Актуальность исследования проблемы взаимодействия железнодорожного и морского транспорта в припортовых транспортных узлах объясняется её непосредственным влиянием на улучшение качества жизни людей и важностью для развития всего транспортного комплекса России, повышения эффективности его работы. Важнейшая в аспекте практического применения данная проблема трудна в разрешении из-за объективности своей природы и происходящих глубинных изменений в отношениях собственности, в контрактной-договорных отношениях, порождающих усложненные формы организации деятельности и множество встречных интересов экономически взаимодействующих крупных предприятий.

Любая трансформация требует поиска новых подходов в науке для более глубокого изучения всего спектра противоречий, свойственных модернизационным преобразованиям. Поэтому теоретическое значение обозначенной проблемы состоит в разработке принципов и моделей согласованного развития инфраструктуры, и взаимоувязанной технологии, а также моделей управления потоками в соответствии с ритмами погрузки.

Недостаточность внимания или запаздывание с разрешением проблемы взаимодействия железнодорожного и морского транспорта в припортовых транспортных узлах может вызвать не только транспортный коллапс, но и спровоцировать экономический кризис, если сотни железнодорожных составов будут простаивать на подходах к портам.

Российские грузоперевозки имеют свою историю. Основная масса грузовых и пассажирских перевозок осуществлялась с участием двух и более видов транспорта. Мало что изменилось и в настоящее время. К примеру, около 80% грузов, прибывающих в порты, передается на железную дорогу и порядка 50% – на речной транспорт. Нефтетрубопроводы взаимодействуют с различными видами транспорта, а автомобильный транспорт, взаимодействуя со всеми видами транспорта, принимает на себя значительный вес пассажирских перевозок. Все виды транспорта организуются пунктами взаимодействия, каковыми являются транспортные узлы.

Деятельность транспортных узлов в России чрезвычайно специфична. Объясняется это рядом причин: историческим развитием, ведомственной принадлежностью, частной собственностью, географическим расположением, топографическими особенностями. Специфика транспортных узлов российской экономики проявляется в том, что они строились без учета быстрого перехода пассажиров и грузов с одного вида транспорта на другой. Транзитный пассажир покупал новые документы на собственный проезд и провоз груза. Груз в транспортных узлах перегружался, что вызывало увеличение расходов и потерю времени транзитных пассажиров и хозяйствующих субъектов. Освободиться от заботы по перегрузке своих товаров владельцы груза смогли только с введением смешанного прямого сообщения.

Тем не менее, проблема взаимодействия железнодорожного и морского транспорта в припортовых транспортных узлах, проявляющаяся, в частности, в сверхнормативном простое вагонов, еще далека от оптимальных вариантов решения. Рассмотрим основные причины возникновения данной проблемы на примере Санкт – Петербургского морского торгового порта, которые можно классифицировать по двум основным группам, а именно: причины простоя вагонов на железнодорожной станции и причины простоя вагонов в морском порту. Данная классификация представлена на рис. 1.

Рисунок 1 – Классификация причин сверхнормативного простоя вагонов

Простой вагонов на станции в процессе подачи и уборки вагонов на грузовые фронты объясняется отсутствием сортировочной горки на станции Новый Порт и расформированием составов на вытяжных путях в основном посредством осаживания на пути сортировочного парка А и частично парка Б. как следствие, время расформирования состава из-за большой дробности сортировки достигает 1,5 – 2 часа.

Простой вагонов на станции в ожидании подачи на грузовые фронты объясняется недостаточной вместимостью грузовых фронтов, следовательно, часть прибывших вагонов простаивает на путях станции в ожидании выгрузки предыдущей подачи.

Простой вагонов под грузовыми операциями в порту фактически представляет собой простой на фронтах погрузки-выгрузки, и помимо времени выполнения грузовых операций включает время простоя в их ожидании. Этот элемент простоя явно выделяется по станциям Автово и Новый Порт. Показатели потерь в Автово меньше, чем в Новом Порту, однако, они также весьма значительны – превышение увеличено в 1,5 – 2,2 раза. Негативную роль при этом играют отсутствие складских площадей и необходимость ожидания подхода судов для перегрузки по прямому варианту. Особенно это заметно в зимние месяцы, когда из-за сложной ледовой обстановки суда не могут зайти в порт.

Простои в порту при ожидании уборки вагонов после окончания грузовых операций на грузовых фронтах объясняются, прежде всего, отсутствием возможности формирования маршрутов, которые можно отправлять со станций Автово и Новый Порт в обход станции Санкт-Петербург-сортировочный-Московский. Усугубляется данное положение большими простоями вагонов на путях станций Автово и Новый Порт из-за неприёма поездов сортировочной станцией, отсутствия поездных локомотивов и ряда других причин.

Кроме потерь, связанных со сверхнормативным простоем вагонов, грузоотправители несут потери, вызванные недостаточностью инфраструктурного развития. К примеру, недостатки путевого развития в первом и втором районах порта не позволяют обеспечить требуемую поточность продвижения вагонов, формируют невозможность параллельного выполнения операций. Практика подтверждает, что простой вагонов в ожидании подачи и уборки доходит в среднем до 19 часов. К тому же малая вместимость и большое число грузовых фронтов создают определенный дисбаланс во взаимоотношениях грузоперевозчиков, вызванный вынужденным ожиданием выгруженных групп вагонов окончания грузовых операций всей партии поступивших вагонов, для оформления порожних вагонов с целью их дальнейшего отправления. Среднее время ожидания окончания грузовых операций доходит до 30 часов.

Перечисленный перечень причин сверхнормативного простоя вагонов в Санкт – Петербургском морском торговом порту не является исчерпывающим, но и его достаточно, чтобы в общем виде представить совокупность потерь, возникающих в ходе взаимодействия железнодорожного и морского транспорта в припортовых транспортных узлах.

Решить обозначенную проблему, на наш взгляд, можно двумя путями. Во-первых, через совершенствование действующей системы использования подвижного состава. Для этого необходимо:

1. предусмотреть в штатном расписании должность второго осмотрщика вагонов в целях уменьшения простоя вагонов от прибытия до подачи под погрузку;
   
2. принять вариант обслуживания порта локомотивами станции и порта с распределением между ними следующего функционала: подача и уборка вагонов в порт на выставочные пути осуществляется локомотивом станции, а расстановка вагонов по ПВФ выполняется портовым локомотивом, что сократит простой в ожидании подачи и уборки вагонов в среднем на 4 часа;
   
3. обеспечить беспрепятственный вывоз готовых поездов со станций Автово и Новый Порт;
   
4. ввести систему централизованного управления парком порожних вагонов с планированием пунктов назначений порожних вагонов после выгрузки, что позволит сократить простой порожних вагонов частных собственников;
   
5. совершенствовать взаимодействие станций и порта в части согласования времени подхода судов и вагонов (при этом следует рассмотреть возможность составления контактных графиков обработки судов и вагонов и учесть опыт взаимодействия станций и порта, накопленный в годы плановой экономики).
   

   Во-вторых, через совершенствование путевого развития железнодорожной сети первого и второго районов порта. Полагаем, что в первом районе целесообразным представляется укладка диспетчерских съездов между ходовыми путями 24 и 25, устройство которых позволит обеспечить параллельность операций по подаче и уборке вагонов с грузовых фронтов района, а также сократить время передвижения маневрового локомотива между станцией и путями района. Во втором районе целесообразно реализовать следующие мероприятия:
   

• удлинить часть погрузочно-выгрузочных путей, что позволит обеспечить взаимозаменяемость перегрузочных путей, увеличить вместимость соответствующих грузовых фронтов до целого маршрута, реализовать возможность выполнения параллельных операций по подаче груженных и уборке порожних вагонов;
  
• удлинить прикордонные пути с целью создания единого прикордонного погрузочно-выгрузочного фронта, который обеспечил бы взаимозаменяемость смежных грузовых фронтов и позволил размещать на них целиком маршрут до 60 вагонов, а при необходимости использовать эти пути как выставочные;
  
• разместить группу выставочных путей.
  

  Рассмотренные нами причины простоя вагонов в припортовых транспортных узлах и предложенные меры по их устранению на примере Санкт – Петербургского морского торгового порта позволят, с нашей точки зрения, значительно улучшить эффективность взаимодействия железнодорожного и морского транспорта в припортовых транспортных узлах.

Таблица 1. Примеры интеллектуальных систем для городского пассажирского транспорта (составлена авторами статьи)

Таким образом, применение вышеизложенных инновационных продуктов для развития транспортной инфраструктуры является ключевым моментом технического и экономического обеспечения транспорта города и повышения качества обслуживания населения. Без сомнения, интеллектуализация городского пассажирского транспорта позволит улучшить систему безопасности пассажирских перевозок, а также благодаря таким системам функционирование транспорта станет наиболее эффективным.

Традиционный подход к управлению бизнесом существует по умолчанию, без надежды на эффективную кооперацию, которая является не только модным трендом, но и платформой для легализации отношений с обратной связью. Идея антизатратности дополняет хаотичное состояние экономической системы  новым, более дифференцированным и лояльным к эффективности  уровнем упорядоченности. Антизатратная модель ТЛС отождествляется не с конкретным объектом, а связями, призванными устранить искусственно созданные барьеры и сформировать бесконфликтное  пространство бизнес-отношений для которых – доход одной стороны не являются потерями для другой (рисунок 1). Амбивалентность поведения резидентов ТЛС проявляется в добавлении к обычным (ценовым) формам торговли более интеллектуальных механизмов взаимодействия. Цена из состояния крайнего оптимизма и 100% власти продавца над покупателем приобретает качество «отсроченного обмена». Эффективность в ТЛС обеспечивается не отдельным лицом, а групповым взаимодействием с использованием инвестиционного и кредитного капиталов. Установление отношений обратной связи создает прецедент эффективности на всей цепочке формирования добавленной стоимости.  

Оптимальный результат взаимодействия достигается за счет переориентации финансовых и интеллектуальных капиталов владельцев предприятий с производства на потребителя. Антизатратная модель ТЛС недвусмысленно указывает на то, что оптимальный результат достигается за счет использования клиентов в качестве стратегических партнеров ТЛС. На рисунке 2 показано, что традиционная система навязывания продукции и долгов начинает дрейфовать в сторону поливариантных решений, персонификации и оптимизации управленческих решений.

Рисунок 2 – Идентификация эффективности

ТЛС переходит от сложных распределительных систем, адаптированных к текущим обязательствам поставщиков и переработчиков продукции, к созданию интеллектуальной модели  рынка, способной реализовать такие функции высокого уровня, как распознание профиля клиента, самоорганизация, непрерывная адаптация. Единое пространство ТЛС превосходит уровень отношений, которые может предложить продавец продукции. Потенциал ТЛС находится на размежевании  групповых интересов: тех, кто разделяет риски и инвестирует капиталы в логистику отношений, и тех, кто действует на правах массового, спекулятивно настроенного покупателя (рисунок 3). 

Рисунок 3 – Единое пространство ТЛС

Случайные связи, в основе которых находится принцип изменчивости и отбора, нуждаются в альтернативных решениях, основанных на самоорганизации и формах взаимополезного сосуществования, использования динамики различий, связей и разнообразия. Заурядная предпринимательская деятельность сторонится логистики, усредняет возможности клиентов, полагаясь на случай и доминирование импульсивных, как правило, рисковых связей. Поэтому ТЛС является проводником цикличности в торгово-закупочных операциях, когда период освоения капиталов синхронизирован с циклом[1] отсроченных платежей. Эффект “расстояния” в ТЛС показывает на фундаментальную удаленность текущиих возможностей клиентов от их будущих обязательств.  Благодаря тренду, привносимому “членством”, клиенты выстраивает ТЛС, как часть собственной перспективы. Чем длиннее расстояние между оперативным и перспективным,  тем эффективнее ТЛС. Так выглядит цикл (рисунок 4). 

Рисунок 4 – Упорядочение хозяйственных связей в составе ТЛС

В нецикличной, импульсивной  экономике эффективность распознается законом, обстоятельствами и политической целесообразностью. Но сила закона оказывается достаточно уязвимой, так как значительная часть обязательств и выручки внутри контролируемого замкнутого пространства формируются стихийно. Какой бы крепкой не была “броня” закона, она дает трещину, через которую убегают  искусственно созданные обязательства и риски.

Интеграция и логистика между отдельными сегментами ТЛС представляет альтернативу хозяйственным коммуникациям, построенным на низкой координации и высоких договорных противоречиях. Удобство работы внутри ТЛС должна быть обеспечена правильными пропорциями и допущениями, которые бы обеспечивали возможность действовать, анализировать и сравнивать процессы. ТЛС должна обеспечивать получение допустимого качества управленческих решений  в сложных динамичных условиях, справляться с противоречивыми требованиями,  рассматривать несколько ограничений одновременно. Потенциал возможностей ТЛС предопределяется высоким уровнем владения финансовым и банковским капиталом (рисунок 5).

Рисунок 5 – Потенциал возможностей ТЛС

Ожидаемое преимущество антизатратной ТЛС распространяется на особую группу клиентов, которые имеют необходимый уровень мотивации и ресурсов для того, чтобы из конца торговой цепи стать в ее начало. Оптимизация эксплуатационных расходов, более высокая финансовая гибкость (меньшая зависимость от цены), получение экономии за счет масштаба и планомерности, приток инвестиций в поддержку эффективности отношения обеспечивает качество и эффективность отношений в рамках программы сотрудничества (рисунок 6).

Рисунок 6 – Оптимизация связей в рамках совместной антизатратной ТЛС

Конструктивная роль логистики в процессах самоорганизации предпринимательской деятельности проявляется в том, что эффективность, а не  цена лежит в основе механизма кооперации, согласования темпов роста, вовлечения простых структур в сложные. Эффективная логистическая система связана с правильным (точечным) резонансным воздействием на «жесткие» иерархические системы, которое очень много внимания уделяют «правильному» ценообразованию и делегированию полномочий (рисунок 7).

Рисунок 7 – Антизатратная ТЛС как фактор самоорганизации и устранения экономических противоречий

Предварительные расчеты указывает на то, что при моделировании антизатратной ТЛС следует принимать в расчет:

А) актуальной структуры затрат на выполнение транспортных работ:

Б) ожидаемой структуры загрузки транспортных средств

В) структуры инвестиций и авансируемых затрат

Исходные данные и пропорции для моделирования ТЛС представлены на рисунке 8.[2]

Рисунок  8 – Исходные данные для моделирования ТЛС

Подвигнуть клиентов на отношения эффективности в границах ТЛС возможно отчасти, так как определенная группа лиц будет придерживаться традиционной тактики выживания (быстрых спекуляций специально созданными долгами). Поэтому моделирование оптимального финансового результата для пула участников ТЛС всегда является вариантным (что, если…) (рисунок 9).

