УДК 336.38

АНАЛИЗ МЕТОДИЧЕСКИХ ПОДХОДОВ К ФИНАНСИРОВАНИЮ РЕГИОНАЛЬНОЙ ДОРОЖНО-СТРОИТЕЛЬНОЙ ОТРАСЛИ НА ОСНОВЕ ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОГО ПАРТНЁРСТВА

Мудаева Аза Магамедовна
Чеченский государственный университет
кафедра Экономика и управление производством

Аннотация
В настоящей статье рассмотрены региональные и межрегиональные особенности трансформации дорожной инфраструктуры на основе изменения источников финансированиния. Определены закономерности развития проектного финансирования на основе развития отношений государственно-частного партнерства.

Ключевые слова: дорожное хозяйство, развитие государственно-частного партнерства, региональная экономика


THE ANALYSIS OF METHODICAL APPROACHES TO FINANCING THE REGIONAL ROAD-BUILDING BRANCH ON THE BASIS OF STATE-PRIVATE PARTNERSHIP

Mudaeva Aza Magamedovna
Chechen State University
Department of Economics and management of production

Abstract
This article reviews the regional and inter-regional peculiarities of transformation of road infrastructure based on changes sources finansirovaniya. The regularities of development of project financing on the basis of development of relations of public-private partnership.

Рубрика: 08.00.00 ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ

Библиографическая ссылка на статью:
Мудаева А.М. Анализ методических подходов к финансированию региональной дорожно-строительной отрасли на основе государственно-частного партнёрства // Современные научные исследования и инновации. 2014. № 6. Ч. 2 [Электронный ресурс]. URL: http://web.snauka.ru/issues/2014/06/35951 (дата обращения: 02.06.2017).

Xарактерная черта современной смешанной экономики – партнерство государства и частного сектора, обозначаемого обычно термином Public-Private Partnership (PPP) – государственно – частное партнёрство (ГЧП). В экономике ряда развитых, а в последнее время – и развивающихся стран эта форма взаимодействия бизнеса и власти стала практиковаться с 1980-х гг. [7, 10] В последние десятилетия многие страны при разработке и реализации инфраструктурных проектов прибегают к созданию ГЧП, в том числе и в области строительства железных дорог, метро, трубопроводов и других инфраструктурных проектов.

В практике государственно-частного партнёрства наиболее распространены контракты на выполнение работ, включая строительные (строительство морских терминальных комплексов, реконструкция аэропортов, железнодорожное строительство в районах освоения новых месторождений и т. д.), а также на оказание общественных услуг, на управление, поставку продукции для государственных нужд, на оказание технической помощи, ремонт, реконструкция и содержание объектов общего пользования, уборка территорий, ЖКХ, образование, здравоохранение, транспортная, коммунальная, социальная инфраструктуры, объекты культуры, памятники истории и архитектуры, связь и т.д.

В России подход, основанный на ГЧП, получил своё развитие с принятием двух федеральных законов: №116-ФЗ «Об особых экономических зонах в Российской Федерации» от 22.07.2005 и №115-ФЗ «О концессионных соглашениях» от 21.07.2005. Дальнейшее практическое развитие ГЧП получило на региональном уровне: так, по состоянию на начало 2014 года в 67 субъектах федерации были приняты и вступили в силу соответствующие региональные законы о ГЧП. И это не смотря на то, что до сих пор отсутствует федеральный закон о ГЧП.

Государственно-частное партнерство можно назвать формой проектного финансирования (проектное финансирование с участием государства), однако проекты ГЧП могут реализовываться и с использованием более простых инструментов и форм финансирования проектов.

В упрощенной интерпретации в годы рыночных реформ в России (1990-е гг.) и ранее государственно-частное партнерство сводилось к концессионным соглашениям. Отдельное направление партнерства с конца 1990-х гг. развивалось как создание инфраструктурного обеспечения исключительно за счет государственных средств, как базы для последующего привлечения бизнеса.  Потенциально к ГЧП можно отнести любой проект, подразумевающий совместную работу государства и бизнеса по достижению общей цели при условии, что он финансируется как из бюджетных, так и из частных источников.

В федеральном законодательстве определения государственно-частного партнерства в настоящее время нет, однако подготовлен проект ФЗ «О государственно-частном партнерстве».  Понятие государственно-частного партнерства (далее – ГЧП) в настоящее время закреплено только на региональном уровне. В более чем 60 субъектах РФ приняты законы о ГЧП, в некоторых из них закреплено данное понятие.  И в литературе, и в законодательных актах субъектов РФ представлены различные определения.

