Одной из наиболее перспективных сфер для инноваций является транспортная логистика. В России транспортная логистика – сравнительно новый вид деятельности, который начинает активно развиваться, тем самым создавая благоприятную почву для внедрения инноваций. В данной статье представлен опыт инновационной деятельности различных транспортно-логистических копаний.

Сегодня существует большое количество технологий, позволяющих оптимизировать процесс транспортировки грузов. Так, например, наибольшую популярность среди инноваций в транспортной логистике получили системы спутникового мониторинга и контроля транспорта. Одними из самых ярких представителей такой системы являются технологии глобального позиционирования ГЛОНАСС (Глобальная Навигационная Спутниковая Система) и GPS (Global Positioning System). Данные технологии позволяют определить местоположение, скорость движения транспортного средства, собрать информацию о работе всех его механизмов, а также обеспечить безопасность перевозок, сохранность и своевременную доставку грузов. Аналогами российской системы ГЛОНАСС и американской системы GPS являются китайская система Компас и европейская система Галилео.

На основе спутниковых систем разрабатываются системы, позволяющие автоматизировать работу транспортно-логистических компаний. Одной из таких систем является система MDS Logistic. MDS Logistic – система, автоматизирующая управление логистическими процессами, распределение и оптимизацию периодов доставки грузов на объекты. Данная система обеспечивает осуществление автоматизированного управления перевозкой и доставкой грузов, решает логистические задачи по формированию электронных очередей, погрузки и разгрузки транспортных средств и графиков доставки, координирует заказы на поставку в он-лайн режиме, формирует отчетную  и статистическую информацию по заказам.

MDS Logistic позволяет обеспечить прозрачность логистических процессов, работы и движения транспорта, участвующего в доставке грузов, действий поставщиков. Увеличивает количество поставок «точно-в-срок», а также объем обработанных заказов на доставку и количество заявок на транспорт. Оптимизирует работу диспетчерской службы и снижает влияние человеческого фактора. [2]

Другим примером систем данного типа является программа TopLogistic. Она представляет собой программный комплекс,  полностью автоматизирующий транспортно-логистические задачи, задачи по оптимизации перевозок и оптимизации доставки грузов заказчикам. Данная программа позволяет управлять транспортом, логистикой транспорта; оптимизировать перевозки автомобильным транспортом; рассчитывать расстояния по городу (в том числе по проложенным маршрутам); прокладывать маршруты на электронных картах; оптимально управлять перевозками,  доставкой; оптимизировать маршруты доставки.

Система TopLogistic предоставляет возможность управлять перевозками, выполнить наиболее оптимальное составление маршрута доставки. При этом составление маршрутов выполняется наиболее эффективным образом, учитывая адреса точек доставки, а также временные интервалы доставки и другие параметры. Кроме того, с помощью программы осуществляется планирование, учет и контроль процессов, связанных с отгрузкой и доставкой, сокращаются издержки на доставку, повышается качество обслуживания клиентов, обеспечивается надежность работы всего логистического комплекса. [3]

К подобным системам можно отнести и систему ANTOR LogisticMaster, которая позволяет компаниям, доставляющим грузы заказчикам, осуществлять  автоматизацию процессов управления доставкой и планирования маршрутов, оптимальную загрузку всего парка транспортных средств, обеспечение своевременной доставки продукции клиентам, эффективный контроль работы водителей и экспедиторов. Система может учитывать такие количественные параметры, как объем груза и объем кузова автомобиля, вес груза и грузоподъемность автомобиля, время выезда автомобиля со склада, длительность  разгрузки, параметры движения, расчет длины и продолжительности маршрута, максимальное количество заказов на каждом маршруте, максимальную протяженность каждого маршрута, максимально допустимое время опоздания в пункт доставки, максимально допустимое время простоя, максимально допустимый перегруз автомобиля и др. [4]

Существует также множество других подобных систем, отличающихся набором тех или иных функций.

