Стремительное развитие автотранспортной системы города неизбежно способствует увеличению антропогенной нагрузки на окружающую среду. Статистика показывает, что объекты городского дорожного строительства (автомобильные дороги, мосты, путепроводы и прочие инженерные постройки) считаются мощнейшим источником загрязнения находящейся вокруг природной среды. Из 35 млн.т вредоносных выбросов 89% приходится на выбросы автотранспорта и предприятий дорожно-строительного комплекса [1].

В сложившихся условиях проблема создания безопасной городской среды и обеспечения экологической сохранности объектов городского дорожного строительства приобретает особую актуальность.

Как инженерное сооружение, автомобильная дорога,  изменяет природные ландшафты, режим стока поверхностных и грунтовых вод, приводит к изменению микроклимата и взаимосвязанных с ним явлений во флоре и фауне (рисунок 1). На придорожной территории нарушается средняя скорость преобладающих ветров, нарушаются традиционные сезонные пути миграции животных и насекомых. Повышенный температурный и вибрационный режимы изменяют физику грунтов. Автотранспортные тепловые и газообразные выбросы значительно изменяют качественный и количественный составы атмосферного воздуха, его энтропию и циркуляцию. Помимо всего этого, каменноугольные дегти, смолы и битумы, радиоактивные породы и разнообразные шламы цветной металлургии, применяемые при строительстве автомобильных дорог, способны загрязнять придорожную полосу токсичными веществами [2].

Рисунок 1. Влияние объектов транспортного строительства на городскую экосистему

На сегодняшний день вопросы обеспечения экологической безопасности важнейшей функциональной составляющей городского хозяйства – автотранспортной – нашли отражение в ряде теоретических концепций (например, устойчивого развития и теории приемлемого риска). Тогда как, сильное негативное воздействие, обусловленное объектами городского дорожного и транспортного строительства, выдвигает эту проблему в ряд важнейших и требуют поиска новых путей ее решения.

Выявленное в ходе исследования состояния городской среды ингредиентное и акустическое загрязнения обычно продолжают распространяться и за установленными пределами придорожной полосы (рисунок 2). Особенно это актуально для дорог с высокой интенсивностью движения, а также при недостаточных организационно-технических или конструктивных решениях, снижающих неблагоприятные воздействия объектов дорожного строительства в пределах придорожной полосы [2]. Зона влияния на окружающую среду может достигать 3000 м (рисунок 3).

Рисунок 2. Схема расположения полосы отвода и придорожных полос для автомобильных дорог

Рисунок 3. Распространение автомобильно-дорожных воздействий на придорожной территории

Существующие на сегодняшний день нормативно-технические требования к параметрам придорожной полосы [3] не учитывают класса опасности объекта городского дорожного строительства и принципов комплексного воздействия в нормировании требований.

Одним из практических способов обеспечения экологической безопасности объектов городского дорожного строительства считается экологическая реконструкция урбанизированных территорий. Экологическую безопасность придорожной полосы возможно оценивать, сопоставляя фактические значения размера поступающих загрязняющих веществ с размерами, не нарушающими экологического равновесия территории, оказавшейся в зоне воздействия объектов транспортного строительства, с учетом газопоглотительной способности озеленения, находящегося на этой территории [4,5].

В рамках исследования было выполнено обследование городской территории (на примере г. Орла). Анализ полученных результатов обследования элементов улично-дорожной сети и характеристик транспортного потока позволил сделать следующие выводы. Так, в «часы пик» на 45 % исследуемых улиц г. Орла значение интенсивности транспортного потока составляет более 1000 авт./ч и более 15 тыс. авт./сут. Это обстоятельство способствует тому, что при возможных неблагоприятных метеорологических условиях возникает вероятность появления экологически неблагоприятных зон на придорожной территории с высоким уровнем химического и физического загрязнения.

Придорожная полоса в большинстве случаев имеет небольшую ширину (от 5 до 35 м) от края проезжей части элемента улично-дорожной сети до границы жилых, общественных и других зданий существующей застройки. Узкая полоса не позволяет обеспечить ширину полос зеленых насаждений, при которой выполняется эффективное снижение загазованности и шумового загрязнения от транспорта. Наиболее распространенным видом озеленения на улицах г. Орла является однорядная посадка деревьев с диаметром кроны до 5 м. Даже в случаях, если расстояние от застройки до границы элемента УДС позволяет осуществить более эффективную многорядную посадку деревьев, зачастую уровень озеленения не соответствует требуемым нормам.

Уровень ингредиентного загрязнения городской среды не превышает 10 ПДК, а загрязнение акустической среды на территории, подверженной влиянию объектов дорожного строительства, достигает 81 дБА, что связано с большой интенсивностью движения автомобильного транспорта на исследуемых участках и близостью расположения жилой застройки к проезжей части [4,5].

