В связи с возросшим объемом транспортных перевозок в Центрально-азиатском регионе стало активно развиваться новое научно-практическое направление – логистика. Термин логистика берет начало от древне-греческого слова «logistike», означающее словосочетание «счетное искусство» или «искусство рассуждения, вычисления». Логистикой занимались еще в Древнем Риме, только тогда под ней понимали правила распределения продовольствия. Практика логистики использовалась и в военных делах, например, в Византии этот термин определялся как искусство снабжения армии и управления ее перемещениями, а в XIX веке, военный теоретик барон А. А. Жомини определял логистику, как искусство управления войсками, включающее планирование, управление и снабжение мест дислокации войск, транспортными средствами. Современное определение логистики было дано в 1974 году в Берлине. Оно означает науку о планировании, а также управление и контроль за движением материальных, информационных и финансовых ресурсов. В нашей стране логистика получила активное распространение с средины 90-х годов. Внедрение логистических принципов в управление материальными потоками позволяет снизить уровень запасов на 30-50 % и сократить время движения продукции на 25-45 %. Понятие “логистика” имеет много толкований. Например, в работе логистика определяется как сумма деятельности по руководству, планированию, организации и управлению процессами (материальными и информационными) в границах предприятия и между отраслями экономики с целью получения наибольшего эффекта [11, 18]. В зарубежной литературе понятие “логистика” чаще всего трактуется как процесс управления движением и хранением сырья, компонентов и готовой продукции в хозяйственном обороте. Однако, наиболее полное определение термина, на наш взгляд, дано в работе Лукинского В.С. [8]. “Логистика (Logistics)- наука о планировании, контроле и управлении транспортированием, складированием и другими материальными и нематериальными операциями, совершаемыми в процессе доведения сырья и материалов до производственного предприятия, внутризаводской переработки сырья, материалов и полуфабрикатов, доведения готовой продукции до потребителя в соответствии с интересами и требованиями последнего, а также передачи, хранении и обработки соответствующей информации”.

В тоже время анализ показывает, что основные успехи управления материальными потоками, являющимися предметом логистической науки, объясняются главным образом развитием информационных технологий, глобальных информационных систем (Internet), спутниковых средств связи и др. Успехи логистики могли бы быть значительно большими, если бы активнее шло развитие прикладных аспектов теории логистики и соответствующая подготовке кадров для логистических отделов и служб [2,5,6,7].

Рассмотрению вопросов, связанных с транспортной логистикой, посвящены работы Бережного В.И., Вельможина А.В., Гордона М.П., Гудкова В.А., Икрамова М.А., Кузнецова Н.В., Лукинского B.C., Миротина Л.Б., Неруша Ю.М., Николайчука В.Е., Саидова М.А., Равшанова М. , и др.

Анализ публикаций дает возможность говорить, что предметом транспортной логистики является комплекс задач планирования и управления, связанных с перемещением грузов транспортом, а именно:

• обеспечение технической и технологической сопряженности участников транспортного процесса, согласования их экономических интересов;
• обеспечение технологического единства транспортно-складского хозяйства;
• совместное планирование производственного, транспортного и складского процессов;
• выбор вида транспортного средства;
• выбор типа транспортного средства;
• определение рациональных маршрутов;
• выбор перевозчика и экспедитора.

Транспортная логистика по существу направлена на оптимизацию расходов, то есть специалисты в этой области находят оптимальные решение для индивидуальных маршрутов, полностью панируют доставку, находят универсальные схемы для доставки грузов при интермодальных перевозках

Так Неруш Ю.М. отмечает, что до настоящего времени гораздо большее внимание уделялось отдельным функциям – размещению, выбору транспорта, запасам, производству, маркетингу, маршрутизации транспортного средства, чем попыткам объединить эти модели и проанализировать компромиссы [9].

Создание маршрутов позволяет, по мнению автора, точно определить объем перевозок грузов, количество автомобилей, осуществляющих эти перевозки, способствует сокращению простоя автомобилей под погрузкой и разгрузкой, эффективному использованию подвижного состава и высвобождению из сфер обращения значительных материальных ресурсов [5,9,12].