Рисунок 9 – Параметры моделирования ТЛС

Идея антизатратности позволяет смоделировать эффективную ТЛС благодаря:

• Инвестированию капиталов  в отношения (формирования особой группы клиентов);
• интеграции в единую цепочку создания добавленной стоимости транспортных организаций, владельцев, кредиторов, производителей и покупателей продукции.

Расчеты показывают, что формирование ТЛС только за счет перераспределения сфер влияния на «старой» интеллектуальной и финансовой платформе может оказаться губительной стратегической ошибкой. Формирование предприятием собственной бизнес-стратегии неизбежно приводит к конфликту интересов и нереализованным возможностям. Бизнес-стратегия, которая не принимает в расчет эффективность всей цепочки отношений приносит эффект в краткосрочной перспективе с высокими коммерческими рисками.

Эффект «антизатратности» является синергетическим, так как предоставление преимуществ одной стороны не ущемляют возможности другой. На рисунке 10 показано, что движение в сторону «расширенного порядка» открывает огромный потенциал для развития компаний любого размера.

Рисунок 10 – Сравнительное преимущество антизатратной ТЛС

Заключение

1)      Антизатратная ТЛС является оптимизационной задачей со многими переменными, принимает в расчет ответственность и распределение рисков сторон, соотносится с принципом глобализации, отдают приоритет синергии совместной деятельности, использует цену в качестве фрагмента отношений эффективности, является частью системного эффекта, который находится под влиянием внутренних и внешних факторов. Обмен информацией и капиталами в рамках ТЛС обеспечивает процесс снижения затрат и наилучший доступ к современным технологиям.

2)      ТЛС – это совместный продукт взаимодействия и распределения рисков с участием владельцев предприятий, их кредиторов, производителей продукции, транспортных организаций и покупателей. ТЛС формирует целостный процесс из многих элементов, которые составляют успешную практику процессного управления, начиная от закупок и заканчивая реализацией готовой продукции персонифицированной группе клиентов.

3)      Антизатратный подход к моделированию транспортно-логистических систем может стать прообразом функционирования крупных государственных предприятий, которые по совокупности причин проигрывают конкурентную борьбу за эффективность частному капиталу и посредниками. Потенциал государственного сектора экономики может быть увеличен не за счет  приватизации, а инвестиций в отношения и развития антизатратных ТЛС.

Как показывают наблюдения, потребительский спрос населения по рангу значимости располагается в такой последовательности: продовольственные товары – жильё-транспорт.

Автомобильный транспорт, по сравнению с другими видами транспорта, обладает высокой мобильностью, маневренностью, выполняет в основном перевозки пассажиров в городах, пригородах, внутри районов, а так же между городами.

Одной из основных проблем автомобильного транспорта является сильная изношенность и недостаточные темпы обновления подвижного состава. Как следствие износа подвижного состава – снижается уровень технической надежности и безопасности пассажирского транспорта, возрастает поток сходов с линии по техническим неисправностям. Кроме того, в значительной степени растут затраты на эксплуатацию подвижного состава и себестоимость перевозок пассажиров.

Услугами по перевозкам пассажиров в пределах какого-то региона призван обеспечивать городской автовокзал. Автовокзалы предназначены для обслуживания пассажиров междугородных и пригородных сообщений, их строят на конечных пунктах автомобильных линий и крупных транспортных узлах.

«Пензенское объединение автовокзалов» обслуживает 266 автобусных маршрутов. Автобусное сообщение охватывает все районные центры Пензенской области, а также общероссийские маршруты на Балаково, Геленджик, Волгоград, Волжский, Воронеж, Казань, Липецк, Москву, Рузаевку, Рязань, Саранск, Саратов, Тамбов, Тольятти, Чебоксары, Ульяновск.

Основные клиенты автовокзала – лица, проживающие в Пензе и Пензенской области, основную часть занимают работающие (55%), студенты (35%), пенсионеры (20%).

В структуре перевозок пассажиров более половины от совокупного объема приходится на автобусный транспорт, который включает в себя как городское сообщение, так и междугороднее. Популярность автобусного транспорта у населения объясняется доступностью и ежедневным использованием у широкого круга потребителей. Весомая доля приходится на железнодорожный транспорт(35%). На авиационный  транспорт приходится менее 5% от пассажирских перевозок (в первую очередь это связано с высокой ценой поездки и частотой отправления). Рынок автотранспорта является наиболее доступным по ценовым характеристикам.

В 2013 г. пассажирооборот пригородных автобусов в Пензе сократился на 5,6% и достиг 46515 пассажиро-км. По межгороду пассажирооборот сократился на 3,1% и достиг 105151 пассажиро-км.

Снижение пассажирооборота обусловлено повышением цены на билет, увеличением числа таксистов (которые буквально выкрикиваю название населённых пунктов и предлагают свои услуги), увеличением количества собственных автомобилей. В кассе постоянные очереди, недостаточно сидячих мест, неотрегулированный бессистемный пассажиропоток,  поэтому пассажиры предпочитаю услуги нелегальных перевозчиков и из за этого сокращается объём пассажироперевозок.

В 2012 г. средняя цена поездки на  автобусе выросла на 22-25%. Основной причиной роста цены поездки на автобусе стало подорожание топлива (стоимость бензина в Пензе разных марок за последние полгода выросла на 1–1,5 рубля за литр), автозапчастей и горюче-смазочных материалов. Дополнительной причиной роста стоимости поездки стало увеличение средней длины поездки.

Процент наполняемости автобусов за 2013 год на междугородные маршруты составляет 60,8%, на пригородные маршруты 37,1 %. Это связано с увеличением количества собственных автомобилей, увеличением цены на поездку, изношенностью подвижного состава, слабо налаженным сервисов (пассажирам порой приходится долгое время отстаивать очередь).

Особенно прибыльное для предприятия время это выходные и праздничные дни, тогда процент наполняемости достигает 100%, объём перевозок пассажиров увеличивается в два раза и на линию выпускаются дополнительные автобусы. В 2013 году на линию было выпущено 1339 автобусов, по сравнению с 2012 годом (2176 автобусов) произошло снижение на 38%  (837 автобусов).

Для выявления проблем на предприятии бы проведён анализ основных показателей, представленный ниже в табл.1.

Таблица 1. Основные показатели финансово-экономической деятельности ОАО «Пензенское объединение автовокзалов»

По данным таблицы 1 видно, что за анализируемый период произошло некоторое увеличение доли основных средств предприятия. В 2011 году изменение составило  4305 тыс. руб.  по сравнению с 2010 годом, в 2012 году 2335 тыс. руб. по сравнению с 2011 годом.

В 2010 году собственный капитал предприятия составил 21559 тыс. руб., в 2011 году 25790 тыс. руб., что превышает значение показателя предшествующего года на 4231 тыс. руб. В 2012 году также наблюдается увеличение доли собственного капитала по сравнению с предыдущим годом на 659 тыс. руб. на 2,6% по сравнению с 2011 годом.

Наблюдается сокращение чистой прибыли предприятия с 1020 тыс. руб. до 716тыс. руб., что свидетельствует о сокращении реализации оказываемых услуг.

Выручка предприятия за анализируемый период возросла с 43912 тыс. руб. до 63567 тыс. руб., изменение составило 44,8%.

Прибыль от продаж за анализируемый период возросла на 15,9%, что свидетельствует о наращивании производственных мощностей предприятия.

За анализируемый период произошло увеличение внеоборотных активов в 2011 году на 54,5% в 2012 году на 19,1% по сравнению с предыдущим годом.

Оборотные активы предприятия также возросли на 20,1%.

Произошло увеличение валовой прибыли с 5221 тыс. руб. в 2010 году до 6080 тыс. руб. в 2012 году.

Уставный капитал в 2010 году составил 10423 тыс. руб., в 2011 году сумма уставного капитала повысилась до 14183 тыс. руб. и в 2012 году осталась на этом же уровне.

На основе результатов анализа были выявлены проблемы предприятия ОАО «Пензенское объединение автовокзалов»:

-снижение уровня платежеспособности предприятия;

-неэффективность использования оборотных средств;

- зависимость предприятия от заемных денежных средств.

Таким образом, предприятие ОАО «Пензенское объединение автовокзалов» находится на стадии спада жизненного цикла. Анализ финансовой устойчивости предприятия позволил сделать вывод  о том, что в целом предприятие ОАО «Пензенское объединение автовокзалов» является стабильно устойчивым, так как все рассчитанные показатели являются положительными.

Для продолжения успешной деятельности предприятия ОАО «Пензенское объединение автовокзалов» необходима реализация следующих рекомендаций.

Во-первых, необходимо улучшить использование оборотных средств предприятия путем увеличения скорости их обращения.

Во-вторых, необходимо ускорить реализацию услуг предприятия путем стимулирования сбыта. Для разработки программы стимулирования сбыта продукции необходимо определить не только объект стимулирования, но и цели. Конкретные цели стимулирования сбыта продукции предприятия могут быть различными в зависимости от типа целевого рынка. Цели стимулирования, обращенного к потребителю, сводятся к следующему:

• увеличение числа потребителей услуги;
• привлечение внимания к услуге и информирование о ней потребителей
• формирование лояльности;
• поддержка регулярного потребителя;
• повышения качества оказываемой услуги;
• ремонт основных зданий и сооружений.

Перспективами развития ОАО «Пензенское объединение автовокзалов» являются:

-          улучшения качества оказываемых услуг в сфере организации пассажирских автобусных перевозок;

-          совершенствование технологического процесса работы автовокзалов с учетом реализации  мероприятий, представленных выше.

Таким образом, проведение данных мероприятий по реализации продукции и улучшению использования оборотных средств позволит повысить эффективность предприятия, пассажиры будут  пользоваться услугами автовокзала, объём перевозок увеличится, а тем самым увеличится прибыль автовокзала.

Транспортная система традиционно является сферой наибольшей криминальной уязвимости и подвержена преступным посягательствам на объекты, перемещаемые автомобильным, железнодорожным, воздушным и водным транспортом.

Современные проблемы борьбы с хищениями на транспорте приобретают с каждым годом все более многообразный и разноплановый характер, видоизменяются, в связи с чем, несомненно, вызывают особый интерес, как в научной, так и в практической сфере.

Однако не всегда имеется ясное представление о характере хищений на транспорте. Такое положение, по мнению автора, объясняется  недостаточной разработанностью  подходов к организации и осуществлению борьбы с хищениями  на транспорте.

Ежегодно возрастают суммы убытков, которые исчисляются миллиардами рублей в год, понесенных участниками перевозочного процесса вследствие хищений с объектов транспорта. Ко всему прочему, утрата материальных ценностей влечет за собой нарушение определенных хозяйственных и производственных связей.

В 2014 году на объектах обслуживания транспортной полиции России сохранилась тенденция сокращения числа зарегистрированных преступлений с 42029 до 40353, что на 4 % ниже аналогичного периода 2013 г.  По мнению автора, основной причиной снижения регистрации преступлений, является низкое выявление латентной преступности, которое связано, прежде всего с порядком решения вопросов о возмещении вреда между хозяйствующими субъектами, с сокращением штатной численности  оперативных сотрудников, в рамках проводимого реформирования органов МВД и недостаточной профессиональной подготовкой.

Проведенный анализ сведений о состоянии преступности на транспорте России за 2014 год показывает, что наиболее часто совершаемыми преступлениями остаются хищения, удельный вес которых достигает 42 %. Среди  хищений на транспорте наиболее распространенными являются кражи – количество совершенных краж в 2014 году  составило – 13662, удельный вес 34% от общего числа зарегистрированных преступлений, совершенных на транспорте.

Хищение – родовое обобщенное понятие, которое включает определенную группу преступлений против собственности. Все эти преступления имеют ряд общих объективных и субъективных признаков. Понятие «хищение» дано в примечании 1 к ст. 158 Уголовного кодекса Российской Федерации (далее – УК РФ)[1]: «Под хищением в статьях настоящего Кодекса понимается совершенное с корыстной целью противоправное безвозмездное изъятие и (или) обращение чужого имущества в пользу виновного или других лиц, причинившее ущерб собственнику или иному владельцу этого имущества». Все перечисленные в законодательном определении признаки хищения являются обязательными.

Хищения классифицируются по форме и виду. Форма хищения определяется способом его совершения. Так, кража, грабеж, разбой, мошенничество, присвоение, либо растрата вверенного имущества – это формы хищения. В свою очередь хищение в любой форме делится еще на виды в зависимости от наличия или отсутствия квалифицирующих признаков. Среди форм хищения с учетом примыкающего к ним вымогательства можно выделить две подгруппы:

1)   насильственные формы (разбой, вымогательство и грабеж, соединенные с насилием);

2)   ненасильственные формы (кража, присвоение, растрата, мошенничество, грабеж без насилия) [3, с.15].

Хищения, совершаемые на объектах транспорта, имеют схожие черты с хищениями в других сферах производственной деятельности, однако у них есть своя специфика, они обладают рядом особенностей, которые характерны только для этого вида хищений. Такие особенности определяются условиями функционирования транспортного комплекса, а также социально-экономическими условиями жизни лиц, совершающих такие преступления.

Хищения на объектах транспорта в первую очередь отличаются от других хищений по способам проникновения преступников к похищаемому имуществу, временем года и суток, в которые совершаются данные преступления. Данное обстоятельство обуславливается характерными особенностями транспортной инфраструктуры. Основная масса хищений совершается на станциях, платформах, в портах и других пунктах назначения, и, как правило, в темное время суток.

Обязательным признаком хищения является имущество как предмет посягательства. Предметом хищения может быть только имущество, то есть совокупность вещей и иных материальных ценностей, находящихся в собственности у определенного лица. Имущество является во всех случаях чужим для виновного.

Следует отметить, что предметом хищения не являются  документы, используемые для передачи материальных ценностей (например, накладные, квитанции и другие документы, дающие право на получение имущества, так как сами по себе они не представляют материальной ценности). Незаконное завладение такими документами с целью получения по ним чужого имущества должно квалифицироваться как приготовление к хищению. Незаконное завладение документами, не имеющими права на получение имущества, образует состав самостоятельного преступления, предусмотренного статьей 325 УК РФ.

Отличительной чертой совершения хищений на объектах транспортной системы является то, что, исходя из функциональных особенностей объектов транспорта, хищения могут быть совершены из помещения или иного хранилища.

В юридической науке остается дискуссионным вопрос о правильности квалификации хищений из купе железнодорожного вагона. Согласно сложившейся судебной практике, например, кража из купе железнодорожного вагона будет квалифицировать по части 1 статьи 158 УК РФ.

В.В. Фомин, отмечает, что «вопреки устоявшимся в судебной практике положениям, жилищем следует признавать купе железнодорожного вагона в силу его функционального предназначения не только для перевозки, но и для проживания пассажиров»[3, с. 127]. Исходя из указанной позиции, по мнению автора, жилищем следует признавать различные автомобильные фургоны, предназначенные для проживания, например,  работников вахты, несмотря на то, что по определению они не отвечают требованиям жилища, как результата строительной деятельности.