Впервые понятие ГЧП в законодательстве РФ было сформулировано в Законе Санкт-Петербурга от 25.12.2006 №627-100 «Об участии Санкт-Петербурга в государственно-частных партнерствах», в редакции, введенной в действие с 25.12.2010 года оно звучит следующим образом: «Государственно-частное партнерство – взаимовыгодное сотрудничество Санкт-Петербурга с российским или иностранным юридическим или физическим лицом либо действующим без образования юридического лица по договору простого товарищества (договору о совместной деятельности) объединением юридических лиц в реализации социально значимых проектов, проектов, направленных на развитие образования, здравоохранения, социального обслуживания населения, физической культуры, спорта, культуры, туризма, транспортной и инженерной инфраструктур, инфраструктуры связи и телекоммуникаций в Санкт-Петербурге, которое осуществляется путем заключения и исполнения соглашений, в том числе концессионных».

Хотя согласно некоторым определениям, приводимым в отечественной литературе понятие ГЧП ограничивается целью создания услуг и объектов для общественного использования, большинство определений подчеркивает его взаимовыгодный аспект. Цель такого партнерства заключается в объединении опыта и умений различных государственных и частных партнеров с таким расчетом, чтобы гарантировать достижение наилучших материальных и финансовых результатов с максимальной взаимной выгодой. Можно выделить абсолютно разные задачи ГЧП, среди них: инвестирование в техническое перевооружение, обновление парка оборудования, оптимизация технологических процессов, развитие наукоемких производств, повышение производительности труда и качества продукции.[2, 11]

Одной из наиболее точно отвечающей требованиям современной действительности формулировкой понятия ГЧП стала дефиниция, разработанная Центром ГЧП, функционирующим при Государственной корпорации «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)»: ГЧП — это привлечение на контрактной основе органами власти частного сектора для более эффективного и качественного исполнения задач, относящихся к публичному сектору экономики на условиях компенсации затрат, разделения рисков, обязательств, компетенций». [13]

Также Центром ГЧП даётся следующее определение: «ГЧП — это проект по новому строительству (реконструкции, модернизации) объектов капитальных вложений, осуществляемый в общественных интересах или в рамках выполнения функций, ответственность за которые закреплена за органом государственного или муниципального управления, федеральным органом исполнительной власти». То есть строительство завода не относится к проектам ГЧП, даже если этот проект софинансируется из средств Инвестиционного фонда РФ.[12]

Основные формы и методы финансирования организаций дорожно-строительной отрасли могут быть представлены на основе стандартной схемы источников  финансирования организаций [3].

Большая часть авторов предпочитает делить источники финансирования любой организации на две основных категории – собственные (внутренние) и заёмные источники (внешние), выделяя все виды источников, методы, формы и инструменты финансирования внутри этих двух категорий (см., например, в учебном пособии «Финансовый менеджмент» под ред. Н. А. Адамова) .

Внутреннее финансирование – это использование собственных средств, прежде всего чистой прибыли, резервов, образованных в соответствие с законодательством и в добровольном порядке, амортизационных отчислений.

При активном самофинансировании у организации должно быть достаточно средств для уплаты налогов в бюджетную систему, дивидендов по акциям, расширения основных фондов и нематериальных активов, пополнения оборотных средств, выполнения социальных программ.  Однако, часто в процессе работы финансовые ресурсы организаций приходится пополнять за счет дополнительно создаваемых собственных источников, привлеченных и заемных средств.

Кроме собственного капитала, финансовые ресурсы предприятий формируются за счет привлеченных и заемных источников.

Внешнее финансирование – это использование средств финансово-кредитных организаций, государства, нефинансовых компаний, средств прочих организаций, включая лизингодателей, и граждан (например, долевое финансирование строительства жилья).

Отметим, что в общем случае государственное финансирование может осуществляться в следующих формах [8]:

предоставление государственных гарантий;

финансовая поддержка высокоэффективных инвестиционных проектов;

финансирование в рамках целевых программ;

финансирование в рамках государственных внешних заимствований.

Внешнее финансирование за счёт собственных средств предполагает использование денежных средств учредителей (участников) организации.  Финансирование организации данного вида часто бывает наиболее предпочтительным, так как обеспечивает финансовую независимость организации и облегчает условия получения банковских кредитов (в случае дефицита ликвидных средств).