Таким образом, обосновывается необходимость маршрутизации, которая будет способствовать своевременному и бесперебойному выполнению поставок продукции потребителям и эффективному взаимодействию снабженческо-сбытовых и автотранспортных предприятий. Для разработки маршрутов предлагается использовать экономические и математические методы, методы сетевого планирования, графы, практические материалы. Конечным результатом должен стать согласованный график работы, составляемый в несколько этапов:

1.Анализ использования транспортных средств:

1.1. Определить динамику изменения объема перевозок и удельный вес перевозок;

1.2. Проанализировать технико-эксплуатационные показатели работы автотранспорта при перевозке продукции;

1.3. Определить неравномерность вывоза и ввоза продукции на складской комплекс за определенный период времени;

1.4. Определить возможность по погрузочным работам на складском комплексе и разгрузочным работам у потребителя.

2. Определение потребителей продукции:

2.1. Выделить потребителей: постоянных сезонных, временных;

2.2. Составляются карточки потребителей, в которую заносятся данные о нем.

3. Определение суточной поставки продукции потребителям.

4. Составление карт дислокации потребителей и автотранспортных предприятий.

5. Определение расстояний перевозок груза.

6. Группировка потребителей по направлениям и величине поставок.

7. Обоснование и выбор типа подвижного состава для поставки продукции потребителям.

8. Расчет рациональных маршрутов (маятниковых и кольцевых).

9. Составление согласованных графиков доставки продукции потребителям и разработка показателей экономического стимулирования работников, участвующих в транспортном процессе.

Указанная последовательность планирования деятельности может иметь ряд недостатков. Например, выбор подвижного железнодорожного состава для перевозки грузов предшествует маршрутизации, однако, не зная маршрут движения, нельзя говорить о рациональной грузоподъемности транспортного средства. В большинстве же случаев эти две задачи решаются параллельно [4,20,21]. При решении указанных задач необходимо помнить, что переход от рынка продавца к рынку, где покупатель диктует свои условия на перевозку, привело к тому, что фактор времени, наряду с ценой и качеством услуги определяет успех функционирования предприятия. Поэтому важнейшими задачами является планирование и организация перевозок в соответствии с логистическими принципами “точно во время” (just in time) и “от двери до двери”(from door to door). Принцип “точно во время” был сформулирован на основе учета фактора времени в работе предприятий, и затрагивает упорядочение движения материальных потоков, минимизацию производственных запасов и объемов незавершенного производства.

Автор считает, что в настоящее время существует два подхода, касающихся применения принципа “точно во время” в логистике.

Первый, предложенный в работах Сергеева В.И., Миротина Б.М. Гудкова В.А., Ширяева С.А., и др., основывается на том, что внедрение принципа “точно во время” позволяет устранить запасы материалов, делая бесполезными также складские запасы и склады [10,13,14]. При этом время заказа и время доставки требуемого груза определяется исходя из запасов, находящихся на складах у потребителя и поставщика. Запас товара у потребителя не должен превышать максимального значения, а у потребителя заказ не должен опускаться ниже минимального значения. Сопоставление функций срочности доставки поставщика и потребителя дает возможность найти приемлемый интервал доставки [1,14,18,19].

Второй подход основывается на том, что для правильного планирования перевозок необходимо оценить гарантированное время доставки. Предложенная Геронимусом Б.Л. [2] методика построения оперативного плана доставки грузов автомобильным транспортом от поставщика до потребителя оперирует нормативными интервалами доставки, поэтому, учитывая случайный характер всех составляющих перевозочного процесса, имеет ограниченную сферу применения. Смехов А.А. [14] отмечает, что функционирование транспортной системы носит вероятностный характер.

Таким образом, для организации перевозочного процесса в соответствии с принципом “точно во время” требуется оценить допустимое время доставки груза получателю. Из теории массового обслуживания, известно, что при определенных статистических характеристиках входящего потока и времени обслуживания можно оценить средние значения длины очереди и времени ожидания.

В работах Икрамова М.А., Кузнецова Н.В., Саидова А.Х., Равшанова М., Зайцева Е. И., Лукинского В.С., Бережной Е. В. и др. [1,5,7,10,12, 15, 16,17] предлагается оценить затраты времени на движение и преодоление всех препятствий на маршруте транспортного средства, возникающих по объективным и субъективным причинам. Одним из способов решения этой задачи является вероятностное моделирование времени движения автомобиля на маршруте с имитацией случайных задержек в местах плановых и неплановых остановок. Перевозочный процесс разбивается на участки, количество этих составляющих зависит от вида перевозок и маршрута движения.

Второй подход основан на учете цикличности перерывов в движении и соответствующем моделировании каждой составляющей маршрута.

Логистический подход к моделированию времени на выполнение транспортных услуг требует увязки работы автомобильного транспорта с режимом работы поставщиков и потребителей грузов. Поэтому автор отмечает, что моделировать внутреннюю перевозку грузов особенно на короткие расстояния необходимо за рабочее время суток. И речь в данном случае должна идти о выполнении договорных обязательств автомобильного транспорта перед клиентурой “точно во время”.