При квалификации хищения с объектов транспорта, совершенного путем одновременного тайного изъятия имущества и предметов, за завладение которыми установлена самостоятельная уголовная ответственность (документы, наркотические средства, психотропные вещества, оружие, предметы, имеющие особую ценность), для решения вопроса о квалификации по совокупности преступлений необходимо учитывать направленность умысла виновного и характер его действий после изъятия имущества.

Хищения на транспорте, как правило, включают в себя стадию приготовления к преступлению. Неподготовленные хищения на транспорте являются нехарактерными для данной категории преступной деятельности.

Важным фактом при квалификации является момент окончания преступления данного вида. Следует четко уяснить, что моментом окончания хищения является завладение виновным чужим имуществом или правом на него, что позволит учитывать такой элемент деяния при хищении, как обращение изъятого имущества во владение виновного.

В уголовном законодательстве ответственность за хищение чужого имущества дифференцируется в зависимости от того, каким способом совершается посягательство на отношения собственности.

Таким образом, под хищением чужого имущества на объектах транспорта следует понимать совершенное с корыстной целью на объектах транспорта противоправное, безвозмездное изъятие находящегося на ответственном хранении или в собственности транспортной инфраструктуры и (или) обращение его в пользу виновного или других лиц, причинившее материальный ущерб транспортной системе, собственникам или иным законным владельцам этого имущества.

Причины и условия совершения данного вида преступлений, обусловлены спецификой функционирования транспортной системы и заключаются в следующем: высокий провозной коэффициент пассажиров и багажа, большой объем провозимых материальных ценностей (деньги, техника, документы и иное ценное имущество), динамика передвижения пассажиров и багажа в пространстве и во времени и высокая латентность совершенных преступлений.

Контейнерные перевозки по сравнению с другими грузоперевозками обладают рядом преимуществ, среди которых высокая защищённость и удобство размещения на железнодорожном, морском и автомобильном транспорте [1].

Популярность контейнерных перевозок у транспортных компаний определяется его экономической эффективностью, высоким уровнем безопасности и возможностью использовать разные виды транспорта. Развитие контейнерных перевозок в транспортной индустрии является важной задачей большинства стран и регионов, активно участвующих в мировой торговле.

Транспортировка груза в контейнерах наземным, морским или воздушным транспортом называется контейнерной грузоперевозкой. Интермодальные и мультимодальные перевозки также могут быть контейнерными [2].

В настоящее время отдельного внимания заслуживает порядок организации международных перевозок товаров из Китая в Россию.

Значительное увеличение грузоперевозок из Китая произошла в результате мирового финансового кризиса 2008 года, когда потребители из России вынуждены были искать товары с более низкой стоимостью.

За последние 30 лет импорт товаров из Китая увеличился в 29 раз. Рассмотрим показатели увеличения импорта товаров из Китая в Россию за 2014 к сравнению с 2013 года.

Таблица 1- Импорт России из Китайской Народной Республики

Основными показателями китайского импорта в Россию по итогам 2014 года. стали:

1) одежда и текстиль (60,8%);

2) обувь (23,6%);

3) изделие из чёрных металлов (21,0%)

4) осветительные приборы (25,5%)

5) электрические машины и оборудование (17,2)

Китай успешно развивает собственную политику импорта, и обеспечивает качественную доставку своих товаров. В Китае транспортное сообщение очень развито, что позволяет доставлять грузы любым удобным видом транспорта:

1) морским;

2) автомобильным;

3) железнодорожным;

4) воздушным.

В перевозке грузов могут использоваться и смешанные виды транспорта. От того, какая схема будет оптимальной, зависит, что будет главное для заказчика, который старается избежать неоправданных расходов.

В настоящее время достаточно высокий объём грузоперевозок из Китая в Россию приходится на морской транспорт. Особенностью использования морских грузоперевозок является специфика расположения портов, основная часть которых размещена по берегам крупных рек в наиболее заселённых районах страны [5].

Данные порты специализируются на экспорте в страны азиатско-тихоокеанского региона. Следует отметить, и высокую оперативность загрузки контейнеров и морского транспорта. Помимо РФ данные порты обеспечивают поставку грузов в Германию, в Японию, Корею и Европу.

В международной грузоперевозке используются такие документы как:

1) инвойс;

2) упаковочный лист для отправки груза;

3) коносамент ( когда перевозится морским транспортом);

4) международная товаротранспортная накладная (при перевозках автомобильным транспортом);

5) тир-карнет (когда груз перевозится на автомобильном транспорте).

Так же могут быть использованы различные сертификаты: фито-санитарные сертификаты качества и происхождения.

Когда контейнер прибывает в порт назначения, груз оказывается на таможенной территории РФ, где на коносамент ставится отметка «груз таможенный». К тому времени в коносаменте в графе получатель должна быть указана компания, от которой будет задекларирован товар, поступивший на таможню.

В соответствии с Таможенным кодексом РФ получатель должен подать декларацию в течение 15 дней. Если в течение этих сроков декларация не будет подана, будет предусмотрена ответственность по статье 16.2 КоАп РФ.

Когда контейнер придёт в таможенный порт, необходимо будет получить три оригинала коносамента от контейнерной линии, а также предоставить инвойс и упаковочный лист, все документы и сведения на русском языке. Когда оформление товаров в таможне будет завершено, на грузовой таможенной декларации ставится отметка «выпуск разрешен».

Товар, который прошёл таможенное оформление, полежит вывозу со склада временного хранения на склад указанный грузополучателем.

Необходимо доверить все действия по отправке груза тем транспортным компаниям, которые оказывают услуги по технологии от «двери до двери» (интермодальные перевозки) используя все свои возможности на всех их этапах.

Одной из крупнейших компаний-экспортёров России является транспортная группа FESCO. Важным проектом FESCO и его акционером в лице группы «Сумма» является проект «Большой порт Зарубино». Порт планируют открыть в 2018 году и включить его во Владивостокскую зону свободного порта.

«Большой порт Зарубино» будет построен в Приморском крае в бухте «Троице», в 18 километрах от границы с Китаем. Основной задачей этого проекта будет повышение объёмов грузов идущих через порты Дальнего востока РФ и обеспечение транзита китайских грузов между их южными и северо-восточными провинциями [4; 6]. Так как порт Зарубино является незамерзающим портом на Дальнем Востоке России, транспортировка по морю обойдётся дешевле, чем железной дорогой.

Зарубино уже давно является портом, но его возможности ещё до конца не функционируют. Правительство Китая давно планирует найти удобный выход к морю и такая возможность в ближайшее время у него может появиться [3]. В планах развития порта увеличение количества причалов до 15 и построение 4 терминалов:

1) зерновой;

2) контейнерный, терминал грузов транспортных средств;

3) терминал генеральных и навалочных грузов.

За последние несколько лет объемы контейнерных перевозок через приморские пункты значительно растут. Рост составляет 15-30% , по остальным терминалам более 40%.

Государство предпринимает ряд усилий к решению проблем таможенного регулирования в России. Отмечен ряд попыток к минимизации таможенных формальностей при оформлении грузов и контейнеров в транзитной зоне. Одной из главных перспектив развития контейнерной логистики в Приморском крае будет использование эффективных международных коридоров, таких как большой порт Зарубино.

Основным источником шума (60-80% шумового загрязнения) в городах с развитой транспортной инфраструктурой являются автомобили. Причины шума от автотранспорта следующие: работающий двигатель с неэффективной или неисправной выпускной системой, движущиеся по дороге колеса, плохая аэродинамическая конструкция кузова автомобиля.

Из результатов статистического анализа многочисленных исследований следует, что уровень шума каждые двадцать лет возрастает примерно на 50%. Поэтому для повышения качества жизни в городе необходимо проведение различных мероприятий по снижению шумового загрязнения от транспорта, к которым относятся мероприятия по улучшению технического состояния автомобиля и установка шумозащитных сооружений. В современной России первому вопросу уделяется недостаточно внимания, о чем свидетельствует большое количество автотранспортных средств с неисправной выхлопной системой. Поэтому основным средством борьбы с шумом является возведение отражающих или поглощающих экранов.

После проведения в Пензе в 2013-2014 г.г. реконструктивных работ на ряде магистральных улиц (ул. Суворова, ул. Карпинского, ул. Калинина, ул. Кирова), расположенных в центральной части города, и, выходящих за её пределы, но не менее крупных, ул. Баумана и ул. Терновского, заметно увеличилась пропускная способность транспортных средств и возрос скоростной режим их движения (до 60 км/час). Но вместе с этой положительной динамикой возросла и шумовая нагрузка на жилую застройку.

В соответствии с нормами проектирования СНиП 23-03-2003 «Защита от шума» на территории, непосредственно прилегающей к жилым зданиям, установлены допустимые уровни звукового давления (эквивалентные) L (дБ) в октавных полосах частот со среднегеометрическими частотами 31,5….8000 Гц и уровни звука L_А, (эквивалентные уровни звука L_Аэкв, дБА), представленные в табл. 1.

Целью настоящего исследования явилось определение действительных значений шума:

-        непосредственно у проезжей части на пересечении улиц Терновского и Петровского в наиболее напряженный период времени (часы «пик» – с 17 до 19 часов);

-        на пешеходной части улиц в непосредственной близости от частной застройки жилых домов по указанным улицам, на которых после расширения проезжей части и благоустройства прилегающей территории были установлены шумозащитные экраны.

Идея защиты городских территорий таким приемом не нова. В нашей стране она получила апробацию на отрытых наземных участках метрополитена в Москве, железнодорожных ветках в городской черте, а затем на автомобильных дорогах городского назначения. Снижение шума достигается локализацией цилиндрической по форме звуковой волны от движущегося автомобильного потока, в котором участники движения – грузовые и легковые автомобили создают непостоянный по характеру, но достаточно высокий по уровню L_Аэкв шумовой фон.

На основании рекомендаций ГОСТ 23337-78 «Шум. Методы измерения шума на селитебной территории и в помещениях жилых и общественных зданий» проводились натурные измерения шума как в непосредственной близости от источника шума, на расстоянии 7,5 м от ближайшего ряда транспортного потока на ул. Терновского в направлении аэропорта (рис. 1), так и за пределами шумозащитного экрана (рис. 2). Измерения шума проводились шумомером-анализатором спектра «Экофозика-110А». Прибор класса I по ГОСТ 17187-2010, МЭК 61672-1, МЭК 61012. Запись измерений производилась методом мультизаписи, позволяющим фиксировать за 4 мин с шагом в 1 с 240 отсчетов или интенсивности движения транспортных средств в количестве более 2000 ед/час. Результаты измерений представлены в табл. 1.

Таблица 1. Допустимые уровни звукового давления (эквивалентные) L, уровни звука L_А и результаты натурных измерений

Анализ натурных исследований показал следующее.

Результаты измерений в т. 1 (рис. 1) выявили особенности характера шума на пересечении улиц Терновского и Петровского:

-     шум непостоянный, изменяющийся по времени в зависимости от интенсивности движения транспортных средств: автомобили притормаживают или наоборот выезжают пониженных передачах от перекрестка, оборудованного светофором с частотой смены режима «остановка-движение» в 60 с;

-     по эквивалентному уровню L_Аэкв, дБА шум имеет достаточно высокий уровень, равный 72,4 дБА (правомерно сравнить с нормативными показателями L_Аэкв =55 дБА для жилой территории (рис. 1), которая располагается на расстоянии 1…1,5 м от точки экспонирования и не защищена экраном);

-     максимальный размах по уровню звука L_макс, дБА составил 82,4 дБА при нормативном показателе для жилой застройки (рис. 1) L _Амакс=70 дБА.

Результаты измерений в т. 2 (рис. 2) за экраном характеризуют шум:

-     как непостоянный;

-     по эквивалентному уровню L_Аэкв, дБА составляет 60,9 дБА, что больше нормативного значения L_Аэкв=55 дБА;

-     максимальное отклонение по уровню звука L _Амакс= 69,4 дБА, т.е. сравнимо с предельным значением L _Амакс =70 дБА;

-     в частотной характеристике на низких, средних и высоких частотах наблюдаются превышения нормативных значений: на частотах 63 и 125 Гц отклонения составляют от 2 до 7,5 дБ; на частотах 250,500 и 1000 Гц от 9,3 до 10,1 дБ.

В измерениях за экраном заметно экранирующее действие защитного сооружения (рис. 3). Оно выражается разностью средних значений:

L_Аэкв, дБА = (72,4 – 60,9) = 11,3 дБА

и разностью величин максимального уровня звука:

L_Амакс = (82,4 – 69,4) = 13 дБА.

Рис. 3. Конструкция звукоизолирующего экрана:

1 – минеральная вата; 2 – органическое стекло; 3 – стальной профилированный лист; 4 – бетонное основание

Действие экрана большей частью основывается на эффекте звукоотражения гладкой (оргстекло) и рассеяния звуковых волн стальной профилированной поверхностью, в меньшей степени – звукопоглощением мощных резонансов, которые могли быть в коробчатой конструкции нижней части экрана, если бы отсутствовала минеральная вата.

Для проверки полученных натурных измерений выполнен расчет вертикального экрана, как плоской однородной конструкции по методике СНиП 23-03-2003 «Защита от шума» и схем (рис. 2, 4). Сначала была построена графическая модель распространения звуковой волны через плоское вертикальное ограждение в виде треугольника (рис. 4) «источник шума – экран – приемник шума» в масштабе 1:100 [2, с. 224]. Затем определено значение δ, м из выражения δ=(а+b-c), в котором пробег звуковых волн от источника к вершине экрана (а=7,029 м), расстояние от вершины экрана до приемника звука-микрофона (b=5,631 м), а прямое расстояние между источником звука и приемником (с= 12,2 м). Таким образом, δ=(а+b-c) = 0,44 м, а снижение шума экраном составляет ∆ L_Аэкр. = 15 дБА.

Рис. 4. Расчетная схема определения снижения звука экраном

В прилагаемом расчете разница с измеренными значениями составляет ≈ 4дБ, что более погрешности прибора измерения (±0,7 дБ).

Разницы расчетных значений и результатов фактических измерений объясняется принятой схемой (рис. 4), в соответствии с которой звукоотражающий экран рассматривается бесконечной протяженности. В действительности же подобные придорожные сооружения ограничены по фронту улицы и, как в проведенном исследовании, к тому же имеют дефекты в целостности ограждения (рис. 5).

Рис. 5. Фотография дефекта в целостности звукоизолирующего экрана

Поэтому натурные измерения имели меньшие по абсолютному значению результаты (– 4 дБА) изолирующей способности экрана в отличие от выбранной расчетной модели.