Кроме систем, которые помогают определить место нахождения транспортного средства, существуют технологии, позволяющие осуществлять контроль процесса перевозки, вне зависимости от вида транспорта и протяженности маршрута. Данная технология – это система спутникового отслеживания грузов и контейнеров с помощью технологии GPS. С помощью данной системы можно определить точное (до5 метров) место расположения груза или контейнера в режиме реального времени. Данные о текущем местонахождении и пути движения отражаются на масштабируемой электронной карте. Кроме того, система позволяет сформировать автоматический отчет, в котором отражается сводная информация о движении груза в табличной форме. Итоговые сведения могут быть выгружены в классические офисные программы и корпоративные IT-системы. Для определения места нахождения грузов используются компактные “GPS-маячки”, которые размещаются непосредственно с грузом (в таре, упаковке, контейнере, прицепе, автомобиле и т.д.). Обычно такие GPS-маячки работают только от встроенного аккумулятора, так как подключить их к внешнему источнику питания (например, к бортовой сети автомобиля), чаще всего, невозможно. Продолжительность их автономной работы зависит не только от емкости аккумулятора, но и во многом определяется тем, с какой периодичностью данные о местонахождении пересылаются на сервер: каждую минуту, раз в час, раз в сутки и т.д.

Система спутникового отслеживания грузов и контейнеров позволяет [5]:

• снизить риски и контролировать сроки доставки;
• отслеживать на электронной карте груз в режиме он-лайн, определять адрес местонахождения;
• контролировать отклонения от маршрута и графика;
• информировать о гео-событиях и о фактах вскрытия.

В современном мире в условиях развитых рыночных отношений, отрой конкуренции, интеграции в международное экономическое пространство возникает необходимость в предоставлении качественных транспортно-логистических услуг. Ключом к успеху при решении данного вопроса являются инновации. Именно инновационная деятельность позволяет генерировать идеи, реализовывать их и получать новые технологии. С помощью них транспортно-логистические компании могут сократить финансовые, временные, энергетические и другие виды затрат и тем самым максимально удовлетворить запросы клиентов. Применение инновационных технологий предоставляет компании неоспоримое конкурентное преимущество, позволяя опередить своих конкурентов на долгие годы.

Проанализировав опыт разработки и внедрения инновационных продуктов в транспортной логистике, необходимо сказать о том, что в рассмотренных системах существует и ряд недостатков. Одним из них является то, что системы спутникового слежения имеют так называемые «слепые зоны», наблюдение в которых невозможно. К другому недостатку можно отнести человеческий фактор, как пользователя продукта, так и водителя транспортного средства. Кроме того при разработке новых инноваций в данной области необходимо учитывать интеграцию складского и транспортного хозяйства, особенности таможенного оформления и других операций, выполнение которых необходимо при транспортировке грузов.

Подводя итог, можно отметить то, что на сегодняшний день существует множество технологий, систем, программ, позволяющих отслеживать и определять место нахождения как транспортного средства, так и груза в отдельности, а также выполнять другие функции, облегчающие процесс доставки груза заказчику. Кроме того, транспортная логистика, грузоперевозки в целом являются быстро развивающейся областью деятельности на данный момент, а, следовательно, является благоприятной сферой для появления новых инновационных технологий.

• доставка силами покупателя автотранспортом покупателя;
• доставка с привлечением сторонней транспортной компании;
• доставка силами поставщика собственным автотранспортом.

Из этих трёх вариантов, с точки зрения потребителя, наиболее надёжным способом будет являться доставка собственными силами поставщика (при прочих равных факторах). Этот выбор обусловлен несколькими критериями:

• отсутствует необходимость привлечения третьих сторон;
• организацией доставки занимается продавец;
• материальная ответственность лежит на продавце.

Однако, такой способ доставки возможен лишь только тогда, когда у продавца есть собственный автопарк и существует возможность организовать логистику. Компания, выбравшая такой способ доставки, должна грамотно вести документооборот. Схема документооборота зависит от способа формирования цены товара: стоимость доставки может быть включена в стоимость товара или оформляться как отдельная услуга. В статье будет рассмотрена схема, когда услуги доставки не включены в цену товара. При выборе такой схемы возникают гражданско-правовые отношения по оказанию услуг по перевозке груза, связанные с согласованием стоимости, даты и места доставки. [9]

Фактически, поставщик осуществляет одновременно два вида деятельности: реализацию продукции и оказание транспортных услуг. [3, 4, 5] Возникает необходимость раздельного документооборота. Рассмотрим процесс учёта доставки при отдельном оформлении договоров на приобретение товара и транспортные услуги.