Для дорожно-строительных организаций характерно широкое привлечение заёмного финансирования. Хозяйственно-финансовая деятельность этих организаций характеризуется высоким уровнем производственных запасов, значительным размером товаров отгруженных и сданных работ, относительно низким уровнем обеспеченности собственными оборотными средствами.  Строящиеся дороги – капиталоемкие объекты, и финансирование первоначального этапа требует крупных инвестиций при длительных сроках окупаемости.[9]

Бюджетное финансирование дорожно-строительных организаций, создающих объекты общественной транспортной инфраструктуры, в настоящий имеет тенденцию принимать юридические формы государственно-частного партнёрства по следующим причинам.

Осознание необходимости увеличения затрат на строительство и ремонт объектов инфраструктуры, в том числе и на территории особых экономических зон, появилось в России в середине 2000-х гг., и с тех пор были сделаны определенные шаги, которые теоретически могли бы позволить снизить государственные затраты.

Механизм ГЧП широко используется в мировой практике для привлечения частного капитала с целью развития и дальнейшего управления общественной инфраструктурой. Значительная часть инфраструктуры в России – электроэнергетика, порты и аэропорты, телекоммуникации – была приватизирована. В сферах, где приватизация невозможна, прежде всего, в дорожном строительстве, были созданы инструменты государственно-частного партнерства, был принят Закон о концессионных соглашениях и создан Инвестиционный фонд, занимающийся со-финансированием проектов.

ГЧП иногда отождествляют с полуприватизацией (semi-privatization), «что дает основание рассматривать его в качестве промежуточной формы между государственной и частной собственностью». [1]

Сама концепция и понятие ГЧП базируется на следующих ключевых принципах [5]:

- предполагает официальные отношения/договоренности между государственными и частными участниками, которые фиксируются в официальных документах, (нормативных правовых актах), то есть образуют особые правовые институты;

- органы государственного и муниципального управления выступают в ГЧП-проектах не столько регуляторами, сколько равноправными для частного инвестора партнерами, которые не стремятся реализовать свои властные полномочия в отношении него.

- ГЧП-проекты призваны, прежде всего, реализовывать публичные интересы, которые формируются на основе общегосударственных общественно полезных целей;

- государство и частный инвестор совместно привлекают ресурсы, принимают решения в процессе финансирования проектов и управления ими.

Государство в условиях партнерства с бизнесом выступает в двух лицах, с одной стороны оно выступает как представитель коллективных интересов граждан, а с другой – как соинвестор-партнер, решающий экономические задачи.

Разнообразие форм и моделей ГЧП обусловлено обширной мировой практикой его применения. В соответствии с классификацией Евросоюза различают договорную (концессии) и институционализированную (создание компаний со смешанным государственно-частным капиталом, переход под частный контроль уже существующего государственного предприятия) формы государственно-частного партнёрства. В Италии, например, контрактными партнёрствами являются концессии, лизинг, спонсорство и др. Институциональные формы партнёрства включают: совместные государственно-частные предприятия, совместные предприятия по восстановлению городов.[6]

Несколько иная классификация форм государственно-частного партнёрства представлена В. Варнавским. По степени участия частного сектора в реализации прав собственности он выделяет контрактные и концессионные формы. При этом к первым относятся: поставка продукции для государственных нужд; гражданские контракты на выполнение работ и оказание общественных услуг; контракты технической помощи; субконтракты; контракты на управление. Ко вторым – лизинг и концессии. Отдельной формой партнерств рассматриваются совместные предприятия, создаваемые государством в доле с частным капиталом, имеющие множество типов в зависимости от степени участия государства, организационных форм и т.д. [4]

Преимущества и недостатки различных форм финансирования организаций дорожно-строительной отрасли сведены автором в таблице 1.

Таблица 1. – Преимущества и недостатки различных методов и форм финансирования организаций дорожно-строительной отрасли

Методы и формы финансирования

Преимущества

Недостатки

1. Банковское кредитование, векселя (краткосрочные заимствования) Подходит для оперативного пополнения оборотных средств Объём краткосрочных заимствований ограничен оборотом компании, долгосрочных – её собственными активами
2. Выпуск облигаций Возможность беззалогового финансирования Подходит только при наличии гарантированных заказов и выручки на срок не менее 3-5 лет
3. Выход на IPO (выпуск акций) Публичная компания, без-залоговое финансирование Подходит только для очень крупных компаний, имеющих опыт выпуска облигаций
4. Лизинг Возможность использовать в текущей деятельности дорогостоящее оборудование Высокий уровень лизинговых платежей
5. Бюджетные контракты на выполнение СМР Преимуществом для государства является заключение контрактов на конкурсной основе. Ограниченность контрактов по срокам.  Подходят для выполнения ремонтов, отдельных технологических операций или строительства небольших участков дорог
6. Проектное банковское финансирование Получение финансирования лишь частично обеспеченного текущими активами организации Недостаточная разработка юридической базы и соответствующих инструментов в РФ
7. Соглашения о государственно-частном партнёрстве Долгосрочное партнёрство с частным инвестором при возведении и эксплуатации крупных объектов Подходит для крупных организаций, способных освоить большие объёмы работ и привлечь значительные инвестиции

