Актуальность исследования проблемы взаимодействия железнодорожного и морского транспорта в припортовых транспортных узлах объясняется её непосредственным влиянием на улучшение качества жизни людей и важностью для развития всего транспортного комплекса России, повышения эффективности его работы. Важнейшая в аспекте практического применения данная проблема трудна в разрешении из-за объективности своей природы и происходящих глубинных изменений в отношениях собственности, в контрактной-договорных отношениях, порождающих усложненные формы организации деятельности и множество встречных интересов экономически взаимодействующих крупных предприятий.

Любая трансформация требует поиска новых подходов в науке для более глубокого изучения всего спектра противоречий, свойственных модернизационным преобразованиям. Поэтому теоретическое значение обозначенной проблемы состоит в разработке принципов и моделей согласованного развития инфраструктуры, и взаимоувязанной технологии, а также моделей управления потоками в соответствии с ритмами погрузки.

Недостаточность внимания или запаздывание с разрешением проблемы взаимодействия железнодорожного и морского транспорта в припортовых транспортных узлах может вызвать не только транспортный коллапс, но и спровоцировать экономический кризис, если сотни железнодорожных составов будут простаивать на подходах к портам.

Российские грузоперевозки имеют свою историю. Основная масса грузовых и пассажирских перевозок осуществлялась с участием двух и более видов транспорта. Мало что изменилось и в настоящее время. К примеру, около 80% грузов, прибывающих в порты, передается на железную дорогу и порядка 50% – на речной транспорт. Нефтетрубопроводы взаимодействуют с различными видами транспорта, а автомобильный транспорт, взаимодействуя со всеми видами транспорта, принимает на себя значительный вес пассажирских перевозок. Все виды транспорта организуются пунктами взаимодействия, каковыми являются транспортные узлы.

Деятельность транспортных узлов в России чрезвычайно специфична. Объясняется это рядом причин: историческим развитием, ведомственной принадлежностью, частной собственностью, географическим расположением, топографическими особенностями. Специфика транспортных узлов российской экономики проявляется в том, что они строились без учета быстрого перехода пассажиров и грузов с одного вида транспорта на другой. Транзитный пассажир покупал новые документы на собственный проезд и провоз груза. Груз в транспортных узлах перегружался, что вызывало увеличение расходов и потерю времени транзитных пассажиров и хозяйствующих субъектов. Освободиться от заботы по перегрузке своих товаров владельцы груза смогли только с введением смешанного прямого сообщения.

Тем не менее, проблема взаимодействия железнодорожного и морского транспорта в припортовых транспортных узлах, проявляющаяся, в частности, в сверхнормативном простое вагонов, еще далека от оптимальных вариантов решения. Рассмотрим основные причины возникновения данной проблемы на примере Санкт – Петербургского морского торгового порта, которые можно классифицировать по двум основным группам, а именно: причины простоя вагонов на железнодорожной станции и причины простоя вагонов в морском порту. Данная классификация представлена на рис. 1.

Рисунок 1 – Классификация причин сверхнормативного простоя вагонов

Простой вагонов на станции в процессе подачи и уборки вагонов на грузовые фронты объясняется отсутствием сортировочной горки на станции Новый Порт и расформированием составов на вытяжных путях в основном посредством осаживания на пути сортировочного парка А и частично парка Б. как следствие, время расформирования состава из-за большой дробности сортировки достигает 1,5 – 2 часа.

Простой вагонов на станции в ожидании подачи на грузовые фронты объясняется недостаточной вместимостью грузовых фронтов, следовательно, часть прибывших вагонов простаивает на путях станции в ожидании выгрузки предыдущей подачи.

Простой вагонов под грузовыми операциями в порту фактически представляет собой простой на фронтах погрузки-выгрузки, и помимо времени выполнения грузовых операций включает время простоя в их ожидании. Этот элемент простоя явно выделяется по станциям Автово и Новый Порт. Показатели потерь в Автово меньше, чем в Новом Порту, однако, они также весьма значительны – превышение увеличено в 1,5 – 2,2 раза. Негативную роль при этом играют отсутствие складских площадей и необходимость ожидания подхода судов для перегрузки по прямому варианту. Особенно это заметно в зимние месяцы, когда из-за сложной ледовой обстановки суда не могут зайти в порт.