Для представления процесса учёта доставки выбрана нотацияe EPS методологии ARIS. [1, 2, 6, 7, 8] Данная нотация позволяет планировать потоки работ бизнес-процессов. Диаграмма EPS рассматриваемого процесса представлена на рис. 1.

Рисунок 1 – Учёт доставки готовой продукции покупателю

Инициирует процесс договор доставки, заключенный с заказчиком доставки. Входящим документом служит товарная накладная для формирования ниже перичесленных документов. После получения заказа формируется счёт, который клиент должен оплатить. В случае удачного проведения операции на складе начинается подготовка товара. После этого формируются следующие документы:

• отгрузочный лист – внутренний документ для склада, на основании которого осуществляется отгрузка;
• путевой лист – документ, отражающий информацию о транспортных средствах и людях, участвующих в доставке;
• транспортная накладная – обязательный документ, служит для подтверждения факта транспортировки;
• счёт-фактура – так же обязательный документ, который отражает стоимость оказанных услуг.

После формирования всех документов осуществляется отгрузка товара со склада в автотранспорт. Далее товар транспортируется в сопровождении курьера (роль курьера может выполнять водитель, если имеет соответствующую квалификацию). Осуществляется передача товара клиенту с фиксацией этого факта в транспортной накладной. Так же клиенту передаётся копия товарной накладной.

Отчётность о процессе формируется на основании транспортной накладной, путевого листа и счёт-фактуры.

Общую взаимосвязь отделов, сотрудников и документов компании при учёте доставки, с точки зрения начальника отдела доставки, можно проследить на контекстной диаграмме (рис. 2). [10, 11, 12, 13]

Рисунок 2 – Контекстная диаграмма

Таким образом, с точки зрения покупателя, наиболее удобным способом доставки груза является транспортировка силами продавца. Однако, компания-производитель, при выборе такого способа, столкнётся с некоторыми трудностями реализации документооборота.

Достаточно детально документооборот можно графически отразить с помощью нотации eEPS из методологии ARIS. Данная нотация отражает потоки всех документов, фигурирующих в процессе, а также взаимосвязь отделов организации, отдельных сотрудников и клиентов.

Ключевыми логистическими функциями являются транспортировка и управление запасами [2, с. 6]. Рассмотрим, как принятие решения по снижению затрат в одной области логистики приводит к изменению издержек в другой. В качестве примера рассмотрим процесс доставки товаров в областном сообщении.

Основными особенностями организации доставки грузов в областном сообщении является возможность применения развозочных или маятниковых маршрутов в зависимости от объема заказа клиентуры и расстояния перевозок.

Также особенностью рассматриваемой технологии доставки является то, что при подаче заявки следует учитывать, что перевозка конкретному потребителю может быть осуществлена не на следующий рабочий день, а через определенное время при окончательном формировании партии в каком-либо направлении.

Изучение практического опыта работы оптовых компаний показало, что при заказе небольшого количества продукции (до50 кг) в сутки предприятие может отказать потребителю в перевозке продукции, чтобы не работать себе в убыток. Транспортные издержки при этом окажутся весьма высоки, а заложить их в цену готовой продукции фирма не всегда может по причине существования конкуренции на рынке сбыта. В этом случае клиенту рекомендуется подавать заявку заранее с учетом того, что партия поставки в данном направлении может быть сформирована в течение нескольких суток.

С одной стороны, это приводит к появлению времени ожидания доставки продукции клиентом, способствует формированию у него запасов и повышает степень неопределенности функционирования всей системы в целом. В таком случае клиент заранее не знает, каким в очереди является его заказ и как скоро будет сформирована партия отправки. Это приводит к появлению рисков возникновения дефицита или избыточных запасов у потребителей.

С другой стороны, применение подхода, при котором производится накопление заявок до полного использования грузоподъемности (грузовместимости) автомобиля, работающего в определенном направлении, позволяет серьезно снизить транспортные затраты, которые, как было указано выше, могут закладываться в цену реализуемой продукции. Поэтому представляет интерес обоснование рационального варианта доставки продукции с учетом требований потребителей и логистических затрат в цепи поставок продукции.