Данный вид услуг в России появился не так давно, он активно начал развиваться на рыке в середине 2000 годов. Объясняется это тем, что страна начала выходить из экономического кризиса и стала развиваться промышленность. Сразу же возрос спрос на грузоперевозки, стали все больше пересылаться документы и небольшие грузы.

Экспресс-перевозка – предоставляет услуги по приему груза от двери отправителя и его перевозку до двери получателя в сжатые сроки от 12 до 72 часов. Пересылаемый груз не должен превышать вес в 31,5 кг.

Довольно продолжительное время единственным видом груза были документы. Сейчас ассортимент доставляемый экспресс-перевозчиками существенно расширился. Существенную долю перевозимого груза занимают автозапчасти, различная рекламная продукция, сувениры, оргтехника, пресса, обувь, одежда, компьютеры и сотовые телефоны. Довольно часто услугами экспресс-перевозки стали пользоваться медицинские учреждения, которые предоставляют для перевозки результаты медицинских исследований, пробы и анализы. Транспортировка которых должна осуществляется не только в строго ограниченные сроки, но и должна обеспечиваться высокая сохранность груза, а также должны соблюдаться все необходимые условий при транспортировки.

Доставка экспресс грузов бывает внутренней, которая осуществляются на территории России и международной, в процессе которой груз отправляется и пребывает из-за границы.

Экспресс-перевозка грузка осуществляется несколькими видами транспорта, приведенными в таблице 1.

Таблица 1 – Виды транспорта задействованные в экспресс-перевозках

Основа для развития рынка экспресс-перевозок, заключается в территориальном расширение. В самом начале своей деятельности объем перевозимого груза приходился на центральную часть России и города с населением свыше миллиона человек. Сегодня с увлечением конкуренции компании стремятся расширить свою географию, проникнуть во все регионы страны, открыть свою сеть филиалов что бы не зависть от других транспортных компаний и сократить время на доставку. Основные объемы и доли рынка экспресс-перевозок, приведены в таблице 2.

Таблица 2 – Объем и доли российского рынка экспресс-доставок на 2014 год

Также расширение географии перевозок происходит за счет создания таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана. В котором снимаются таможенные ограничения между странами [1]. Что благоприятно способствует увеличению объема грузоперевозок и товарооборота.

Еще одним положительным фактором, является всеобщая доступность и постоянное развитее интернета, что благоприятно сказывается и на рынке экспресс-перевозок. Все больше в интернете развивается торговля, открываются интернет магазины, через которые осуществляются покупки [4]. А это означает, что все большему количеству людей понадобятся услуги по доставки различных товаров. Сегодня на рынке экспресс перевозок существует услуга для электронной торговли, она называется «Business to consumer» что в переводе означает «Бизнес для потребителя» (далее по тексту B2C). Услуга B2C это схема взаимодействия продавца и покупателя, которая ориентирована на прямые продажи для потребителя. В среднем услуга B2C каждый год растет на 30%, что благоприятно сказывается на перевозках.

Все выше перечисленные направления развития экспресс-перевозок, на сегодняшний день являются наиболее перспективными .

Но не смотря на перспективные направления развития экспресс-перевозок, существует и проблемы.

Главным фактором сдерживающим развитие, является низкий уровень транспортной инфраструктуры в России.

Экспресс-перевозки на прямую зависят от работы авиационно транспорта, так как 70% перевозимых грузов доставляются с помощью авиации. В России на сегодняшний момент, всего одна компания имеет в лизинге свой собственный грузовой самолет. Остальные же компании не имеют своего авиационного транспорта, это объясняется тем, что они не имеют достаточного объема собственных грузов, что не позволяет им содержать свой собственный самолет. А это значит, что остальные компании вынуждены пользоваться услугами одних и тех же авиаперевозчиков, что вызывает множество проблем.

Основная проблема заключается в недостатке провозных мощностей и малом количестве перелетов. На данный момент большая часть груза доставляется с помощью пассажирского авиатранспорта. Так как отсутствуют регулярные перевозки грузовыми самолетами, лишь иногда при отправке большого количества груза используются грузовые воздушные суда [2].

К сожалению и пассажирский авиатранспорт не может решить проблему связанную с частотой отправок, так как необходимо отправлять груз ежедневно, но российские авиакомпании не могут обеспечить столь частые перелеты. Особенно редкими являются рейсы, минующие Москву и областные центры.

Но данная проблема, связанная с дефицитом перевозимых мощностей и частотой отправлений, не должна серьёзно затормозить развитее рынка экспресс-перевозок. Сейчас Аэрофлот начинает активно развивать своё грузовое подразделения, для поддержания и развития авиационных перевозок, в районы Сибири и Дальнего востока [3].

Еще одной, немаловажной проблемой для данных перевозок, является задержка груза на терминале аэропорта. Московские и Санкт-петербургский авиационные узлы перегружены. В связи с чем экспресс-перевозчики вынуждены платить за дополнительную услугу, что бы груз пропустили вне очереди. В настоящее время в России существует целый ряд аэропортов, которые не могу обеспечить для экспресс-перевозчиков минимальные сроки обработки груза. А также не все аэропорты имеют сертификаты, которые позволяют им принимать опасные грузы. Под которые к примеру попадает обычный парфюм, в котором содержание спирта превышает 70%. А такие грузы составляют около 5% от общего количества перевозок.

Экспресс-перевозка – это быстрота. В связи с огромной протяженностью географического положения России, экспресс-перевозка может осуществляться только воздушным транспортом.

Для дальнейшего развития экспресс-перевозок в России, необходима модернизация терминалов по обработке грузов в аэропортах, а также уличение количества грузовых самолетов.

Аэропорт «Внуково» планирует создать специальный центр для обработки экспресс-грузов. Планируется построить дополнительный грузовой терминал с необходимым техническим оснащением. Это позволит не только более успешно решать проблемы, но и развивать рынок экспресс-перевозок в России.

Из-за перегрузки улично-дорожной сети и неисправности автобусов с каждым годом увеличивается количество дорожно-транспортных происшествий. Всё это требует принятия соответствующих мероприятий от заказчика перевозок – Администрации города.

Для улучшения и упорядочения движения общественного транспорта, обеспечения комфортных условий пассажиров и эффективности использования подвижного состава необходимо осуществить оптимизацию маршрутной сети с применением логистических принципов развития транспорта.

Оптимизация маршрутной сети обусловлена необходимостью:

- исключения дублирования маршрутов движения общественного транспорта;

- сокращения транзитных маршрутов общественного транспорта, проходящих через центры городов;

- распределения подвижного состава по маршрутам с учетом пропускной способности дорог, допустимой скорости движения и в соответствии с его потребностями на маршруте;

- применения автобусов большой и особо-большой вместимости вместо маршрутных такси;

- уменьшения количества дорожно-транспортных происшествий.

Рис.  1. Возраст  автобусов

В основном маршрутные такси имеют возраст старше 10 лет.

Надежность и экономичность городских автобусов большой вместимости подтверждена опытом эксплуатации в отличие от маршрутных такси.

Таблица 1. Решение транспортных проблем за рубежом и городах РФ

Для определения степени дублирования маршрутов маршрутных такси определены коэффициент дублирования по участкам улично-дорожной сети.

Определено, что наиболее загруженные улицы Мира, Карбышева на участке между улицами Молодогвардейцев и Бульваром Профсоюзов, улице Коммунистической, проспекту Ленина.  Коэффициент дублирования на этих улицах более 22, по норме должно быть не более 4-х [1].

Таблица 2 -Перечень наиболее дублируемых маршрутов

В результате проведенной работы и анализа дублирующих маршрутов Администрации предложено аннулировать 4 маршрута маршрутных такси, дублирующих муниципальные маршруты, аннулировать 4 самостоятельных маршрутов маршрутных такси.

В результате оптимизации маршрутной сети коэффициент дублирования уменьшился почти вдвое на всех основных улицах города.

Количество общественного транспорта уменьшилось с 553 ед. маршрутных такси до 226 ед.

Перевозка грузов представляет собой процесс перемещения груза от пункта отправления к пункту назначения с использованием транспорта[2]. В современном мире грузоперевозка стала не только возможностью, а приобрела характер нужды. С каждым годом спрос на перемещение и обмен возрастает. Функционирование практически каждой организации, государственной, коммерческой или иной формы требует к себе доступ к заказам материалов, средств, обеспечивающих работу и производство, так же передачу, например, готовой продукции к точке сбыта. С помощью перемещения можно соединить удаленные пункты между собой и наладить связи между организациями. Перевозка грузов реализует ускоренный процесс работы всего населения, сокращая время на ожидания при правильном выборе способа перевозки, в котором имеет огромное значение качественная организация и грамотное планирование. Так грузоперевозка создает собой сложный процесс, сочетающий в себе систему взаимосвязей.

Активное территориальное развитие, относящее к себе большое количество различных населенных пунктов и городов выражает самый мобильный способ передвижения, транспортирования, который заключает в себе перемещение на короткие и дальние расстояния. Способ такой перевозки требует транспорт, доступный, с высокой маневренностью и хорошими перспективами использования, такими параметрами обладает автомобильный транспорт.

Важным достоинством каждой автомобильной грузоперевозки является доставка “от двери до двери”[5]. Основой развития обмена товарами и грузами становится возможность доставки “точно в срок”. Благодаря автомобильной перевозке, два важных аспекта удается сочетать и успешно применять на практике. Об этом может свидетельствовать нахождение на рынке множества транспортно – логистических компаний, существующих в условиях большой конкурентной борьбы. Не смотря на столь сильную конкуренцию, деятельность организаций способствуют успешному развитию логистической сети, и с каждым годом появление новых компаний на рынке подкрепляют успешность и эффективность деятельности транспортных предприятий, обусловленных потребностью в перевозке грузов.

Автомобильные грузоперевозки является одним из самых популярных видов перевозки между населенными пунктами удаленных между собой на небольшом расстоянии, и занимают большую часть всех перевозок страны (рисунок 1).

Рисунок 1 – ” Доля автомобильных перевозок”

Перевозка грузов на автомобильном транспорте очень мобильна. На не больших расстояниях вид данной перевозки имеет высокую скорость доставки[5].

Возможность осуществлять сборные грузы. Такая перевозка предполагает перемещение нескольких грузов разных заказчиков. Перспективно использовать сборный груз, когда все пункты назначения находятся рядом или по пути. При транспортировании сборного груза, стоимость перевозки уменьшается.

Автомобильная перевозка очень удобна при обслуживании нескольких пунктов сразу за один рейс, благодаря возможности выгружать и забирать груз в короткий период времени. Обладает преимуществом высокой сохранности перевозимого груза. Автомобильная грузоперевозка обладает преимуществом доставки товара:

1. к местам погрузочно – разгрузочных работ;
   
2. к месту хранения груза.
   

Перемещение груза на автомобильном транспорте снижает затраты на упаковочные материалы, не требует дорогостоящей упаковки. Номенклатура грузов перевозимых автомобильным транспортом расширяет возможности использования, увеличивая производительность данного вида перевозки.

Автомобильный вид транспорта используется для перевозок грузов между городами и регионами. На дальние расстояния автомобильный вид транспорта используется только при сложности географического расположения населенного пункта, если нет возможности использовать другой вид транспорта. Как и многие другие способы перевозки грузов, зависит от погодных условий, как правило сложности или задержки рейсов возникают в зимний период времени. При ухудшении погодных условий многие автомобили прерывают перевозку, или вовсе не планируется перевозка в этот день. Погодные условия могут принести ущерб компании которой принадлежит автомобиль, в случае заноса или дорожно-транспортного происшествия, ущерб здоровью водителя, а так же нанести повреждения перевозимому грузу. К погодным условиям можно отнести стихийные бедствия, землетрясения, штормы. Дорожные условия влияют на скорость доставки груза.

Влияние на организацию перевозочного процесса на автомобильном транспорте могут оказывать факторы внутренней среды, связанные с организацией работы сотрудников[4]. Недостатком и распространенной ошибкой автомобильной перевозки грузов становится пренебрежение техники безопасности при погрузке и выгрузке товаров. На данном этапе перевозки происходят частые случаи повреждения самого груза.

Рассмотрим ситуацию при которой одна компания совершает перевозку, а другая компания предоставляет услуги хранения груза на своем складском помещении. За весь путь следования от продавца к покупателю груз перенес операцию погрузки товара, перемещение и операцию по выгрузки товара. Все стороны соблюдали нормы и правила техники безопасности. Об это свидетельствовали документы, подтверждающие исправное состояние груза. Груз бы обычным и не имел особых требований к перевозки, предусмотренных своей категорией. После того как груз прибыл к месту хранения, происходит операция по перемещению на временное хранение. Затем груз проходит операцию погрузки на транспортное средство и автомобиль перевозит товар к конечной точке. Однако при соблюдении всех правил перевозки, груз к конечному пункту назначения прибыл поврежденным. В данной ситуации заказчик испытывает неудобство и неудовлетворенность качеством перевозки.

Возникает вопрос: – “Почему же при соблюдении всех правил, груз был поврежден?”. Если рассмотреть весь процесс данной ситуации, то можно увидеть, что было несколько операций по погрузке и выгрузке товара. При исполнении погрузочно-разгрузочных работ происходит передача транспортных документов, а так же передача ответственности за сохранность товара от перевозчика к компании, предоставляющей склад. Затем происходит такая же операция “в обратном направлении”. Так как процесс данной перевозки содержит несколько погрузочно-разгрузочных работ, очень сложно выявить на каком этапе груз претерпел повреждение[1]. Документы подтверждают, что груз не был поврежден не на одном этапе. Это означает безответственность сторон, а так же невнимательное отношение к соблюдению всех норм и правил перевозочного процесса, а так же их нарушение.

Одним из недостатков автомобильных перевозок является состояние дорог (рисунок 2), по которым каждый день проходят сотни и тысячи грузовых автомобилей.

Рисунок 2 – ” Состояние дороги”

Состояние дорожной сети страны замедляет скорость доставки товаров. Увеличивает вероятность создания непредвиденных обстоятельств: дорожно-транспортные происшествия, поломка автомобиля, снижение скорости автомобиля на сложных участках, на участках, связанных с ремонтом дорог. Так же при возникновении обстоятельств, связанных с ремонтом дороги, может измениться маршрут следования транспортного средства, увеличивая время, затраченное на перевозку груза.

На пути следования автомобиля при возникновении ДТП или других неблагоприятных условий, может случится поломка транспортного средства, которая задерживает груз, увеличивая время перевозки. По сравнению с другими видами транспорта, автомобили чаще ломаются, и тогда осуществляют ремонт в пути. Это обусловлено различием эксплуатации видов транспорта и большим количеством участников дорожного движения, которые тоже могут повлиять на перевозку.