Простои в порту при ожидании уборки вагонов после окончания грузовых операций на грузовых фронтах объясняются, прежде всего, отсутствием возможности формирования маршрутов, которые можно отправлять со станций Автово и Новый Порт в обход станции Санкт-Петербург-сортировочный-Московский. Усугубляется данное положение большими простоями вагонов на путях станций Автово и Новый Порт из-за неприёма поездов сортировочной станцией, отсутствия поездных локомотивов и ряда других причин.

Кроме потерь, связанных со сверхнормативным простоем вагонов, грузоотправители несут потери, вызванные недостаточностью инфраструктурного развития. К примеру, недостатки путевого развития в первом и втором районах порта не позволяют обеспечить требуемую поточность продвижения вагонов, формируют невозможность параллельного выполнения операций. Практика подтверждает, что простой вагонов в ожидании подачи и уборки доходит в среднем до 19 часов. К тому же малая вместимость и большое число грузовых фронтов создают определенный дисбаланс во взаимоотношениях грузоперевозчиков, вызванный вынужденным ожиданием выгруженных групп вагонов окончания грузовых операций всей партии поступивших вагонов, для оформления порожних вагонов с целью их дальнейшего отправления. Среднее время ожидания окончания грузовых операций доходит до 30 часов.

Перечисленный перечень причин сверхнормативного простоя вагонов в Санкт – Петербургском морском торговом порту не является исчерпывающим, но и его достаточно, чтобы в общем виде представить совокупность потерь, возникающих в ходе взаимодействия железнодорожного и морского транспорта в припортовых транспортных узлах.

Решить обозначенную проблему, на наш взгляд, можно двумя путями. Во-первых, через совершенствование действующей системы использования подвижного состава. Для этого необходимо:

1. предусмотреть в штатном расписании должность второго осмотрщика вагонов в целях уменьшения простоя вагонов от прибытия до подачи под погрузку;
   
2. принять вариант обслуживания порта локомотивами станции и порта с распределением между ними следующего функционала: подача и уборка вагонов в порт на выставочные пути осуществляется локомотивом станции, а расстановка вагонов по ПВФ выполняется портовым локомотивом, что сократит простой в ожидании подачи и уборки вагонов в среднем на 4 часа;
   
3. обеспечить беспрепятственный вывоз готовых поездов со станций Автово и Новый Порт;
   
4. ввести систему централизованного управления парком порожних вагонов с планированием пунктов назначений порожних вагонов после выгрузки, что позволит сократить простой порожних вагонов частных собственников;
   
5. совершенствовать взаимодействие станций и порта в части согласования времени подхода судов и вагонов (при этом следует рассмотреть возможность составления контактных графиков обработки судов и вагонов и учесть опыт взаимодействия станций и порта, накопленный в годы плановой экономики).
   

   Во-вторых, через совершенствование путевого развития железнодорожной сети первого и второго районов порта. Полагаем, что в первом районе целесообразным представляется укладка диспетчерских съездов между ходовыми путями 24 и 25, устройство которых позволит обеспечить параллельность операций по подаче и уборке вагонов с грузовых фронтов района, а также сократить время передвижения маневрового локомотива между станцией и путями района. Во втором районе целесообразно реализовать следующие мероприятия:
   

• удлинить часть погрузочно-выгрузочных путей, что позволит обеспечить взаимозаменяемость перегрузочных путей, увеличить вместимость соответствующих грузовых фронтов до целого маршрута, реализовать возможность выполнения параллельных операций по подаче груженных и уборке порожних вагонов;
  
• удлинить прикордонные пути с целью создания единого прикордонного погрузочно-выгрузочного фронта, который обеспечил бы взаимозаменяемость смежных грузовых фронтов и позволил размещать на них целиком маршрут до 60 вагонов, а при необходимости использовать эти пути как выставочные;
  
• разместить группу выставочных путей.
  

  Рассмотренные нами причины простоя вагонов в припортовых транспортных узлах и предложенные меры по их устранению на примере Санкт – Петербургского морского торгового порта позволят, с нашей точки зрения, значительно улучшить эффективность взаимодействия железнодорожного и морского транспорта в припортовых транспортных узлах.