как железнодорожные и автомобильные перевозки. 

В дальнейшем анализе участвовала выборка из 20 крупных российских публичных авиакомпаний. Данные анализировались с 2005 по 2014 гг.

На рисунке 5 представлены: совокупная выручка и чистая прибыль исследуемых компаний, а также динамика данных показателей. Видно, что доходы авиакомпаний за последние 10 лет существенно выросли – более чем в 4 раза. Однако доля чистой прибыли в выручке сокращалась. В результате кризиса 2008-2009 гг. совокупная выручка анализируемых компаний уменьшилась на 6%, а чистая прибыль – на 63%. Сравнивая графики динамики показателей можно сделать вывод, что наиболее чувствительным показателем финансового состояния авиакомпаний является темп роста чистой прибыли. Самое большое значение коэффициента пришлось на 2010 г., когда авиакомпании стали выходить из кризиса. На конец 2014 г. совокупная чистая прибыль 20 анализируемых компаний была отрицательной.

Рисунок 5 – Динамика совокупной выручки и совокупной чистой прибыли российских авиаперевозчиков 2005-2014 гг.

В этом же временном промежутке было рассчитано среднее значение показателей ликвидности российских авиакомпаний. Корреляция между пассажиропотоком и значениями коэффициентов слабая, однако, критические точки 2008-2009 годов совпадают.

Рисунок 6 – Динамика средних показателей ликвидности российских авиаперевозчиков 2005-2014 гг.

Совокупная долговая нагрузка анализируемы авиакомпаний за последние 10 лет увеличилась почти в 11 раз, с 2008 г. – в 4 раза, что видно на рисунке 7. Среди причин данной тенденции можно выделить следующие: общее кризисное состояние экономики и наращивание масштабов деятельности авиаперевозчиков. Например, для обеспечения большего пассажиропотока, поддержания конкурентоспособности, соблюдения показателей надежности полетов и пр. авиакомпании приобретают самолеты в лизинг, что существенно увеличивает их долговую нагрузку.

Анализ динамики среднеотраслевой структуры долговой нагрузки по срокам погашения, представленный на рисунке 8, показал, что в последние два года наблюдается тенденция к росту доли долгосрочных кредитов и займов: в 2014 г. – 55%. Однако еще в 2008 г. в среднем по выборке доля краткосрочных кредитов и займов существенно преобладала – 76,4% краткосрочных против 23,6% долгосрочных. Это связано с тем, что во время кризиса 2008-2009 г. компаниям потребовались дополнительные средства для покрытия текущих нужд, обеспечения финансовых ресурсов, в основном краткосрочные, что подвергло компании большему риску, так как в условиях кризиса возрастают риски неплатежей и уменьшается ликвидность.

Рисунок 7 – Динамика совокупной долговой нагрузки российских авиаперевозчиков 2005-2014 гг.

Рисунок 8 – Динамика средней структуры долговой нагрузки по срокам погашения российских авиаперевозчиков 2005-2014 гг.

Аналогичная ситуация складывается и в современных условиях на фоне текущей политической и экономической ситуации. Кризисное состояние в отрасли в 2014-2015 годах повлекло сокращение флота многих авиакомпаний: совокупный парк российских авиаперевозчиков сократился на 22%, самолеты возвращены лизингодателям или поставлены на хранение.

Оценка зависимости между анализируемыми показателями свидетельствует, что существует сильная связь между динамикой пассажиропотока и совокупной долговой нагрузкой. Рост пассажиропотока компании обеспечивали за счет роста заемного финансирования.

Динамика цен на авиатопливо в рублях и американских долларах по базе данных IndexMundi представлена на рисунке 9.

Рисунок 9 – Динамика цен на авиационное топливо по данным IndexMundi в долларах США за галлон 1991-2016 гг. и российских рублях за галлон 2003-2013 гг.

Чувствительность российских авиакомпаний к стоимости топлива высока. Затраты на топливо составляют около трети их эксплуатационных расходов, причем часть из них осуществляется в валюте. Падение мировых цен на топливо и уменьшение стоимости авиационного топлива за рубежом снизил цены авиабилетов и увеличил объемы выручки иностранных авиаперевозчиков. Однако в России происходит обратная ситуация – на фоне финансового кризиса и замедления роста спроса на авиаперевозки произошло существенное увеличение затрат на топливо. Причем, вероятнее всего в этом виновата политика аэропортов, которые обслуживают самолеты и самостоятельно устанавливают цены. В настоящий момент данной проблемой занимается Федеральная антимонопольная служба.

Анализ наличия и степени взаимосвязи между оцениваемыми показателями позволяет сделать вывод о наличии сильной связи между динамикой российского пассажиропотока и численностью населения РФ, размером реального ВВП РФ, среднедушевыми доходами населения РФ, совокупной выручкой и долговой нагрузкой российских авиакомпаний. Значения коэффициента корреляции представлены в таблице 1.

Таблица 1 – Оценка корреляции между анализируемыми показателями

Таким образом, такие факторы как политическая нестабильность, военные действия, террористические акты, авиакатастрофы, макроэкономические факторы и прочие внешние воздействия оказывают значимое влияние на финансовое состояние компаний, занимающихся авиаперевозками.

1. Андрианов В. Рынок авиакеросина: цены рвутся в небо. [Электронный ресурс] // Нефтегазовая вертикаль. – 2015. – №17-18. – URL: http://www.ngv.ru/magazines/article/rynok-aviakerosina-tseny-rvutsya-v-nebo/ (дата обращения: 25.03.2016).
2. Белоусов А. Под одним небом. [Электронный ресурс] // Деловой общенациональный аналитический ресурс “Эксперт Online”. – 2012. – 27 февраля. –URL: http://expert.ru/ural/2012/08/pod-odnim-nebom/ (дата обращения: 25.03.2016).
3. Борисова О.В. и др. Инвестиции. В 2 т. Т.1. Инвестиционный анализ: учебник и практикум [Текст]. / О.В. Борисова, Н.И. Малых, Л.В. Овешникова. – М.: Юрайт, 2016. – 218 с.
4. Борисова О.В. и др. Инвестиции. В 2 т. Т.2. Инвестиционный менеджмент: учебник и практикум [Текст]. / О.В. Борисова, Н.И. Малых, Л.В. Овешникова. – М.: Юрайт, 2016. – 309 с.
5. Орлов А., Топалов А. Регионы задирают керосин. [Электронный ресурс] // Газета.ru. – 2014. – 21 августа. – URL: http://www. gazeta.ru/business/2014/08/21/6184361.shtml (дата обращения: 25.03.2016).
6. Паклеева Е.Д., Фролова В.Б. Оценка кредитоспособности российских авиакомпаний на фоне изменяющейся внешней среды бизнеса. [Электронный ресурс] // Современные научные исследования и инновации. – 2016. – № 2. – URL: http://web.snauka.ru/issues/2016/02/64395 (дата обращения: 12.03.2016).
7. Синицкий А. Испытание на прочность. Российский рынок авиационного лизинга вслед за авиакомпаниями оказался в тяжелом положении. [Электронный ресурс] // РосБизнесКонсалтинг. – 2016. – 13 апреля. – URL: http://www.rbcplus.ru/news/ 570eb21e7a8aa96ecf0a7d1d (дата обращения: 02.05.2016).
8.  Синицкий А. Ожидаемый кризис туристических авиаперевозок. [Электронный ресурс] // Авиатранспортное обозрение. – 2014. – 22 августа. – URL: http://www.ato.ru/blogs/blog-alekseya-sinickogo/ozhidaemyy-krizis-turisticheskih-aviaperevozok (дата обращения: 04.05.2016).
9. Система профессионального анализа рынков и компаний СПАРК. [Электронный ресурс] – URL: http://www.spark-interfax.ru/Front/ Index.aspx (дата обращения: 03.03.2016).
10. Федеральная служба государственной статистики. // [Электронный ресурс] – URL: http://www.gks.ru/ (дата обращения: 20.03.2016).
11. Федеральное агентство воздушного транспорта Росавиация.  [Электронный ресурс] – URL: http://www.favt.ru/ (датаобращения: 20.03.2016).
12. Bloomberg L. P. [Электронный ресурс] – URL: http://www.bloomberg.com/ (дата обращения: 03.04.2016).
13. IndexMundi. [Электронный ресурс] – URL: http://www.indexmundi.com/ (дата обращения: 03.04.2016).
14. International Civil Aviation Organization – ICAO. [Электронныйресурс] – URL: http://www.icao.int/ (дата обращения: 20.03.2016).
15. Тhe World Bank Group. [Электронныйресурс] – URL: http://www.worldbank.org/ (дата обращения: 20.03.2016).

Все статьи автора «Борисова Ольга Викторовна»