Структурно транспорт можно представить как систему, состоящую из двух подсистем: транспорта общего пользования и транспорта необщего пользования.
При этом обе подсистемы могут быть представлены предприятиями федеральной (государственной), муниципальной или частной форм собственности.
Транспорт общего пользования в соответствии с действующим законодательством обязан осуществлять перевозки грузов и пассажиров, кем бы эти перевозки ни были предъявлены: государственным предприятием или учреждением, общественной организацией, акционерным обществом, фирмой или частным лицом.
Транспорт общего пользования выступает как самостоятельная отрасль материального производства. Он обслуживает сферу обращения, обеспечивая связь между сферой производства и сферой потребления.
В отличие от транспорта общего пользования, транспорт необщего пользования выполняет перевозки продукции для конкретных организаций, предприятий и фирм, а также внутрипроизводственные и технологические перевозки.
Вместе с тем, транспорт необщего пользования сам является, как правило, составной частью каких-либо производственных систем [1].
Специфика работы транспорта необщего пользования связана с тем, что с одной стороны, он – часть предприятия и должен надежно обеспечить перевозками производственные подразделения, с другой – продолжение сети железнодорожного транспорта общего пользования и должен на соответствующем уровне взаимодействовать с магистралью.
Технологическая особенность эксплуатации железнодорожных путей необщего пользования заключается в тесной связи технологии работы промышленного предприятия и технологического процесса работы железнодорожной станции примыкания.
Значение железнодорожных путей необщего пользования определяется большим объемом их грузовой работы, общей протяженностью, сопоставимой с эксплуатационной длиной магистрального железнодорожного транспорта, наличием развитой собственной инфраструктуры и погрузочно-разгрузочных, маневровых и других средств, необходимых для организации начально-конечных операций [2].
Четкое взаимодействие железнодорожного транспорта общего и необщего пользования имеет прямое отношение к развитию железнодорожного транспорта в целом.
Вопросы совершенствования взаимодействия железнодорожного транспорта общего и необщего пользования поставлены в основополагающих документах российской транспортной отрасли: Транспортной стратегии РФ на период до 2020 года и Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ на период до 2030 года.
Взаимодействие транспорта общего и необщего пользования многоаспектно по своей сути, и может рассматриваться в следующих аспектах: правовом, техническом, технологическом, экономическом и информационном.
Правовой аспект основывается на положениях и требованиях законодательных актов и нормативных документов.
Технический – предполагает стандартизацию, унификацию и согласованность технических средств, а также пропускной и перерабатывающей способности взаимодействующих систем.
Технологический аспект призван обеспечить единство технологии, взаимоувязанность графиков работы транспорта, отправителей и получателей грузов.
Основой экономического аспекта взаимодействия является единая система планирования, тарифная политика, учитывающая специфические особенности функционирования транспорта необщего пользования и взаимодействия его с транспортом общего пользования.
Информационный аспект обеспечивает совместимость информации по содержанию, форме представления и своевременность выдачи информации одним видом транспорта для принятия решений на другом.
В настоящее время участники перевозочного процесса, специалисты по эксплуатации железных дорог обсуждают вопросы совершенствования законодательной и нормативной базы в сфере железнодорожного транспорта, и сходятся во мнении, что существующая нормативно-правовая база на железнодорожном транспорте в определенной мере ограничивает системный рост транспорта необщего пользования.
Для четкого обозначения отношений между владельцами инфраструктур, перевозчиками и другими участниками рынка транспортных услуг необходимо совершенствование основных понятий в федеральных законах «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» и «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации».
В законе нет четкого разграничения понятий «железнодорожный транспорт общего пользования» и «железнодорожный транспорт необщего пользования», они практически совпадают. Кроме того, в Устав необходимо ввести понятия «инфраструктура железнодорожного транспорта необщего пользования» и «владелец инфраструктуры железнодорожного транспорта необщего пользования», так как существующие понятия «железнодорожные пути необщего пользования» и «владелец железнодорожного пути необщего пользования» отражают только часть инфраструктуры железнодорожного транспорта необщего пользования – железнодорожный путь [3].