Таким образом, на основе изучения логистических бизнес-процессов управления заказами, запасами и транспортировкой возможно рассмотрение следующих двух вариантов доставки продукции:

1.    Заказ соответствует фактической заявке клиента и удовлетворяется на следующий день, т.е. время поставки составляет один день. Преимуществом данного варианта доставки является оперативное удовлетворение потребностей клиентуры. Это позволяет снизить размер запаса продукции у потребителей и более точно планировать потребность в товарной продукции. При этом возможно увеличение транспортных затрат либо по причине неполного использования грузоподъемности (грузовместимости) подвижного состава, либо по причине увеличения пробега и времени работы автомобиля, обслуживающего потребителей, заказавших товар в один день, но находящихся на значительном удалении друг от друга. При выполнении областных перевозок такая схема работы, как правило, становится невозможной из-за больших расстояний между потребителями, находящимися в разных районах области и невозможности обслужить их в приемлемое время (обычно сутки).

2.    Заказ соответствует грузоподъемности (грузовместимости) транспортного средства и удовлетворяется через определенный срок, необходимый для накопления запаса товарной продукции, соответствующего данной грузоподъемности (грузовместимости). Поскольку накопление продукции может занимать продолжительное время, а время ожидания клиентов ограничено, необходимо принятие допущения, что доставка по данному варианту будет осуществляться не позднее, чем например, через семь дней с момента начала формирования отправки или восемь дней с момента подачи заказа. Таким образом, максимальное плановое время поставки будет составлять восемь дней. Данный вариант приводит к необходимости формирования повышенных (как минимум, недельных) запасов у обслуживаемой клиентуры и снижает точность планирования потребления товаров. Кроме того, некоторые клиенты могут отказаться от такого варианта обслуживания по причине неприемлемости ожидания, в результате чего компания вообще может потерять клиентов. Однако метод может оказаться выгодным по причине снижения транспортных затрат на доставку предварительно скомплектованных партий продукции.

Сравнение указанных вариантов демонстрирует противоречия, возникающие при стремлении оптимизировать отдельные логистические функции, и необходимость использования комплексного, логистического подхода к решению поставленной задачи.

Для обоснования рационального варианта доставки необходимо провести расчет логистических издержек, связанных с транспортировкой продукции и формированием запасов у потребителей. Кроме того, целесообразно оценить размер упущенной выгоды, которая может появиться во втором варианте, и которая связана с возникновением ожидания клиентами выполнения очередного заказа. На основании данного критерия можно определить, какой вариант обслуживания предпочтительнее для конечного потребителя.

При использовании любого варианта обслуживания потребителей необходима координация действий транспортного подразделения, отдела продаж и складской службы (или отдела управления запасами при его наличии в фирме). Кроме того, необходим эффективный обмен информацией между поставщиком и всеми клиентами. В этом случае можно снизить совокупные логистические издержки на обеспечение продукцией потребителей.

Однако стремление к минимизации транспортных затрат не всегда учитывает интересы обслуживаемой клиентуры. Достаточно широко известны примеры, когда поставка партий грузов, оптимальных с точки зрения перевозчика, приводит к увеличению затрат, связанных с содержанием запасов, у грузополучателей [2, с. 219]. Поэтому при построении транспортных схем необходимо использовать логистический подход, основанный на учете взаимосвязи и взаимного влияния всех логистических функций и операций в цепи поставок продукции.

Одной из задач, демонстрирующей необходимость использования такого подхода, является задача организации доставки товаров потребителям во внутриобластном сообщении. Значительные расстояния перевозок накладывают ограничения на использование транспортных средств и делают невозможным применение таких вариантов транспортных схем, которые могут использоваться в городских условиях эксплуатации. Например, если несколько клиентов, расположенных на значительном удалении друг от друга (100 кми более), заказали продукцию в один день, то очевидно, что выполнить заказ одним автомобилем в таком случае будет невозможно. Потребуется применение нескольких транспортных средств, что существенно повысит транспортные издержки.