Преимущества и недостатки любого вида транспорта позволяют оценить все возможности транспортного средства, возможности использования маршрута, которого требует к себе перевозка. Позволяет сочетать смешанные перевозки, оценить возможность доступности расположения пункта прибытия груза. Выбор вида транспорта осуществляется из сопоставления преимуществ и недостатков.

Преимущества автомобильного транспорта сочетают небольшие затраты на перевозку, доступность, возможность выбора из множества компаний, выбор той, которая наиболее близка к поставленной задаче о перевозке груза, требующейся заказчику. Мобильность, маневренность транспортного средства дает преимущества в перемещении товаров в городской сети, в крае или области, между городами и населенными пунктами. Автомобильная перевозка востребована при удаленности пунктов от возможности использования другого вида транспорта, иногда является единственным видом транспорта, который может доставить груз. Перевозка автомобилем может использоваться на дальние расстояния, например, внутри страны. Автомобильная перевозка может быть как “основной”, так и “вспомогательной”. “Основная” предполагает перевозку груза от пункта оправления до пункта назначения, “вспомогательная” осуществление транспортировки товара от место выгрузки до места погрузки или от места выгрузки до места хранения товара.

Недостатки очень важная черта при выборе вида транспорта. Минусы каждого вида транспорта описывают неблагоприятные стороны, то чего следует избежать, или наоборот, обратить внимание. Недостатки автомобильного транспорта описывают возможные риски с которыми могут столкнутся стороны перевозки. Повышенное внимание к недостаткам предостерегут от их возникновения, или укажут на дополнительные мероприятия, которые следует организовать и включить в процесс перевозки. При сравнении недостатков между несколькими видами транспорта можно определить и выбрать ту перевозку, которая меньше содержит минусов и больше преимуществ.

При сравнении недостатков и преимуществ автомобильной перевозки грузов, преимуществ больше, чем недостатков. Но не всегда это станет основой выбора вида транспорта, потому что при определенных условиях, один недостаток может поменять выбор совсем в другую сторону, чаще всего, при выборе автомобильной перевозки, такой ситуацией становиться изменение погодных условий.

Преимущества и недостатки дают характеристику вида перевозок. Сравнением достигается выбор, возможностью становится предварительная оценка результатов автомобильной перевозки, возможность захватывать и использовать все преимущества и сочетать между собой с недостатками, предотвращая возникновение рисков.

SkyWay это проект транспортной системы, основанный на применении рельсов новой конструкции, располагающихся над землёй [2]. Данный вид транспорта похож на метро, но только не подземное, а над земное. Именно такое решение позволит качественно решить, проблему перемещения людей и груза по всей планете. В действительности все намного проще, чем может показаться. Сама рельса находиться под натяжение. За счёт того, что внутри неё располагается струна, которая в свою очередь состоит из множества проволок высокопрочного металла.

На данный период времени, транспортная система является очень опасной. По данным ВОЗ примерное количество людей, которое гибнет непосредственно в автоавариях около 1 мил. человек, а многие просто становятся калеками и инвалидами. [1] Такие подсчеты основаны на анализе информации из 180 стран. Так же не стоит забывать о экологии и защите окружающей среды. Вода, воздух, почва загрязняется тяжёлыми металлами и ядовитыми веществами. Поднятие путевой структуры над поверхностью земли исключит столкновение подвижного состава с различными помехами и живыми существами.

Не стоит забывать про экономичность. Экономия в транспортной сфере очень важна. Электрический «Юнибус» SkyWay экономичнее легкового автомобиля примерно в 20 раз. Стоимость строительства и эксплуатации километра SkyWay в 5 раз дешевле автобана. Транспортное средство на струнных рельсах за 25 лет даст экономию в 22000 тонн топлива по сравнению с автомобилем. При экономии на транспорте, экономика страны будет во много раз быстрее развиваться.

Всего, посей день, разработано 4 вида транспорта: лёгкий, городской, грузовой, высокоскоростной.

Городской SkyWay комплекс – это рельсо–струнная городская эстакада «Юнибус», включающая пассажирские остановки. Одна из главных его особенностей, что пассажирский транспорт может быть навесной и подвесной. Основные характеристики: скорость передвижения – до 150 км/ч. Вместимость подвижного состава: пассажиров до 100 человек, груза до 10 тонн. Расстояние перевозки – до 200 км.

Высокоскоростной SkyWay комплекс – это высокоскоростная междугородняя рельсо–струнная транспортная эстакада, междугородний подвижной состав на стальных колёсах, которая включает в себя пассажирские остановки. Основные характеристики: скорость движения – до 500 км/ч. Вместимость подвижного состава: пассажиров – до 500 человек, грузов до 100 тонн. Расстояние перевозки до 10000 км.

Грузовой SkyWay комплекс – это рельсо–струнная транспортная эстакада, грузовой подвижной состав и инфраструктура включающая автоматизированный погрузо-разгрузочные терминалы. Может быть подвесным и навесным. Основные характеристики: скорость движения – до 120 км/ч. Грузоподъёмность подвижного состава – до 20000 тонн. Расстояние грузовых перевозок – до 10000 км.

Лёгкий транспорт «Юнибайк» – минимизированная подвесное колёсное транспортное средство на стальных колёсах. Осуществление передвижения за счёт бортовых и внешних источников энергии. Максимальная скорость передвижения составит 120 км/ч.

Данный вид транспорта будет изготавливаться и разрабатываться строго в соответствии c требованиями стандартов ООН, ЕС, и Российской Федерацией. Министерство транспорта РФ признало, технологию струнного транспорта инновационной, и скорейшей мере преступить к тестированию. Создателем струнной технологии, является учёный, изобретатель Юницкий Анатолий Эдуардович, около 40 лет работал самостоятельно. Но для проведения тщательных конструкторских расчётов и ускорение работы над проектом, на базе группы компании SkyWay, была создана проектно-конструкторская компания. На данный момент, над работой струнного транспорта трудится около 150 конструкторов, дизайнеров, архитекторов, и штат предприятия постоянно увеличивается.

Первостепенная задача у компании остаётся получения сертификации. Без неё дальнейшая реализация данного проекта будет невозможна. ЭкоТехноПарк действующий промышленный образец технологии SkyWay. Строительство которого происходит на территории Беларуси. В нём будут представлены тестовые участки 3 видов транспортно-инфраструктурных систем. Это городской «Юнибус», грузовой «Юнитрак», высокоскоростной «Юнибус».

В конце 2016 года в Берлине прошла международная ярмарка транспортной техники и транспортных систем InnoTrans. Участником которой и являлась компания SkyWay. Выставочный стенд SkyWay стал одним из самых популярных на выставке InnoTrans 2016. Данный проект обращал на себя внимание не только заядлых инженеров и учёных, но и молодых специалистов в данной сфере отрасли. Он вошёл в топ 60 самых посещаемых из 4000 стендов. Многие страны уже давно были заинтересованы в сотрудничестве изобретения нового вида транспорта. На ярмарке особое внимание удостоилось от стран Китая, Индии, России, США и многих других.

Для компании SkyWay, это большой прорыв на рынке инновационных технологий. Всё больше и больше новых инвесторов, акционеров вливается в их общее дело каждый день. Ведь концепция проекта просто впечатляет и поражает своим новшеством и неординарностью.

Медленно, но уверенно технология SkyWay шагает по планете! Остаётся только добавить, что будущее в транспортной инфраструктуре происходит прямо сейчас [ 3, 4, 5]. Возможно уже завтра, через месяц или год мы будем видеть привычный нам всем транспорт, совсем, с другой стороны.

Компания, оказывающая услуги аутсорсинга может быть двух видов: с широким спектром услуг и узкоспециализированные.

Узкоспециализированные транспортные компании чаще встречаются на российском рынке. Они предлагают услуги специалистов по двум – трём видам смежных услуг и со временем становятся крупными многопрофильными агентствами.

В настоящие время за рубежом широко применяются логистические услуги, которые  предлагают в основном фирмы, предоставляющий целый комплекс транспортно-логистических услуг. Эти компании обладают большим опытом работы в логистической сфере, развитой инфраструктурой и квалифицированным персоналом. Компании отмечают много положительного в аутсорсинге. Например, при небольших объёмах перевозки, содержать собственный автопарк экономически неэффективно. Выгоднее передать всё это специалистам: логистическому провайдеру, экспедитору и перевозчику. Благодаря этому компания избавится от проблем, связанных с эксплуатацией автомобилей и перевозкой. Компании, использующие аутсорсинг, достигают роста, качества услуг, благодаря  концентрации всех своих усилий на основной деятельности компании [5].

Можно привести ряд примеров. Известная  компания Avon создала и содержала свой собственный автопарк. Со временем руководство компании решило оптимизировать этот процесс, передав функции доставки на аутсорсинг. Так же подразделения российского McDonalds передала логистические операции на аутсорсинг. В качестве ещё одного примера можем привести компанию Connex. Она  сотрудничает с городскими властями и управляет  общественным транспортом на условиях аутсорсинга. В России так же пользуются услугами аутсорсинга при муниципальных перевозках, таким примером может служить компания «Автолайн». Аутсорсинг так же часто используется в Start Up, если компания начинает новый бизнес и у неё недостаточно компетенции в области транспортной логистики, приглашается логистическая компания, которая настраивает все бизнес  процессы. По оценкам экспертов на промышленных предприятиях затраты на содержание транспорта завышены приблизительно  на 15-20%. Это связано с низкой эффективностью использование автопарка, простоем транспорта в ремонте, слабой оптимизацией маршрутов движения, использования транспорта на 50-70%  [6]. На первый взгляд стоимость аутсорсинга выше, чем затраты на штатных сотрудников. Однако, нужно учитывать все затраты  и реальную экономию времени. Действительно, на практике видно, что использование аутсорсинга существенно повысит эффективность бизнес процессов. Многие компании, имеющие у себя более 50 единиц техники, сделали свой выбор в пользу аутсорсинга, потому что оценили все преимущества данной услуги.

В столице России история транспорта начинает свой отсчет с XII –XVII веков. К сожалению, сведений об этой сфере в тот период времени осталось крайне мало. В основном, историки изучают развитие транспортной системы в Москве по произведениям русской литературы.

Академик В.А. Образцов отмечал, что благодаря выгодному местоположению, центру водораздельных путей активно осуществлялось транспортное сообщение по воде. Москва – река была полна разных товарных и продовольственных судов.

На суше тоже имелся транспорт, но его работа налаживалась в зимнее время года, когда река покрывалась льдом. Раньше улицы Москвы были очень узкими (примерно от шести до десяти метров), поэтому движение по ним было трудным. И, кстати, именно тогда начали строительство различных мостовых сооружений, чтобы была возможность ежедневно перебираться через реку.

Современная организация Москвы обусловлена тем, как она строилась в то время. Это город радиально-кольцевого типа, где внешние улицы сводились к середине, и строительство шло с двух сторон.

Современные главные улицы столицы были построены в XIII- XIV веках и тогда представляли собой дороги, ведущие от храмов к самому центру. Все пути складывались в зависимости от торговых направлений. Их задача была связывать главный город страны с другими торговыми пунктами.

У истоков развития общественного транспорта стоит повозка с извозчиком. Крестьяне со своими санями и лошадьми уезжали зимой из деревни, чтобы подзаработать. В то время не существовали правила дорожного движения, все ездили, как хотели: медленно, быстро, независимо от сторон дороги. Все совершенствовалось со временем. И через век понятие извозчик превратилось в профессию, а повозки стали более удобными.

В XVII веке установились определенные правила для людей разного социального уровня. Так, бояре и чиновники могли передвигаться летом в каретах, а зимой на, запряженных двумя лошадями, санях. Стряпчие и спальники, к примеру, должны были ездить только верхом.

Из-за большого и непрекращающегося роста заселения и строительства Москвы возникла надобность в совершенно новом виде транспорта. Поэтому помимо лодок, повозок, пеших прогулок появилась конно-железная дорога. По такой дороге небольшие двухэтажные вагоны с открытым верхним этажом тащили за собой лошади. Если по пути встречались трудности с подъемами, то форейторами припрягались еще кони. Плюсы такого передвижения были в том, что вагон умещал в себе намного больше человек, чем одна повозка, но скорость была медленной.

Больше века назад стали появляться задумки создания электрического трамвая. Постепенно «конку» стали превращать в парк трамваев и этот вид массового передвижения стремительно развивался. К 1913 году число пассажиров, пользующихся им, составило за год около 250 миллионов.

Трамваи двигались со скоростью 11 км/ч и умещали в себе по 38 человек. Внутри города передвигались только на них. Но со временем транспортная сеть увеличивалась, и в центре из-за неравномерного распределения путей стали возникать заторы.

С появления первого трамвая и по сегодняшний день в Москве насчитывается 7 парков, один путь равняется 433 км, а общая протяженность – 850 км. Ежегодно трамваи перевозят полторы тысячи пассажиров.

Автобусы начали свое существование в 1924 году. Они были небольшие по размеру, красноватого оттенка и насчитывалось их около 80. Долгое время автобус удерживал первенство по популярности среди горожан. Нужно отметить, что на данный момент в России стали появляться двухсекционные модели, но, к сожалению, до сих пор нет автобусных поездов, как в других странах.

Троллейбусы появились в 1933 году. Троллейбусный путь проходил от Белорусского вокзала до Окружной железной дороги. К девяностым годам число троллейбусов выросло до 1380, а протяженность пути составила 1764 км.

Данный вид транспорта был необычайно популярен, перевозил примерно 20% населения. Но постепенно количество троллейбусов урезается, тогда как за рубежом интерес к ним только начинает возрастать.

Когда закончилась Крымская война, представители власти осознали необходимость постройки железной дороги. Столица приобрела статус центрального железнодорожного пункта сообщения. Все пути были проложены по существующим направлениям грунтовых дорог.

Поскольку такие дороги должны были быть ровными, все линии находились за пределами старинных земель внутри садового кольца. Современная железная дорога состоит из девяти вокзалов и пользуются данным видом транспорта больше 800 миллионов человек.

Такси в Москве появилось еще в 1907 году. Через десять лет по столице разъезжали автомобили «Рено» и «Фиат». Еще через десять лет появились отечественные модели Газ-А, после них стали использоваться М-1, и позже ЗИС-101. Именно последние являются предшественниками современных «маршруток».

Плюс такого вида передвижения в большем охвате территории города. Однако, этого все равно не хватило для перенаселенной столицы, и Москва начала строить метрополитен.

Первые проекты метро появились в начале двадцатого века. Сначала путь пролегал от парка города Сокольнический до Парка Культуры, проходя Комсомольскую площадь. Потом появилась ветка к Смоленской площади и Киевскому вокзалу. Далее соединили Белорусский и Курский вокзалы. Постепенно все линии сходились в центре и перезагруженность наземного транспорта спадала.

До сих пор сохранились станции с неповторимой архитектурой. Различные виды живописи, памятники, статуи и композиции украшают подземные улицы. Для их отделки использовали гранит, родонит, оникс и другие материалы.