Примером градостроительных мероприятий по экологической реконструкции может быть регулирование ширины придорожной полосы и полосы отвода. Так, при высоком шумовом загрязнении и загрязнении атмосферного воздуха придорожной территории необходимо либо увеличивать рекомендуемую ширину санитарного разрыва, либо предусматривать соответствующие организационно-технические или конструктивные решения, снижающие неблагоприятные воздействия объектов дорожного строительства. При допустимых значениях загрязнения возможно сохранение размера санитарного разрыва автомобильной дороги в пределах, установленных действующими нормами.

К основным мероприятиям по экологической реконструкции придорожной полосы можно отнести шумо-газо-пылезащитное озеленение территории (рисунок 3). Такой вид озеленения представляет собой плотную многорядную посадку специально подобранных древесно-кустарниковых пород и является эффективным препятствием на пути распространения шума, выхлопных газов и скапливающейся на дорожном покрытии пыли. Главными задачами озеленения считаются защита дорог и их конструктивных элементов от воздействия негативных природно-климатических факторов, защита прилегающих к дороге территорий от транспортных загрязнений, создание деталей благоустройства и архитектурно-художественного оформления дороги [6]. Размещение всех видов озеленения на вновь строящихся (реконструируемых) автомобильных дорогах общего пользования имеет возможность осуществляться в пределах придорожной полосы шириной не менее 50 метров от границы полосы отвода.

Рисунок 4. Мероприятия по экологической реконструкции придорожной полосы

С целью снижения уровня транспортного шума используют всевозможные виды конструкций шумозащитных экранов. Использование этих противошумных мер позволяет снизить уровень шума на 20% ниже предельно допустимых [7]. Акустическая эффективность экрана определяется исключительно его геометрическими размерами и месторасположением. Она находится в зависимости от высоты и длины экрана, от расстояния между ним и магистралью, между ним и расчетной точкой, а также от высоты расчетной точки над поверхностью территории. В следствии этого в момент выбора шумозащитного экрана необходимо правильное акустическое обоснование его подобранных геометрических параметров и места его установки. На практике данные мероприятия, не всегда соблюдаются, что приводит к недостаточной эффективности выбранных средств шумозащиты.

Таким образом, на основании определения показателей акустичекого и ингредиентного загрязнения среды могут быть даны рекомендации по экологической реконструкции территории, оказавшейся в зоне влияния объектов городского дорожного строительства. Значения параметров придорожной полосы и санитарного разрыва для автомобильной дороги обязаны отвечать принятым нормативам безопасности окружающей среды.

1. Государственный доклад «О состоянии и об охране окружающей среды Российской Федерации в 2012 г». Режим доступа ­ сайт Министерства природных ресурсов и экологии Российской Федерации, http: //www.mnr.gov.ru.
2. Петросян, Т.О. Экологическая безопасность автомобильных дорог [Текст] / Т.О. Петросян, Н.Ф. Сидоренко // Вестник Волгоградского государственного архитектурно-строительного университета. Серия: Строительство и архитектура, 2012. – Вып. 28(47). – С. 332-336.
3. ОДН 218.5.016-2002. Показатели и нормы экологической безопасности автомобильной дороги. – М.: МАДИ (ГТУ), 2002. – 15 с.
4. Бакаева, Н.В. Интегральный показатель экологической безопасности территории, находящейся под влиянием объектов городского транспортного строительства [Текст] / Н.В. Бакаева, Д.В. Матюшин // Известия Юго-Западного государственного университета. Серия «Техника и технологии». – 2015. – № 3(16).
5. Бакаева, Н.В. Критерий экологической безопасности автотранспортной инфраструктуры городского хозяйства на основе биосферосовместимых технологий [Текст] / Н.В. Бакаева, И.В. Шишкина (Черняева), Д.В. Матюшин // Строительство. Реконструкция, 2013. – №1/(45). – С.37-47.
6. Сапожкова, Н.В. Подбор мероприятий по снижению негативного воздействия автотранспорта на городскую среду дорог [Текст] ] / Н.В. Сапожкова // Вестник Волгоградского государственного архитектурно-строительного университета. Серия: Строительство и архитектура, 2011. – Вып. 23(42). – С. 162-167.
7. Бакаева Н.В. Оценка акустического загрязнения городской среды (на примере г. Орла) [Текст] / Н.В. Бакаева, Д.В. Данилевич, И.В. Шишкина (Черняева) // Биосферная совместимость: человек, регион, технологии, 2014. –  № 4 (8). – С. 78-85.

Все статьи автора «Черняева Ирина Викторовна»