В данном случае возможно применение альтернативной транспортной схемы, позволяющей снизить затраты на транспортировку. Товар накапливается у поставщика до того момента, пока не становится возможным сформировать рациональный маршрут в определенном направлении. Но при этом время выполнения заказа клиентов увеличивается, что может быть неприемлемым для определенного круга заказчиков.

Для выбора рационального варианта доставки продукции необходимо провести расчет полных затрат, учитывающих издержки не только перевозчика, но заказчиков продукции. Для сравнения были выбраны два варианта обслуживания клиентуры [3]:

1)    заказ соответствует заявке клиента и удовлетворяется на следующий день, т.е. время поставки составляет один день. Преимуществом такого способа доставки является оперативное удовлетворение потребностей клиентуры. Это позволяет снизить размер запаса продукции у заказчиков и более точно планировать потребность в товарной продукции. При этом вероятно увеличение транспортных затрат по причине неполного использования грузоподъемности (грузовместимости) подвижного состава, либо по причине увеличения пробега и времени работы автомобиля, обслуживающего потребителей, заказавших товар в один день, но находящихся на значительном удалении друг от друга. При выполнении областных перевозок такая схема работы, как правило, становится затруднительной из-за больших расстояний между потребителями, находящимися в разных районах области и невозможности обслужить их в заданное время (обычно сутки).

2) заказ соответствует грузоподъемности (грузовместимости) транспортного средства и удовлетворяется через определенный срок, необходимый для накопления запаса товарной продукции, соответствующего данной грузоподъемности (грузовместимости). Поскольку накопление продукции может занимать продолжительное время, а время ожидания клиентов ограничено, необходимо принять допущение, что доставка по будет выполняться не позднее, чем через семь дней с момента начала формирования отправки или восемь дней с момента подачи заказа. Поэтому максимальное плановое время поставки будет составлять восемь дней. Данный вариант приводит к необходимости формирования повышенных (возможно, недельных) запасов у обслуживаемой клиентуры и снижает точность планирования потребления товаров. Кроме того, некоторые закзачики могут отказаться от такого варианта обслуживания по причине неприемлемости ожидания, в результате чего компания вообще может потерять клиентов. Однако метод может оказаться выгодным по причине снижения транспортных затрат на доставку укрупненных партий продукции.

Применение вариантов доставки груза может оказывать влияние на способ организации перевозок и конфигурацию транспортной схемы. Доставка грузов может осуществляться в зависимости от размера партии груза помашинными отправками или мелкими отправками. Очевидно, что при различных вариантах обслуживания потребителей конфигурация транспортных схем также будет различной, однако какой она будет можно узнать только после решения задачи проектирования транспортной системы.

В обоих случаях возможно применение маятниковых маршрутов с обратным негруженым пробегом и развозочных маршрутов. Вероятность «появления» маятниковых маршрутов при варианте доставки выше, т.к. если в течение суток заявка поступила только от одного клиента в рассматриваемом районе перевозок, то эта заявка принимается к исполнению.

При оценке вышеуказанных вариантов обслуживания потребителей был проведен расчет затрат на транспортировку и затрат, связанных с запасами.

При реализации первого варианта для доставки груза необходимо задействовать три автомобиля, т.к. в один день формируется до трех маршрутов. Общее количество маршрутов (ездок) за месяц составило 35. В большинстве поставок загрузка автомобилей составила менее 50 %, т.е. использование грузоподъемности подвижного состава можно назвать неудовлетворительным.

При использовании второго варианта доставки сформированы один маятниковый и 11 развозочных маршрутов. Таким образом, общее количество маршрутов по сравнению с первым вариантом сократилось в три раза. При этом существенно возросли протяженность и время оборота на маршрутах, однако общий пробег за месяц сократился на 48%, а время в наряде – на 40%.

Кроме того, количество автомобилей сократилось до двух в день по сравнению с тремя в первом варианте, а коэффициент использования грузоподъемности подвижного состава увеличился до 80% (в среднем).

Таким образом, в целом второй вариант оказался гораздо предпочтительнее с точки зрения перевозчика. Это подтверждается результатом расчета затрат на транспортировку, которые снизились на 70299 руб. или 36%.