Метро в Москве сегодня – это самый популярный транспорт. Ежедневно им пользуются 9 миллионов человек. С каждым годом оно совершенствуется, достраиваются и продлеваются новые линии, появляются современные красивые станции, качественные и комфортабельные вагоны.

Таким образом, на сегодня в главном городе России существует сложнейшая транспортная система. Основные пассажирские перевозки приходятся на работу метрополитена. Далее лидируют автобусы, которыми пользуется треть пассажиров. На троллейбусы приходится 15% москвичей. Трамвайное сообщение осуществляется не на главных улицах Москвы, но имеет возможность довезти пассажира туда, где еще не построены новые станции метро.

Важнейшей проблемой нашего времени являются пробки. И как бы не старались высшие органы справиться с труднейшей ситуацией на дорогах Москвы, разрешить ее практически невозможно. Огромным подспорьем является то, что из любой точки города можно быстро добраться до метро, но это обстоятельство устраивает далеко не всех жителей.

Столица не перестает расти. Из-за этого транспорт находится в критичном положении, не справляясь с числом пассажиров. Зачастую человеку приходится несколько часов стоять в пробках, либо на метро объезжать весь город. Поэтому осуществляются проекты по расширению метрополитена. Также, соединять соседние районы предлагается скоростными трамваями. И дополнительно развивается монорельсовая транспортная система. Поэтому есть большая вероятность, что транспорт Москвы будет жить и справляться с нескончаемым потоком жителей и гостей города.

Одним из возможных вариантов решения возникших проблем может стать развитие «многоуровневого» использования городской среды с активным освоением подземного пространства. Этому способствует широкий диапазон номенклатуры возможного размещения объектов в подземном пространстве, а также большой и продолжительный опыт работы в данной области в нашей стране и за рубежом

В общем комплексе городских транспортных сооружений важное место занимают подземные сооружения. Наряду с отдельными, не связанными между собой подземными сооружениями возводятся крупные подземные транспортные и многофункциональные комплексы (рис.1), соединенные сетью протяженных тоннелей.

Рис. 1 . Развитие уровней городского подземного пространства

Современные города расширяются не только по горизонтали, но и по вертикали с использованием наземного и подземного пространства. Вертикальное зонирование способствует разделению транспортных и пешеходных потоков, транзитного и местного, скоростного и обычного транспорта [1].

Возрастающие объемы жилищного и коммунального строительства, дальнейшее развитие дорожно-транспортных сетей, возведение новых инженерных объектов и сооружений, промышленных предприятий и т. п. требуют отвода значительной городской территории, дефицит которой, особенно в центральных районах городов с каждым годом возрастает. Необходимо повышение плотности застройки, образование новых искусственных уровней, использование объемных градостроительных решений. При этом возможны различные варианты расположения транспортных магистралей и пешеходных путей: в уровень с землей, над или под землей (рис.2).

В настоящее время разрабатывается новый генеральный план города Москвы, в который впервые включены зоны многофункционального общественного подземного пространства. Определены перспективные территории его освоения и сформированы детальные концепции для инвесторов [2].

Успешному решению городских транспортных проблем способствуют комплексное освоение и использование подземного пространства, т. е. размещение под землей различных объектов и сооружений для пропуска транспорта и прокладки инженерных коммуникаций, временных и постоянных стоянок автомобилей, объектов инженерного оборудования, предприятий торговли, коммунального обслуживания и т. п.

Рис. 2 . Вариант транспортного использования городского подземного пространства

1 – гаражи-стоянки, 2 – тоннель для пешеходов, 3 – транспортный тоннель.

В первую очередь подземное пространство должно осваиваться в центральных районах городов, имеющих наибольший дефицит в свободных территориях и максимально загруженных транспортом, с учетом естественного рельефа местности (холмов, возвышенностей, откосов, горных склонов и т. п.), что в значительной степени облегчает устройство подземных путей [4]. При разведке района расположения подземного сооружения выполняются следующие мероприятия:

- уточнение рельефа местности;

- разметка места посадки подземного сооружения;

- установление характера зале­гания грунтов, определение их вида, состояния и характеристик;

- выявление высокого уровня грунтовых вод (ВУГВ).

Эти сведения получают в результате изучения карт, в том чис­ле геологических, справочников и других материалов, а также путем обследования района возведения сооружений и бурения скважин. Характер залегания грунтов и их характеристики выявляются до глубины на 2—4 м ниже пола подземного сооружения, кото­рая определяется с учетом необходимой величины защитной грун­товой толщи.

Комплексное использование подземного пространства ограничивает дальнейший рост территории крупных и крупнейших городов и позволяет радикально решить многочисленные градостроительные, транспортные, инженерные и социальные задачи. При активном использовании подземного пространства появляется возможность:

- значительно улучшить архитектурно-планировочную структуру городов;

- освободить поверхность земли от многочисленных сооружений вспомогательного характера;

- рационально использовать городские территории для жилищного строительства, создания парков, скверов, стадионов, зеленых насаждений, «безавтомобильных» зон;

- улучшить санитарно-гигиеническое состояние города;

- сохранить архитектурные памятники;

- эффективно разместить объекты инженерного оборудования;

- использовать в случае необходимости подземные сооружения для целей гражданской обороны [3].

При освоении подземного пространства следует принимать во внимание факторы, которые приводят как к увеличению, так и к уменьшению удельных показателей стоимости строительства. Проекты подземного строительства обладают социальной эффективностью, которая практически не поддается стоимостной оценке, при этом может быть определена на основе анализа следующих факторов: безопасность дорожного движения пешеходов, общественного транспорта и автомобилистов в местах пересечения УДС (количество аварий, число травм); обеспеченность территории объектами социальной инфраструктуры; обеспеченность парковками; обеспеченность «открытыми общественными пространствами»: спортивными площадками, выставочными залами, мини-кинотеатрами и т. п.; создание условий для развития малого бизнеса (строительство объектов торговой, офисной недвижимости) [1].

Решение транспортной проблемы возможно за счет:

- обеспечения непрерывного и скоростного движения городского транспорта;

- разделения пешеходных и транспортных потоков;

- создания компактных транспортных комплексов (пересадочных узлов, вокзалов и т. л.);

- организации автомобильных стоянок;

- улучшения транспортного обслуживания населения.

Подземное строительство осложняется тем, что имеет большое количество скрытых опасностей, к тому же условия работы могут неожиданно меняться. Это обусловлено рядом проблем инженерно-геологического характера, которые непременно учитываются и принимаются во внимание в строительном процессе. Вдобавок к этому при подземном строительстве необходимо использовать современные строительные материалы, отвечающие сложным условиям расположения объекта.

Транспортировка груза в современных условиях – это оптимальные и проверенные маршруты, безопасность и целостность доставляемого груза, строгое соблюдение установленных сроков доставки[3]. Основополагающими принципами логистики являются[1]:
- исполнение договора в полном объёме;
- непосредственный исполнитель (водитель, экспедитор) присутствует в назначенное время в указанном месте;
- доставленный товар не потерял своих качеств и сохранился в полном объёме;
- доставка выполнена в оптимальные сроки;
- финансовые затраты на перевозку сведены к минимуму.

На первый взгляд, условия понятны, и не существует помех для успешной деятельности. Но именно работа специалиста по логистике указывает на то, что здесь необходим творческий подход. К примеру, грузоперевозчик какой-то период времени доставлял по регионам строительные материалы. Учитывая специфику данного товара, логист отработал маршрут перевозки, возможно, с догрузкой на обратную дорогу. А тут появилась необходимость транспортировки груза совершенно иного назначения, допустим, фермерского скота. Для выполнения такой грузоперевозки необходимо изменить саму концепцию, проложенного маршрута (спланировать точки остановок для прикормки, водопоя животных и другие нюансы).

Именно специалист по логистике несёт ответственность за организацию процесса транспортировки. Он обязан сформировать пакет документов на перевозимый груз, заняться поисками необходимого транспортного средства и в рамках своей компетентности, проверить его способность к перевозке требуемого товара, учитывая специфику последнего. От креативности мышления и быстроты принятия решений логистом зависит конечный результат выполнения транспортно-экспедиторских договоров[2].
Для обеспечения успешной и бесперебойной работы автотранспортной компании необходимо несколько квалифицированных специалистов по логистике. Именно от них зависит оптимизация работы предприятия, сокращение времени на доставку грузов, снижение затрат и увеличение доходности. Наличие должности логиста в штатном расписании компании стало в своём роде её визитной карточкой. Это указывает на грамотный подход руководителей предприятия к возможности оптимально распоряжаться своими ресурсами.

Для ТПУ нет стандартного набора объектов: местоположениеи функционал каждого из них определяется специалистами Института Генплана г. Москвы на основе таких факторов как потребности конкретного района, загруженность транспортной сети и потребности жителей.

В первой половине 2018 года в России планируется утвердить Правила проектирования транспортно-пересадочных узлов [2]. На данный момент документ полностью разработан, и в скором времени им можно будет пользоваться в рамках градостроительного проектирования (стоит отметить, что свод правил, посвященный конкретно ТПУ, разрабатывается впервые). Правила описывают градостроительные требования к размещению ТПУ, формирование пересадочных узлов различных типов, их структуру и состав, требования к организации транспортного обслуживания на территории ТПУ, требования к проектированию отдельных элементов транспортно-пересадочного узла. Также приводится классификация, функциональные характеристики, а также основные параметры ТПУ (они разделены на четыре группы по пассажиропотоку: федерального значения, агломерационного, районного значения и локального).

Преимущества ТПУ:

• разделение пешеходных и транспортных потоков;
• сокращение времени пересадки с одного вида транспорта на другой;
• комфортная зона пересадки;
• отказ от личного транспорта в пользу общественного;
• организация торговых зон;
• доступность для маломобильных пассажиров;
• удобная навигация;
• создание новых рабочих мест;
• благоустроенная территория.

Плоскостные ТПУ (перехватывающие парковки) – это самый простой вид транспортно-перехватывающих узлов. Они менее затратные в исполнении и позволяют облегчить сложную транспортную ситуацию в достаточно короткие сроки. Их основная задача – принимать личный транспорт жителей столичного региона, которые едут на работу в центр города.

Капитальные ТПУ – это объекты транспортной инфраструктуры, которые требуют больше времени на создание, чем некапитальные. Для их строительства необходимо подготовить территорию, градостроительную документацию, а также привлечь инвестиции. В капитальных ТПУ пассажиры могут пересесть с одного вида транспорта на другой не выходя из помещения или по крытым пешеходным галереям (такой принцип пересадки получил название «сухие ноги»). В составе капитальных ТПУ могут размещаться разнообразные объекты (магазины, офисы, пункты полиции, медпункты и др.).

Например, если это спальный район, то там целесообразно строить социальные объекты, а если это новый район, там можно рассмотреть возможность строительства жилья. Коммерческие площади и зоны пересадки следует разграничивать, оборудовать распределительные залы (расчет площадей необходимо производить в зависимости от пассажиропотока).

По состоянию на второй квартал 2017 года
‏
на 55 строящихся станциях метро закладывается основа для создания ТПУ. Технологическая (транспортная) часть этих узлов финансируется за счет бюджета г. Москвы, а коммерческие площади будут возведены за счет инвесторов. Общая площадь перехватывающих парковок, автовокзалов, автостанций, распределительных уровней и пешеходных переходов по этим объектам составит 258,7 тыс. квадратных метров. В составе этих ТПУ планируется построить 9,3 млн квадратных метров недвижимости, в том числе более 2,8 млн квадратных метров жилья, более 6,1 млн квадратных метров офисов, а также почти 340 тыс. квадратных метров развлекательных и торговых комплексов.

В настоящее время власти Москвы разрабатывают документацию по 134 капитальным ТПУ, по 14 коммерческим проектам в составе ТПУ уже определены инвесторы [3].

Рис. 1. Зоны размещения ТПУ в г. Москве

Одним из самых значимых событий в области строительства транспортно-пересадочных узлов в Московском регионе стало открытие 29 июня 2017 года ТПУ «Солнечная». Данный ТПУ является капитальным и представляет собой крытый пешеходный мост, который заменил старый, отслуживший свой срок и уже не отвечающий современным требованиям. Еженедельно узлом пользуются порядка 100 тыс. человек, большинство из которых – жители района Солнцево и работники расположенного поблизости инновационного центра «Сколково». В здании нового ТПУ (»2000 квадратных метров) есть просторная зона ожидания для пассажиров, в которой установлены современные системы теплоснабжения, освещения, кондиционирования, видеонаблюдения, пожарной безопасности, а также электронное табло с информацией о времени прибытия транспорта. В ТПУ обеспечен комфортный доступ для маломобильных граждан, установлены лифты, а в ближайшее время начнут функционировать торговые павильоны и другие объекты сопутствующих услуг.

Во время строительства ТПУ был также проведен капитальный ремонт железнодорожных платформ станции «Солнечная». В частности, было установлено современное светодиодное освещение, система видеонаблюдения, навесы (покрытие более 50% площади платформ).

Предполагается, что после открытия ТПУ «Солнечная» пассажиропоток в этом районе должен вырасти в 1,5 раза – с 3,7 до 5,5 млн человек в год [4].

Рис. 2. ТПУ «Солнечная» (рендер и построенный объект)

Также в сентябре 2017 года завершилось благоустройство исторического центра столицы. Площадь Тверская Застава превратилась в современный транспортный узел: здесь теперь находятся не только станции метро и вокзал, но и снова ходят трамваи. В большой транспортный узел превратилась и Славянская площадь. На ней установили крытые павильоны, информационные табло, точки доступа к Wi-Fi и зарядные станции для мобильных устройств. Теперь в любую точку центра от станции метро «Китай-город» можно добраться за 20 минут на общественном транспорте [5].

Рис. 3. Организация движения на пл. Тверская Застава

Что касается приоритетных проектов, то в настоящий момент на базе станции метрополитена «Рассказовка» (открытие запланировано на I полугодие 2018 года) строится транспортно-пересадочный узел, который станет одним из крупнейших в столице. В его составе появится многофункциональный центр с магазинами и развлекательной зоной, а также зал ожидания, диспетчерская, зона отдыха водителей. Также в состав ТПУ войдет администрация поселения Внуковское.

По классификации данный ТПУ относится к сложным, объединяющим три вида транспорта – метро, автобусы и линию скоростного трамвая, которая пройдет от железнодорожной платформы «Мичуринец» через административно-деловой центр в Коммунарке к железнодорожной станции «Бутово». В составе технологической части ТПУ «Рассказовка» обустроят перроны посадки-высадки пассажиров и переходы между остановками различных видов транспорта. В составе коммерческой части ТПУ возведут жилые площади, паркинг на 650 машин, детский сад на 320 мест и школу на 750 учеников. Строительство данных объектов планируется завершить в 2020 году [1].