Необходимо развить ряд положений законодательства, посвященных взаимодействующим хозяйствующим субъектам, а также системе договорных отношений между ними. Актуальной задачей является и переработка всей системы отношений, охватывающих взаимодействие на стыке железнодорожного транспорта общего и необщего пользования.
Правительство РФ в 2013 году внесло в Государственную Думу законопроект «О внесении изменений в федеральный закон РФ «Устав железнодорожного транспорта РФ». В цикле статей обоснован ряд положений по совершенствованию системы отношений между организациями железнодорожного транспорта общего и необщего пользования, связанных с технологическим взаимодействием на основе Единых технологических процессов станций примыкания и железнодорожных путей необщего пользования (ЕТП).
Технический аспект проблемы взаимодействия сводится к конструкционной и мощностной унификации всех элементов технического оснащения, участвующих в осуществлении перевозок грузов.
Прежде всего, это относится к состоянию железнодорожного пути.
Конструкция и состояние сооружений железнодорожных подъездных путей и путевых устройств должны соответствовать требованиям строительных норм и правил и обеспечивать пропуск вагонов с допустимой на железнодорожных путях общего пользования нормой технической нагрузки, а также пропуск локомотивов для обслуживания железнодорожных подъездных путей.
Текущее содержание включает в себя мероприятия по плановому осмотру железнодорожного пути, занесение результатов осмотра в соответствующие документы по ведению путевого учета, составление актов при выявлении неисправностей и принятие необходимых мер по их устранению.
В настоящее время, когда большинство подъездных путей находятся в частном владении, их состояние редко удовлетворяет даже минимуму необходимых требований. Железнодорожные пути, технические средства и подвижной состав имеют по большей части значительный моральный и физический износ.
Часто к работам по ремонту пути привлекаются сторонние лицензированные организации, либо все задачи по обслуживанию, содержанию и ремонту путей предаются на аутсорсинг.
Несмотря на существующую систему контроля и регулярно проводящиеся проверки, не все замечания по содержанию путей выполняются в срок и в необходимом объеме. Кроме того, часто ремонтные работы ведутся с нарушением технологий, где имеет место и человеческий фактор, связанный с недостаточными техническими знаниями и навыками ремонтного персонала.
Внедрение новых технологий, технологически усовершенствованных средств для диагностики и предупреждения неполадок происходит крайне медленными темпами, капитальный ремонт путей проводится в исключительных случаях. Причина этому – высокий уровень финансовых затрат, являющийся в большинстве своем экономически невыгодным для многих предприятий.
Требует безотлагательного решения проблема нехватки подвижного состава и распределения вагонного парка.
Реформирование железнодорожного транспорта позволило передать практически все вагоны в собственность компаний-операторов, и таких владельцев на рынке железнодорожных услуг сегодня около двух тысяч.
С одной стороны, стал обновляться подвижной состав, с другой – возникла путаница в плане взаимодействия с владельцами вагонов [4].
Это обернулось нехваткой подвижного состава для предприятий, резким снижением производительности вагона и полным отсутствием сдвоенных операций с вагонами. В результате, промышленные предприятия несут огромные потери и вынуждены отказываться от подвижного состава или передавать грузы на другие виды транспорта.
Пути решения этой проблемы видятся в оптимизации тарифов, связанных с предоставлением вагонов, преодоление монополии на поставку вагонов отдельных компаний, пересмотре правил взаимодействия между владельцами вагонов и грузоотправителями [4].
Библиографический список
- Козлов П.А., Александров А.Э., Козлова В.П. Теоретическая модель транспортной системы//Транспорт Урала. – 2008. №3.
- Гарлицкий Е.И. Совершенствование технологии обслуживания железнодорожных путей необщего пользования//Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук. – М.: 2015
- Промжелдортранс – РЖД: перспективы эффективного взаимодействия//Евразия вести. – 2007. №2.
- Бусыгин Ю.В. Навстречу I съезду железнодорожников УрФО//Железнодорожное дело. – 2013. №1.
Количество просмотров публикации: Please wait