Однако, как было указано выше, второй вариант обслуживания представляет некоторые неудобства для обслуживаемой клиентуры. Во-первых, это появление времени ожидания выполнения заказа. В то время как при использовании первого варианта время поставки фиксировано и составляет один день, применение второго варианта приводит к колебаниям времени поставки продукции и может изменяться от одного дня до одиннадцати дней, причем произвольно в зависимости от того, каким по счету клиент включается в маршрут при накоплении заявок для формирования общей отправки. Чем меньше размер заказа и больше грузоподъемность автомобиля, тем больше возможное время поставки для конкретного клиента.

Продолжительность поставки оказывает влияние на формирование запасов потребителей – максимального желательного (МЖЗ) и страхового. В связи с произвольной и заранее неизвестной для клиента величиной времени поставки возникает вопрос – в какой момент времени подавать заказ на очередную партию?

Каждый из рассматриваемых вариантов доставки предусматривает определенные параметры системы управления запасами продукции у клиентуры.

При первом варианте поставка осуществляется через день после подачи заказа. Таким образом, заказ подается заранее за время выполнения заказа (один день). График движения запаса при первом варианте доставки представлен на рисунке 1.

Рисунок 1. График движения запаса при первом варианте доставки

При втором варианте поставка осуществляется не позднее, чем через 8 дней после подачи заказа. Расчеты показали, что поставки выполняются через 5, 8 и 6 дней. При подаче заказов на 6, 17 и 28 день (как в первом варианте) система уйдет в дефицит (рисунок 2). На 11-й день, т.е. день прибытия второго заказа дефицит составит 111 единиц товара, на 25-й – 288 единиц, а на 34-й – 140 единиц товара.

Рисунок 2. График движения запаса при втором доставки при возникновении дефицита

Очевидно, что такая ситуация для работы клиентуры неприемлема. Отсрочка времени поставки повлечет за собой увеличение размера запаса с целью избегания дефицита. При втором варианте поставки движение запаса будет выглядеть следующим образом (рисунок 3).

Рисунок 3. График движения запаса при втором варианте доставки

Как видно на рисунке 3, использование второго варианта поставки привело к увеличению максимального желательного запаса примерно на200 кг. Увеличился также пороговый уровень запаса. Изменение данных показателей при установленных параметрах поставки позволило избежать дефицита продукции.

Другим вариантом работы с запасами может быть перенос времени подачи заказа. Поскольку возникновение дефицита для клиентуры имеет худшие последствия, чем создание избыточных запасов, то заказ необходимо подавать заранее за максимальное количество дней, соответствующие времени поставки, то есть за 8 дней. Недостатком данного способа является вероятность незапланированного увеличения размера МЖЗ в связи с тем, что при определении размера заказа необходима информация о времени поставки, которое заранее неизвестно. Эта связь прослеживается в известной формуле определения размера заказа

q = МЖЗ – ТЗ + Q_пост,                                     (1)

где МЖЗ – максимальный желательный запас, кг;

ТЗ – текущий запас на момент подачи заказа, кг;

Q_пост – ожидаемое потребление за время поставки, кг.

Q_пост = Q_сут × Т_пост,                                        (2)

где Т_пост – время поставки, дни;

Q_сут – среднесуточное потребление, кг.

Если клиент будет ориентироваться на максимальное время поставки, то объем заказа может оказаться завышенным, т.к. в таком случае маршрут сформируется быстрее и время поставки уменьшится. Однако, как было указано выше, в нашем случае образование избыточного запаса для клиентуры более предпочтительно, чем появление дефицита, поэтому с точки зрения логистического обслуживания потребителей такой вариант более выгодный.

Для повышения качества обслуживания потребителей поставщик должен извещать клиента, каким по счету он включен в заказ, то есть информировать его заранее о дне (времени) поставки. При наличии программного обеспечения по формированию маршрутов движения автомобилей данная информация может быть передана клиенту оперативно, даже при подаче заказа. При этом если клиент ориентировался на максимальный срок поставки, а поставщик известил его о сокращении этого срока, он может скорректировать размер своего заказа.

Применение варианта доставки «укрупнение до грузовместимости» приводит к увеличению размера запасов у обслуживаемой клиентуры. Поэтому для принятия решения по критерию совокупных логистических издержек необходимо определить затраты, связанные с запасами. Данные затраты включают в себя:

1)    затраты на закупку запаса;

2)    затраты на пополнение запаса;

3)    затраты на содержание запаса;

4)    издержки дефицита.

Результаты расчетов показали, что затраты, связанные с запасами при использовании второго варианта выше, чем при работе по первому варианту (на 65007 руб. или на 3 %). Увеличение затрат связано с ростом МЖЗ в 1,5 раза. Незначительное повышение уровня затрат в относительном плане объясняется тем, что в структуре затрат наибольшую долю составляют затраты на закупку, которые не изменяются.

Результаты расчета совокупных затрат показали, что второй вариант обслуживания потребителей оказался выгоднее, т.к. снижение транспортных издержек перекрыло повышение затрат на содержание запасов. Однако размер эффекта оказался небольшим (5292 руб. или 0,2 %), и использование второго варианта доставки может способствовать снижению цены продукции только на 9 коп. за кг. Однако следует иметь в виду, что полученный результат является лишь частным случаем, и применение других параметров системы может привести к получению иного соотношения затрат.

В любом случае, данный результат подтверждает необходимость комплексного рассмотрения логистических издержек, когда мероприятия по снижению затрат в одной области логистики могут привести (и как правило, приводят) к росту затрат в другой.

Поскольку выгода от использования второго варианта незначительна, а неудобства клиентов при этом возникают, то на наш взгляд для эффективного функционирования цепи поставок рекомендуется использование обоих вариантов.

Вариант «отправка на следующий день» предлагается использовать для ежедневного планирования перевозок в областном сообщении с целью соблюдения срочности перевозок по принятым заявкам.

«Укрупнение заявок методом догрузки до полного использования грузовместимости» предлагается применять при согласовании с клиентом. Данный вариант способствует сокращению транспортных затрат перевозчика, но приводит к росту затрат клиентов и повышает неопределенность планирования запасов продукции. Кроме того, такой вариант неприемлем при выполнении срочных заказов, освоение которых повышает конкурентоспособность поставщика.

Указанный подход будет способствовать укреплению партнерских отношений с имеющимися заказчиками, и, возможно, заинтересует новых клиентов, что приведет к расширению клиентской базы.

Транспортировка груза в современных условиях – это оптимальные и проверенные маршруты, безопасность и целостность доставляемого груза, строгое соблюдение установленных сроков доставки[3]. Основополагающими принципами логистики являются[1]:
- исполнение договора в полном объёме;
- непосредственный исполнитель (водитель, экспедитор) присутствует в назначенное время в указанном месте;
- доставленный товар не потерял своих качеств и сохранился в полном объёме;
- доставка выполнена в оптимальные сроки;
- финансовые затраты на перевозку сведены к минимуму.

На первый взгляд, условия понятны, и не существует помех для успешной деятельности. Но именно работа специалиста по логистике указывает на то, что здесь необходим творческий подход. К примеру, грузоперевозчик какой-то период времени доставлял по регионам строительные материалы. Учитывая специфику данного товара, логист отработал маршрут перевозки, возможно, с догрузкой на обратную дорогу. А тут появилась необходимость транспортировки груза совершенно иного назначения, допустим, фермерского скота. Для выполнения такой грузоперевозки необходимо изменить саму концепцию, проложенного маршрута (спланировать точки остановок для прикормки, водопоя животных и другие нюансы).

Именно специалист по логистике несёт ответственность за организацию процесса транспортировки. Он обязан сформировать пакет документов на перевозимый груз, заняться поисками необходимого транспортного средства и в рамках своей компетентности, проверить его способность к перевозке требуемого товара, учитывая специфику последнего. От креативности мышления и быстроты принятия решений логистом зависит конечный результат выполнения транспортно-экспедиторских договоров[2].
Для обеспечения успешной и бесперебойной работы автотранспортной компании необходимо несколько квалифицированных специалистов по логистике. Именно от них зависит оптимизация работы предприятия, сокращение времени на доставку грузов, снижение затрат и увеличение доходности. Наличие должности логиста в штатном расписании компании стало в своём роде её визитной карточкой. Это указывает на грамотный подход руководителей предприятия к возможности оптимально распоряжаться своими ресурсами.