Можно сделать вывод, что бюджетное финансирование в форме контрактов на выполнение строительно-монтажных работ (СМР) будет сохраняться как доминирующая форма финансирования для выполнения ремонтов дорог, выполнения отдельных технологических операций при строительстве (устройство освещения, проектные работы и т. д.) или строительства небольших участков дорог.  Лизинг оборудования как форма финансирования дорожно-строительных организаций является удобным, хотя и дорогостоящим инструментом, так как лизинговые платежи зависят от уровня процентных ставок, повышенных в период финансового кризиса.

Государственно-частное партнёрство на строительство крупных объектов инфраструктуры является удобным для государства инструментом, при котором реализуется механизм строительства объектов инфраструктуры без увеличения непрофильных активов государства и без появления необходимости управлять ими.  В то же время для крупного бизнеса создаются условия институционализации его возможностей, выхода на новые рынки, получения долгосрочных контрактов, возможностей работы с иностранными партнёрами.

В результате проведенного анализа, автором были проанализированы преимущества и недостатки различных форм финансирования региональных организаций дорожно-строительной отрасли и сделаны обобщающие выводы о преимуществах применения ГЧП как формы проектного финансирования наряду с другими актуальными формами и методами финансирования указанных организаций, выделены преимущества и сложности применения механизмов ГЧП в Российской Федерации.


Библиографический список
  1. Айрапетян М.С. Зарубежный опыт использования государственно-частного партнерства // Государственная власть и местное самоуправление: практическое и информационное издание. 2009г. № 2. С.37.
  2. Алпатов А.А., Джапаридзе Р.М., Пушкин А.В.  Государственно-частное партнерство: Механизмы реализации. М: Альпина Паблишерз, 2010.
  3. Бланк И. А. Управление финансовыми ресурсам.  М: 2010; Корпоративные финансы: учебник/под ред. М.В. Романовского, А.И. Вострокнутовой. СПб.: Питер, 2011.
  4. Варнавский В. Партнёрство государства и частого сектора: теория и практика // Мировая экономика и международные отношения. 2002. № 7. С. 31–32.
  5. Гагарин П. А.  Государственно-частное партнерство как инструмент реализации масштабных проектов // Юрист – 2013 – №12 – с. 18.
  6. Государственно-частное партнерство: теория, методология и практика / Научный редактор: А.Г. Зельднер; редколлегия: Э.Д. Матвиевская, Э.А. Паруль, О.М. Грибанова. Москва, 2011.
  7. Кабашкин В.А. Государственно-частное партнерство: международный опыт и российские перспективы. — М.: Междунар. инновац. центр, 2010.
  8. Ковалев В.В. Финансовый анализ: методы и процедуры. – М.: Финансы и статистика, 2008.
  9. Лачинин А.Е. Механизм эффективного управления деятельностью строительной организацией // Новое в экономике и управлении: Сб. статей / Под ред. В.А. Николаева. Выпуск 26. — М.: МАКС Пресс, 2009.
  10. Мотышина М.С. Исследование систем управления: учебное пособие/М.С. Мотышина. -С.Пб.: Из-во Михайлова В.А., 2006. -224 с.
  11. Шлафман А.И. Инновационная деятельность предприятия и особенности конкуренции на кластерном уровне//Известия Иркутской государственной экономической академии. -2009. -№ 1. -С. 92-96.
  12. Министерство регионального развития Российской Федерации [Электронный ресурс]: Информация об основных параметрах функционирования Инвестиционного фонда Российской Федерации. — Официальный сайт Министерства регионального развития Российской Федерации, 2013. — Режим доступа: http://minregion.ru.
  13. Официальный сайт Государственной корпорации «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)», 2014. — Режим доступа: http://www.veb.ru.


Все статьи автора «Шлафман Александр Изевич»


© Если вы обнаружили нарушение авторских или смежных прав, пожалуйста, незамедлительно сообщите нам об этом по электронной почте или через форму обратной связи.

Связь с автором (комментарии/рецензии к статье)

Оставить комментарий

Вы должны авторизоваться, чтобы оставить комментарий.

Если Вы еще не зарегистрированы на сайте, то Вам необходимо зарегистрироваться: