Сегодня предприятиями внутреннего водного транспорта оказываются услуги по погрузке-разгрузке, хранению и перевозке грузов. Все крупные порты, как правило, располагают железнодорожными подъездными и внутрипортовыми путями, которые осуществляют перевалку грузов с железнодорожного на речной транспорт и в обратном направлении. С целью дополнительной нагрузки и улучшения финансового положения на многих предприятиях открыты филиалы по производству металлопродукции, бетона, добыче песка, сапропеля, выполнению ремонтных и сварочных работ.

Поскольку работа речных портов носит сезонный характер, то на их территории, как правило, оборудованы склады для межнавигационного хранения грузов, что повышает занятость рабочих и средств механизации в зимний период, снижает финансовую нагрузку и повышает рентабельность предприятий речного транспорта. С повышением рентабельности у предприятий появляются средства, а также возможности привлечения капитала для модернизации производственного процесса, покупки новых судов, ремонта причальных и гидротехнических сооружений, решения социальных вопросов. [1]

В результате акционирования и приватизации производственных мощностей внутреннего водного транспорта объемы перевозок и переработки грузов в речных портах за период 1990 – 2015 снизилось в 3-4 раза.

Несмотря на падение объемов перевозок, внутренние водные пути и расположенные на них речные порты сохраняют в транспортном комплексе России важное социально-экономическое значение.

Перегрузочный потенциал речных портов недоиспользуются, в то время как пропускная способность железных и автомобильных дорог исчерпаны и необходимы миллиардные затраты на развитие их инфраструктуры.

Важными факторами, оказывающими существенное влияние на функционирование внутреннего водного транспорта стали:

1. Выход на первый план критериев стоимости, времени и качества доставки товаров при определении способа транспортировки и вида транспорта.
2. Переключение грузо- и пассажиропотоков на альтернативные виды транспорта, в первую очередь, автомобильный, вследствие процессов автомобилизации и повышения экономичности автотранспортных средств.
3. Отход государств от прямого финансирования развития транспортной инфраструктуры к моделям государственно-частного партнерства.
4. Изменение характера грузопотоков, рост в структуре перевозок доли грузов с высокой степенью обработки, контейнеризация грузопотоков.
5. Активное развитие посреднических форм бизнеса, в первую очередь, логистики и транспортно-экспедиторских услуг. [3]

Стратегией развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года, предусматривается:

• создание условий для переключения части грузопотоков с наземных видов на внутренний водный транспорт для обеспечения сбалансированного развития транспортной системы страны;
• обеспечение роста конкурентоспособности внутреннего водного транспорта на рынке транспортных услуг;
• повышение доступности и качества услуг внутреннего водного транспорта для грузоотправителей;
• обеспечение социальной функции внутреннего водного транспорта в сфере пассажирских перевозок;
• повышение уровня безопасности на внутреннем водном транспорте. [2]

Речные порты, наряду с гидротехническими сооружениями и флотом, являются главным звеном в обеспечении перевозочного процесса по внутренним водным путям.

Согласно тексту Стратегии, к 2030г. планируется произвести работы по расширению участков, лимитирующих пропускную способность внутренних водных путей, и обновление флота. Данные меры позволят значительно увеличить объёмы перевозок. Соответственно возрастет нагрузка на речные порты.

Потенциал перегрузочных мощностей речных портов позволяет резко повысить количество обрабатываемых грузов. В среднем за последние годы перегрузочные мощности были задействованы всего на 45% (рис. 1).

В Стратегии развития внутреннего водного транспорта на период до 2030г. рассматриваются 2 варианта развития перевозок в зависимости от темпов роста экономики – ускоренный и умеренный рост. На развитие портов и портовой инфраструктуры в большей степени повлияют следующие меры, предусмотренные Стратегией:

• Повышение доли контейнеров в общем объеме перевозок внутренним водным транспортом.
• Повышение мощности перегрузочных комплексов речных портов.
• Строительство контейнерных линий в портах.
• Строительство три модальных терминалов.

Доля контейнерных перевозок в общем объеме должна достигнуть 6,3% в случае ускоренного роста и 2,1% в случае умеренного роста (табл. 1)

Таблица 1 - Прогноз объема перевозок контейнеров внутренним водным транспортом (тыс. тонн)

Год	2015	2018	2020	2024	2030
Вариант ускоренного роста	842	977	1431	9377	13948
Вариант умеренного роста	842	977	1073	1338	1628

В качестве основных маршрутов рассматриваются шесть основных возможных контейнерных направлений: устье р. Невы – порт Дмитров; устье р. Невы – Казань; устье р. Дон – Казань; порт Дмитров – устье р. Невы; Казань – устье р. Невы; Казань – устье р. Дон (Рис. 2).

Увеличение объемов перевозок контейнеров будет обусловлено переключением грузопотока с других видов транспорта. Для этого планируется ввести субсидирование перевалочных работ в период 2015-2018г., что позволит речному транспорту быть более конкурентоспособным.

Согласно прогнозу объем перевозок речным транспортом к 2030 году увеличится в 2 раза в случае ускоренного роста и в 1,5 раза в случае умеренного роста (табл. 2).

Таблица 2 - Прогноз объемов перевозок грузов Внутренним водным транспортом до 2030г.

Варианты	2012	2015	2018	2020	2024	2030
Ускоренный рост	142 100	162 427	186 815	204 102	254 360	297 976
Умеренный рост	142 100	156 414	172 949	177 322	193 022	204 735

Для уменьшения нагрузки на портовую инфраструктуру планируется увеличение перегрузочных мощностей на 65 млн. тонн или 33 млн. тонн – в зависимости от темпов роста объема перевозок (рис. 3).

Для обработки грузов в контейнерах планируется ввести в эксплуатацию от 15 до 19 контейнерных линий (табл. 3).

Таблица 3 - Количество контейнерных терминалов к 2030г.

Варианты	2018	2024	2030
Ускоренный рост	3	10	19
Умеренный рост	3	10	15

Для перевалки контейнеров с наземных видов транспорта в речных портах страны к 2030 г.  планируется построить 9 три модальных комплексов. В случае полной реализации планов проектов и программ речные порты, пережившие стагнацию, начнут эффективно функционировать как объекты логистической цепочки доставки грузов внутреннего и международного значения. Повысится инвестиционная привлекательность объектов речного транспорта, что позволит эффективно развивать перевозки по внутренним водным путям, ныне используемым недопустимо слабо.

Проведенный выше анализ дает основание сделать следующие выводы:

1. Хотя внутренний водный транспорт Росси и не является главным звеном в системе внутренних и международных перевозок, его модернизация позволит увеличить объемы грузовых и пассажирских перевозок и снять часть грузо- и пассажирооборота с железнодорожного и автомобильного транспорта. Это снизит инвестиционную нагрузку с государственного бюджета.
2. Крупные речные порты в случае реализации намечаемых мероприятий могут стать центрами интеграции не только малых портов и пристаней, но и предприятий смежных видов транспорта. Выбор наиболее эффективных форм и методов такой интеграции будет зависеть от различных факторов и определяться конкретными условиями транспортного рынка.
3. Важной функцией речных портов и в условиях рыночной экономики остается обеспечение смешанных железнодорожно-водных перевозок, хотя их объемы за годы рыночных реформ резко сократились. Однако перевозки грузов внешней торговли в судах смешанного плавания продолжают расти и вопросы взаимодействия речных портов с железнодорожным транспортом не теряют значимости.
4. Необходимы меры по совершенствованию тарифного, налогового и нормативно-правового регулирования с целью более рационального распределения перевозок между видами транспорта.
5. При развитии транспортной инфраструктуры, в частности, портово-пристанское хозяйства речного транспорта, нельзя забывать, что транспорт был и остается важным звеном системы обеспечения экономической и национальной безопасности страны. Исследование влияния устойчивого функционирования и инновационного развития внутреннего водного транспорта на экономическую безопасность страны особенно актуально в связи с предстоящей интеграцией путей сообщения России в систему международных транспортных коридоров, и вступлением во Всемирную торговую организацию (ВТО). [4]

Библиографический список

1. Головенков, В. Е. Анализ ситуации с портовым хозяйством на речном транспорте, рекомендации института “Ленгипроречтранс” по изменению ситуации к лучшему. / В. Е. Головенков // Речной транспорт. – 2010. – № 6. – С. 116.
2. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года. Утверждена распоряжением Правительства РФ от 22 ноября 2008 г. № 1734-р. Справочная правовая система «КонсультантПлюс» (дата обращения : 20.03.2016).
3. Рудометкин, В. В. Развитие речных портов в системе международных транспортных коридоров : автореф. дисс. … канд. экон. наук. / В. В. Рудометкин – Москва, 2006. – 30с.
4. Федюшин А. В. Внутренний водный транспорт как стратегический фактор экономической безопасности страны: автореф. дисс. … канд. экон. наук. / А. В. Федюшин. – Нижний Новгород, 2011. – 26 с.

---

Количество просмотров публикации: Please wait

Все статьи автора «Знатнов Сергей Сергеевич»