В случае организации перевозки по принципу “от двери до двери” прием и доставка груза осуществляется в указанном клиентом месте. Такая схема организации перевозки является основополагающей на автомобильном транспорте, и реализуется посредством решения задач маршрутизации.

Таким образом, в современной рыночной экономике Узбекистана при планировании перевозок затрагиваются интересы нескольких субъектов, что приводит к возникновению ситуации, при которой объектом перевозчика остается маршрут и подвижной состав, работающий на этом маршруте, однако окончательные параметры процесса доставки груза определяется клиентами. Поэтому, актуальной проблемой является формирование общего алгоритма оперативного планирования перевозочного процесса основанного на логистическом подходе, учитывающего как многообразие вариантов взаимодействия поставщик – перевозчик – получатель или более сложных схем организации перевозок с учетом логистических посредников, например, экспедиционных фирм, так и требования выдвинутые клиентами на время доставки и партию груза.

1. Бережная Е. В. Методы и модели управления автотранспортным предприятием в нестабильной экономической среде. – Ставрополь: Кавказский край 2010. – 292 с.
2. Геронимус Б. Л., Максимова Н. И.  Совершенствование оперативного планирования доставки продукции автомобильным транспортом. Рынок и логистика / Под. Ред. М.Р. Гордона. – М.: Экономика, 2011. – с. 117 – 127.
3. Гудков В. А. и др. Основы логистики //М.: Горячая линия—телеком. – 2004.
4. Икрамов М. А., Зохидов А. А. Сравнительный анализ эффективности отдельных видов транспорта (на примере международных перевозок через Центральную Азию) //Вестник  гражданских инженеров. –2011. – №. 2.
5. Икрамов М. А., Кузнецов Н. В. Развитие автомобильных перевозок по Великому шелковому пути //Экономическое возрождение России. – 2011. – №. 4. – С. 26.
6. Курпаяниди К. И. Некоторые вопросы оценки качества институциональной и предпринимательской среды в Узбекистане //Экономический анализ: теория и практика No 14 (413) 2015. – 2015.
7. Курпаяниди К. И. Экономические институты в условиях институциональных преобразований //Новый университет. – 2013. – С. 4.
8. Лукинский B. C. и  др. Логистика автомобильного транспорта: концепция, методы, модели. – М.:”Финансы и статистика”, 2010. – 280 с.
9. Неруш Ю. М. Коммерческая логистика: Учебн. для вузов. – М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 2007.
10. Основы логистики. // Под ред. Моисеева Н. К. – Москва : ИНФРА-М, 2008.
11. Саидов М. А. Х., Равшанов М. Н. Эффективность создания транспортной инфраструктуры в Узбекистане //Экономическое возрождение России. – 2012. – Т. 2.
12. Сергеев В. И. Логистика в бизнесе: учебник для вузов //М.: ИНФРА-М.–2001.–608 с. – 2013.
13. Смехов А. А. Основы транспортной логистики: Учеб. для вузов. – М.: Транспорт, 2013. – 197 с.
14. Черкесов А. Г.  Методика анализа логистических показателей системы развозки с использованием имитационной модели. Автореферат дисс. на соиск. учен, степени к.э.н. – СПб., 2000. – 20 с.
15. Avezova S. M. The informatively-communication technologies as important factor of development of economy of Uzbekistan //European journal of economics and management sciences. – 2015. – №. 1.
16. Біловодська О. А., Barcik R. Costs management in distribution channels on logistics bases. – 2015.
17. Ceniga P., Sukalova V. Future of Logistics Management in the Process of Globalization //Procedia Economics and Finance. – 2015. – Т. 26. – С. 160-166.
18. Kharchenko M. V. Аспекти дослідження логістичних витрат та їх вплив на дохідність діяльності аеропорту //Економічний аналіз. – 2015. – Т. 19. – №. 2. – С. 148-157.
19. Kramar U., Sternad M., Cvahte T. Logistics performance and its connection to competitiveness of the national economy in Slovenia and the Visegrad Group //EUROPEAN PERSPECTIVES. – 2015. – Т. 7. – №. 2. – С. 83.
20. Košutar I. Zelena logistika : дис. – University North. University centre Varaždin. Department of Technical and Economic Logistics., 2015.
21. Pašagić Škrinjar J. Logistika i transportni modeli, FPZ. – 2015.

Все статьи автора «Kurpayanidi Konstantin»