Рис. 4. ТПУ «Рассказовка» (рендер)

ТПУ «Парк Победы»
объединит Арбатско-Покровскую и Калининско-Солнцевскую линии метро, а также потоки наземного общественного транспорта. В районе проходят троллейбусные, автобусные маршруты и несколько направлений маршрутных такси, а также открылась станция Московского центрального кольца (МЦК) «Кутузовская», которая также войдет в состав транспортно-пересадочного узла.
ТПУ позволит пассажирам, прибывающим на любом виде транспорта, сразу попасть в общественную зону с удобной навигацией, благоустроенной территорией, развитой транспортной и социальной инфраструктурой, что обеспечит комфортные и безопасные условия пересадки.
Удлиненные перроны высадки-посадки пассажиров наземного транспорта разместят в разных частях ТПУ, и каждый из них сможет принимать несколько автобусов одновременно. На перронах и на выходе из метро установят навесы, которые защитят пассажиров от непогоды.

Часть площадей ТПУ отдадут под торговые помещения, предприятия бытового обслуживания и бизнеса. Также на территории будет возведен многофункциональный центр, в состав которого войдут банк, офисы, магазины, апартаменты, диспетчерская и подземный паркинг. Это, в свою очередь, позволит создать новые рабочие места [1].

Рис. 5. ТПУ «Парк Победы» (рендер)

Еще один крупный транспортно-пересадочный узел (ТПУ «Рязанская») появится на базе станции метро «Нижегородская» Третьего пересадочного контура.
Данный проект реализуется в три этапа. В первую очередь построят технологическую часть и распределительные залы будущего ТПУ. Пассажиры смогут пересесть на электрички Горьковского направления железной дороги, на Московское центральное кольцо, а впоследствии – на наземный общественный транспорт и автомобили (строительство перехватывающей парковки). Платформу «Карачарово» Горьковского направления железной дороги планируется перенести ближе к пересечению с Московским центральным кольцом (400 м), что создаст условия для комфортной пересадки пассажиров пригородных электричек. Удобной будет и пересадка на метро, так как ТПУ строится по принципу «сухие ноги» (пассажирам не придется выходить на улицу, чтобы поменять один вид транспорта на другой). Затем планируется строительство офисного здания (45 этажей), торговых площадей и паркинга на 500 машиномест. На заключительном этапе (2019 г.) планируется построить многоуровневую развязку с разворотной эстакадой на Рязанском проспекте и дорогу с двухсторонним движением для въезда и выезда с Рязанского проспекта на территорию ТПУ, а также четырехполосную дорогу к ТПУ от Третьего транспортного кольца [1].

Рис. 6. ТПУ «Рязанская» (рендер)

В качестве примеров прочих значимых проектов для Московского региона можно привести ТПУ «Селигерская» на базе строящейся одноименной станции метро Люблинско-Дмитровской линии, ТПУ «Лефортово» на базе одноименной станции метро Третьего пересадочного контура, ТПУ «Дмитровская» на Дмитровском шоссе, ТПУ «Пятницкое шоссе» на базе одноименной станции метро Арбатско-Покровской линии, ТПУ «Технопарк» на территории бывшего завода им. Лихачева, ТПУ «Ховрино» на базе одноименной станции метро Замоскворецкой линии, ТПУ «Хорошевская» на базе одноименной станции метро Третьего пересадочного контура [1].

Всего в столице до 2020 года планируется построить 251 ТПУ (согласно Постановлению Правительства Москвы от 6 сентября 2011 года № 413-ПП «О формировании транспортно-пересадочных узлов в городе Москве») [6]. Среди них будут плоскостные (101 ед.) в виде перехватывающих парковок, на которых можно оставить автомобиль и пересесть на метро, и капитальные (150 ед.), в состав которых войдут многофункциональные центры, гостиницы, социальные и иные объекты, необходимые жителям конкретных районов.

В широком смысле под конкуренций принято понимать соперничество между двумя субъектами, преследующими одинаковые цели в определенной сфере деятельности [1]. 

Под конкурентоспособностью же понимается способность конкретного субъекта выдержать данное соперничество [3]. При этом показатель конкурентоспособности позволяет оценивать компанию не только с позиции внутренней результативности, эффективности, а также дает оценку текущей деятельности, текущему положению на рынке относительно конкурентов, что в свою очередь отражает уровень конкурентоспособности компании на рынке [2]. 
Для оценки конкурентоспособности транспортных компаний будем использовать такие показатели как: 
1) стоимость перевозки;
2) надежность транспортной компании;
3) своевременность поставки;
4) утрата и порча грузовых мест в процессе транспортировки;
5) гибкость транспортной компании;
6) комплексность предоставляемых услуг;
7) оперативность компании. 

Значение вышеупомянутых показателей и способы их расчета представлены в таблице 1. 

Таблица 1 – Показатели для оценки конкурентоспособности транспортных компаний (составлена автором)

№	Показатель	Значение	Формула для расчета
1	2	3	4
1	Стоимость перевозки	Тариф (цена) за перевозку партии груза в определенном направление.	Ps =,  где  – минимальная цена, предложенная клиенту от перевозчиков, по заданному маршруту;  – цена i-го перевозчика по заданному маршруту.
2	Надежность транспортной компании	Показатель, характеризующий вероятность выполнения заказа в срок и с исполнением всех заданных условий.	Pnd = ,  где  – общее количество заявок исполненных перевозчиком;  – общее количество заявок, поданных клиентом.
3	Своевременность поставки	Отражает временные интервалы подачи транспорта под погрузку/выгрузку.	Psvr = ,  где  – общее количество заявок исполненных перевозчиком без нарушения сроков транспортировки;  – общее количество заявок, выполненных перевозчиком.
4	Утрата грузового места	Повреждение либо хищение грузового места в процессе транспортировки без возможности его восстановления (в случае повреждения) для дальнейшего использования в целях клиента.	Pс = ,  где  – общее количество заявок;  – количество заявок, в которых в процессе транспортировки и погрузочно-разгрузочных работ были утрачены грузы.
5	Порча грузового места	Повреждения грузового места в процессе транспортировки с сохранением основных качеств груза и возможности его дальнейшего использования в целях клиента.	Pр =  ,  где  – общее количество заявок;  – количество заявок, в которых присутствует груз, поврежденный в процессе транспортировки и погрузочно-разгрузочных работ.
6	Гибкость транспортной компании	Показатель отражающий способность транспортной компании быстро адаптироваться к меняющимся условиям / среде.	Pg =  ,  где  – количество запросов от клиентов, которые были удовлетворенны со стороны организатора перевозок;  – общее количество запросов на изменения условий в заявках, полученные со стороны заказчика.
7	Комплексность предоставляемых услуг	Отражает возможность компании предоставлять сопутствующие услуги клиенту (хранение, упаковка и пр.).	Pк = ,  где  – объем выполненных дополнительных услуг;  – объем запрошенных дополнительных услуг.
8	Оперативность компании	Скорость отклика компании на срочные/неплановые заказы клиента.	Pо = ,  где  – выполненные срочные заявки;  – общее количество обращений от клиентов к перевозке срочных заявок.

В качестве объекта будут выступать две транспортные компании, которые занимают лидирующие позиции на рынке грузоперевозок сборных грузов, назовем их «Компания X» и «Компания Y», при этом отмечаем, что для расчета использовались реальные показатели компаний, лидирующих на рынке транспортных услуг РФ. 
Стоимостной анализ тарифов на перевозку грузов был проанализирован для 8 направлений, которые представлены в таблице 2.

Таблица 2 – Направления перевозки (составлена автором)

При этом для каждого направления рассчитывались различные варианты перевозок: перевозка малогабаритного груза, перевозка средней отправки, авиаперевозка, более подробные детали вариантов перевозки представлены в таблице 3.

Таблица 3 – Варианты перевозимых грузовых мест (составлена автором)

Результаты проведенных расчетов представим на наглядных графиках (рисунок 1- 3). На всех диаграммах «Компании X» соответствует значение синего цвета, для «Компании Y» – красного.

Рис. 1 – Стоимость перевозки малогабаритного груза «Компания X» и «Компания Y» (составлен автором)

Анализируя данные рисунка 1 стоит отметить, что разница в тарифах в большинстве случаев является незначительной и отличается в интервале 50-200 рублей. «Компания X» в своей деятельности выделяет услугу как малогабаритный груз, которая имеет стандартный тариф для каждого направления, содержащий в себе автоматически стоимости доставки и забора. В направление Казахстана у «Компании Y» имеются собственные терминалы в городе Астана и Алматы, что в значительной степени позволяет снижать стоимость международной перевозки.

Из рисунка 2 можно сделать вывод о том, что средняя отправка с использованием перевозчика «Компания Y» будет по затратам более оптимальной для клиентов.

Рис. 3– Стоимость перевозки авиатранспортом груза в «Компании X» и «Компании Y» (составлен автором)

Данные рисунка 3 прежде всего отражают выигрыш «Компании X» по отношению к конкуренту «Компания Y» при организации авиа отправок в возможностях и широте географии перевозок, кроме того по стоимости перевозок «Компания Y» является более затратной. 
Таким образом, обобщая данные по стоимостным характеристикам (тарифам перевозок) для клиентом, которые для организации своего бизнеса используют авиа отправки либо же перевозят малогабаритный груз по ценовой политике наиболее привлекательной будет «Компании X», для средних отправок менее затратным будет «Компания Y».
Далее будем рассматривать качественные показатели деятельности транспортной компании. В таблице 4 представлены сроки перевозок и периодичность отправок тех направлений, по которым производилось стоимостное сравнение.

Таблица  4- Графики отправок и сроки перевозок (составлена автором)

Таким образом, анализируя данные представленные выше в таблице стоит отметить, что периодичность и сроки отправок для конкретных отправлений отличаются в каждой компании, какое то направление может быть интереснее для заказчика, с позиции регулярности отправок и сроков перевозки в «Компании Y», другое в «Компании X».

Для оценки качества и полноты предоставляемых услуг, был проанализирован всех спектр продуктов конкурирующих компании. Такие как : услуга забора и доставки груза, возможность предоставления отдельной машины под заказ и специальной техники, организация погрузочно – разгрузочных работ, доставка сетевым клиентам, услуга наложенного платежа, скорость отклика на заявку, возможность осуществление авиаперевозки, наличия горячей линии и онлайн – консультанта для срочных обращений, наличие личного кабинета пользователя, услуги по страхованию, хранению и упаковке груза, перевозка документов, оповещение о прибытие груза и возможность осуществления кросс-докинга. Подробный анализ представлен в таблице 5. 

Таблица 5 – Показатели качества (составлена автором)

Для расчета весового коэффициента по каждому показателю будем использовать метод предпочтений, в качестве экспертов в данном исследование выступали менеджеры высшего и среднего звена, задействованные в транспортной отрасли. В качестве показателей попарного сравнения были представлены показатели конкурентоспособности транспортного предприятия, а именно:

Р₁ и Р₁₁ – стоимость транспортных услуг;
Р₂ и Р₂₂ – надежность транспортной компании;
Р₃ и Р₃₃ – своевременность поставок;
Р₄ и Р₄₄ – показатель утраты грузовых мест;
Р₅ и Р₅₅ – показатель порчи грузовых мест;
Р₆ и Р₆₆ – гибкость транспортной компании;
Р₇ и Р₇₇ – показатель комплексности обслуживания;
Р₈ и Р₈₈ – оперативность транспортной компании.
Для наглядного примера матрица попранного сравнения представлена ниже (табл.6) :
Таблица 6 – Матрица попарного сравнения показателей (составлена автором)

Показатель/ показатель	Р11	Р22	Р33	….	Рnn
Р1	-
Р2		-
……				-
Рn					-

В исследование было проанкетированного 11 экспертов, в том числе и представили объектов данной статьи. Обработка данных по каждому показателю для каждого эксперта сведена в общей таблице 7.

Таблица 7– Весовые коэффициенты показателей (составлена автором)

Для расчета степени согласованности мнений экспертов используются коэффициент конкордации, который рассчитывается по формуле [1]:

W = , 

где W – коэффициент конкордации;
S – сумма квадратов отклонений всех оценок рангов каждого объекта экспертизы от среднего;

n – число экспертов;
m – число объектов экспертизы.
W =  = 0.5

Полученные данные при расчете коэффициента конкордации говорят о том, что мнение экспертов согласовано, и весовые коэффициенты для показателей оценки конкурентоспособности транспортных компаний можно использовать при расчете показателя конкурентоспособности. 
Для удобства расчетов показателей оценки конкурентоспособности все данные по каждой транспортной компании сведены в таблице 8.

Таблица 8 – Данные по компании (составлена автором)

Для наглядности полученные результаты расчета сведены в таблицу 9.
Таблица 9 – Значение показателей (составлена автором)

Анализируя данные таблицы 9, стоит отметить, что Компании Х выигрывает в ряде таких показателей, как своевременность и оперативность отгрузок, гибкость компании и комплексность обслуживания, но при этом уступает в ценовой политике.
Расчет методам рейтинговой оценки конкуренстоспобности с фиксированными весовыми коэффициентами дал следующие результаты : Компании Х – 0,931 ,а Компания У- 0,844
Анализируя полученные данные, следует отметить, что более конкурентоспособной компанией на рынке являются перевозчик Компания Х. Не смотря на то, что в ряде направлений компания Компания Х по тарифной политике уступает компании Компания У, многие качественные показатели, в том числе комплексность обслуживания, оперативность и гибкость компании позволяют компании компенсировать эти незначительные различия в стоимости транспортных услуг и выступать на рынке грузоперевозок как один из лидеров.

В 40-х годах XX века транспортное туристское обслуживание не пользовалось спросом в СССР из-за войны и послевоенной разрухи. Транспорт был занят: он успешно решал сложнейшие задачи по перебазированию производительных сил в восточные районы страны, бесперебойному снабжению фронта и тыла всем необходимым. Но уже в 50-60-х годах туризм начинает стремительно развиваться, повышается количество туристических перемещений различными транспортными средствами [2,c.152]. Обратим внимание на статистику общих передвижений, учитывая, что с целью туризма они осуществлялись примерно в 10-15% случаев.

В 1950 году железнодорожным транспортом воспользовалось 116,8 млн. людей, в 1960 г. – 194,7 млн. человек, в 1975 г. – 347,5 млн. человек.

На речном транспорте в СССР в 1950 году было перевезено 53,6 млн. человек, в 1960 – 118,6 млн. и в 1970 г. – 145,2 млн. человек (наибольшее количество речных перемещений осуществлялось по Волге, ставшей тогда крупнейшей водной транзитной магистралью).

Услугами морского транспорта воспользовались в 1950 г. 7,9 млн. человек, в 1960 г. – 26,7 млн. человек, в 1970 г. – 38,5 млн. человек [6].

Таким образом, очевидно, что с каждым десятилетием туризм развивался всё большими темпами, и предпочтение советские туристы отдавали железнодорожному транспорту, так как среди всех он выделялся относительной низкой стоимостью и более высокой скоростью, в отличие от водного транспорта, к примеру [3, c.103]. По уровню сервиса железнодорожный транспорт был примерно на одном уровне с водными видами транспорта. Воздушный транспорт тогда ещё не пользовался особым спросом, так как был не так развит и был дороже остальных.

Сейчас ситуация с транспортным обслуживанием в туризме качественно другая.

Приведём результаты опроса на платформе «Интерфакс», содержащий в себе вопрос: «Каким видом транспорта вам комфортнее всего путешествовать?». Исследование основано на данных опроса интернет-пользователей, путешествовавших по России в течение 2019 года. В нем приняли участие 2,5 тыс. человек старше 16 лет. Вот его результаты: До места назначения 33% участников опроса добирались на машине и на поезде. 17% летели на самолете, автобус выбрали 16% респондентов. [6]

Разумеется, способы передвижения туристы выбирают исходя из многих факторов, к примеру, дальность поездки (жители Дальнего Востока скорее выберут перелет при поездке в Крым, так как экономия времени перевесит остальные факторы), цена (цены на авиабилеты заметно выше, чем на другие виды транспорта, но это компенсируется комфортом, безопасностью и экономией времени) и возможность использования (так как из некоторых населённых пунктов невозможно уехать на поезде или самолёте, ввиду отсутствия вокзалааэропорта, туристы пользуются автобусом и личным авто), комфорт (допустим, в автобусных турах зачастую подъезжают прямо к дому, что очень удобно для туристов), мобильность (ограниченная мобильность водного транспорта подталкивает многих к принятию того или иного решения). Разумеется, нельзя оставить без внимания процент людей, которые по физическим или психическим показателям не могут пользоваться тем или иным транспортом: аэрофобия, морская болезнь [4, c.73].

Сейчас ситуация обстоит так, но что нас ждёт в будущем? Конечно, надо упомянуть о развивающемся космическом туризме, хотя до массового вида туризма должно пройти ещё много времени. Но сейчас самый популярный вид транспорта при поездках на дальнее расстояние – воздушный. И он только набирает популярность [5, c.288]. Для наглядности – в 2014 году пассажиропоток у крупнейшей российской компании «Аэрофлот» составил 23 610 036 человек, а уже в 2019 г. – 37 220 668 человек. То есть за 5 лет пассажиропоток увеличился более чем на 50%. И это легко объяснимо – помимо огромной экономии времени, воздушный транспорт является самым безопасным. Также сейчас туристы начинают больше ценить комфорт, чем туристы 50-70 лет назад. Однако есть у него и минусы – высокая зависимость от погодных условий. И нельзя оставить без внимания тот факт, что в ситуации с коронавирусом самолёты проигрывают другим видам транспорта из-за малых возможностей противостоять распространению вируса.

Также, по мнению экспертов, беря во внимание ситуацию с коронавирусом, при туристических поездках на расстояние менее 1000 км особо популярным транспортом станет личный автомобиль благодаря социальному дистанцированию. Также, с такой стороны вопроса, выигрышное положение в туризме займёт железнодорожный транспорт: лизинг вагонов крайне ограничен, купе (если не продавать в одно купе билеты тем, кто не едет вместе) обеспечивают дистанцирование, в вагонах с креслами расстояние между ними больше, чем в самолете. Разработки новых вагонов, вероятно, пойдут в сторону типа «капсульный отель» и купе с креслами для сидения.

Таким образом, в настоящее время индустрия транспортного обслуживания несколько сдерживается эпидемиологической обстановкой, но всё же воздушный транспорт в туризме является лидирующим по популярности, но пока значительно конкурирует с железнодорожным транспортом и автотуризмом. Будущее же транспортного обслуживания в туризме пока не определено, всё зависит от дальнейших событий, связанных с вирусом. Однако если рассматривать современные предпосылки, то наиболее популярным видом транспорта, использующимся в туристической сфере, в обозримом будущем будет всё ещё завоёвывающий позиции воздушный транспорт, отличающийся высокой скоростью и уровнем комфорта. За ним по популярности следуют железнодорожный и автомобильный виды транспорта. В любом случае, туристам не следует волноваться, так как они всегда смогут выбрать наиболее подходящий для них способ путешествия.

Общий объём грузооборота сократился в 2019 году по сравнению с 2013 годом на 2187 млн. тонно-км или на 1,7%, а по сравнению с 2017 годом – на 5445 млн. тонно-км или на 4,1%.

Основной тенденцией изменения структуры является снижение удельного веса трубопроводного и железнодорожного транспорта, при увеличении доли автомобильного. Так, в 2019 году по сравнению с 2014 годом доля железнодорожного транспорта в общем грузообороте сократилась с 36,0% до 33%, доля трубопроводного транспорта сократилась на с 51,0% до 46,0%. При этом доля автомобильного транспорта в грузообороте выросла с 12,0% в 2014 году до 19,0% в 2019 году.

В Беларуси происходит смещение предпочтения в сторону автомобильного транспорта по сравнению с железной дорогой. Это объясняется, главным образом, ролью Беларуси в качестве транзитной страны в международной торговле между государствами ЕС и СНГ и, в частности, обуславливается требованиями быстроте перевозки и гибкости,  предъявляемыми современными товаропроизводителями к перевозкам скоропортящихся и дорогостоящих товаров. Важнейшим элементом логистической инфраструктуры Беларуси является сеть автомобильных дорог общего пользования. Их протяженность составляет более 80 тыс. км. Основную роль играют дороги республиканского значения (протяженность около 15,4 тыс. км), по которым перевозится более 70% всех грузов. Автомобильные дороги с твердым покрытием составляют 74 тыс. км, или 86% автомобильных дорог общего пользования. Плотность автомобильных дорог на 1 км² территории республики составляет 0,4 км. В таблице 1 представлена протяженность дорог в разных странах мира.

Плотность дорожной сети общего пользования в Республике Беларусь составляет 417 км на 1 тыс. км² территории и является одной из самых высоких среди стран-участниц Содружества Независимых Государств (в России – 64 км/1000км , Казахстане – 36 км/1000км , Азербайджане – 219 км/1000км );выше, чем в Украине (281 км/1000км ), но меньше, чем в Польше (1 319 км/1000км²), Литве (1 270 км/1000км²), Латвии (1 078 км/1000км²). Протяженность международных автомобильных дорог государств-членов СНГ, проходящих по территории Республики Беларусь, составляет 3 900 км, в том числе 1 600 км на маршрутах международных транспортных коридоров.

Перевезено грузов (объем перевозок грузов) – количество грузов в тоннах, перевезенных всеми видами транспорта. Перевозки грузов автомобильным транспортом отражают данные о коммерческих перевозках грузов, выполненных транспортом организаций и индивидуальных предпринимателей. В 2019 году сократился объём перевозок грузов в Беларуси по всем видам транспорта. Общий объём уменьшился по сравнению с 2014 годом на 8765 тыс. тонн или на 1,9%, по сравнению с 2018 годом – на 20212 тыс. тонн или на 4,3%.

Специфической особенностью работы грузового автомобильного транспорта является необходимость его взаимодействия с другими участниками цепи поставок: поставщиками товаров, экспедиторами, другими видами транспорта, складскими операторами, таможенными брокерами. Автомобильный транспорт – это один из элементов цепи поставок, но от его работы зависит надежность логистической цепи в целом. С другой стороны, состояние инфраструктуры и координация работы всех участников цепи влияют на эффективность работы автомобильного транспорта.

Одной из наиболее острых проблем отечественных автотранспортных предприятий и предпринимателей по-прежнему остается высокий процент изношенности подвижного состава, недостаточное количество современных автомобилей и крайне ограниченные возможности обновления транспортных средств и пополнения парка. Обусловлено это тем, что старый и неконкурентный подвижной состав приводит к потере клиентуры на транспортном рынке, низкому качеству транспортного обслуживания, нарушению сроков доставки по техническим причинам, отсутствию гарантий безопасности, низкой рентабельности перевозок и увеличенным расходам на эксплуатацию из-за простоев по техническим причинам, высоким издержкам на ремонт, уменьшению годового пробега и коэффициента использования грузоподъемности и т. д.

Кроме того, еще одной из актуальных проблем автотранспорта Республики Беларусь является безопасность движения. Последнее десятилетие заставило кардинально переосмыслить требования к системе безопасности транспортного комплекса. Наметилась тенденция к увеличению количества дорожно-транспортных происшествий. Так, за период 2010 – 2019 гг. количество ДТП в Беларуси увеличилось с 6,9 тыс. в год до 7,5 тыс. или на 9%.

К основным факторам, определяющим причины неудовлетворительного уровня аварийности, как в Республике Беларусь, так и в странах СНГ при осуществлении автомобильных перевозок пассажиров и грузов, следует отнести: пренебрежение к требованиям безопасности дорожного движения со стороны участников движения; низкий уровень подготовки водителей транспортных средств; недостатки в поддержании должного состояния дорожной сети; несовершенство средств организации дорожного движения. Согласно официальной статистике, из-за неудовлетворительных дорожных условий происходит 13 – 15% дорожно-транспортных происшествий. Основой организации работы по повышению уровня безопасности дорожного движения должны стать межгосударственная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения» [4, с. 98].

Проблемы экологии также являются проблемным вопросом использования транспорта в Республике Беларусь. Передвижные источники загрязнения атмосферы (транспорт) являются важнейшими источниками

загрязнения воздушной среды. Общий объем выбросов загрязняющих веществ в атмосферу от передвижных источников в 2019 году составил 1137,5 тыс. т, т.е. 73% от общего объема выбросов от всех источников загрязнения атмосферы. Основными видами его негативного воздействия на окружающую среду и человека являются: загрязнение атмосферного воздуха; загрязнение водных объектов сточными водами; образование твердых отходов; дорожно-транспортные происшествия с ранением и гибелью людей; изъятие значительных площадей под строительство транспортных объектов.

Помимо автомобильных и железных дорог, речных, морских, воздушных путей и трубопроводов, соответствующих транспортных средств, – всего, что относится к инфраструктуре, важнейшее значение приобретают развитые коммуникации и построенные на их основе информационные, аналитические и управляющие системы. При этом в Республике Беларусь не существует в настоящее время полноценных, масштабных систем, контролирующих целые транспортные коридоры. Транспортные компании, операторы логистики или крупные международные корпорации самостоятельно разрабатывают и внедряют локальные системы, решающие вопросы логистики и цепочек поставок на уровне компаний и их партнёров. Мелкие и средние поставщики, не имея возможностей вложить средства в подобные системы, остаются ни с чем и вынуждены вслепую выбирать оптимальные маршруты поставок или полностью полагаться на транспортные компании [1, с. 76].

Основной тенденцией развития рынка транспортных услуг сегодня является расширение перечня услуг, предлагаемых транспортно-экспедиторскими компаниями. В связи с этим появляется необходимость в создании определенных структур, позволяющих обеспечить качественное комплексное обслуживание процесса доставки товаров от производителя или продавца конечному получателю – «логистических центрах», призванных стать главным звеном коридорной системы грузопотоков в Республике Беларусь. Как показывает международная практика, неадекватное развитие транспортных систем на национальном уровне приводит к неоправданно завышенным затратам в сферах производства и предоставления услуг, сдерживанию развития практически всех отраслей хозяйственной деятельности, ограничению социальных гарантий граждан. Рациональное же использование транзитно-транспортных возможностей стимулирует ускоренное развитие сопряженных отраслей и сфер экономики. Иными словами, выбор транспортной стратегии, в том числе и в сфере международного транзита, во многом предопределяет эффективность социально-экономического развития государства. В связи с этим, в перечне национальных приоритетов Республики Беларусь особое место отводится наращиванию объемов транзитных и экспортно-импортных перевозок. Как следствие, в условиях глобализации мировой экономики в Беларуси имеется высокая востребованность в транспортно-логистическом сервисе, соответствующим мировым стандартам. Оценить положение страны, отрасли или предприятия позволяют многочисленные международные и национальные рейтинги по экологии, инновациям, ведению бизнеса, конкурентоспособности. В 2007 году появился Индекс эффективности логистики – Logistics performance index (LPI), который был подготовлен Всемирным банком и Школой экономики Турку и впервые опубликован в докладе «Connecting to Compete» в 2007 году. Оценка проводилась в 2007, 2010, 2012, 2014, 2016 и 2018 годах по 155 странам мира. В основе формирования индекса LPI лежит оценка таких процессов, как: таможня (customs) – эффективность обеспечения прохождения таможенных процедур; инфраструктура (infrastructure) – обеспечение транспортной и информационной инфраструктуры надлежащего качества; отгрузки (international shipments) – обеспечение экспортных операций/отгрузок; компетентность (logistics competence) – уровень компетентности персонала местной (национальной) логистической индустрии; контроль (tracking & tracing) – способность обеспечивать контроль поставок; логистические издержки (domestic logistics costs) – внутренние затраты на выполнение логистических операций; своевременность (timeliness) – обязательность и надежность контрагентов.

В соответствии с рейтингом LPI, наиболее развитыми логистическими системами обладают Сингапур, Германия, Нидерланды, Япония, Великобритания, Гонконг (Китай), Швеция, Бельгия, Финляндия, Дания и США. Результаты исследования эффективности логистики Всемирного банка по государствам-членам ЕЭП представлены в таблице 2.

Как видно, государства-члены ЕЭП расположены относительно близко в рейтинге LPI. Происходит выравнивание позиций стран: если в 2010 году разница между странами составляла 59 пунктов, то в 2016 году она сократилась до 11 пунктов. При этом Россия и Казахстан улучшили свои показатели с 99 до 90 места и со 133 до 88 места соответственно, а Беларусь, напротив, ухудшила свои показатели с 74 до 99 места. Однако необходимо учитывать, что и другие страны мира не стоят на месте и считают совершенствование логистических систем одним из важнейших резервов развития экономики.

Таким образом, транспортно-экспедиционная деятельность предприятия играет важную роль в развитии его экономики, обеспечивая условия для нормального развития производства и обращения, содействуя развитию межрегиональных связей. От транспортно-экспедиционной деятельности во многом зависит эффективная деятельность организаций, так как расходы на перевозку товаров занимают значительную долю в издержках обращения. Кроме того, рациональное использование различных видов транспортных средств позволяет более оперативно осуществлять доведение многих миллионов тонн товаров от производства до конечных потребителей.

На сегодняшний день транспортная экспедиция в Республике Беларусь осуществляется организациями, подчиненными, в основном, Белорусскому автомобильному транспорту [10, с.27].

Автомобильный транспорт является единственным в мире видом транспорта, способным обеспечивать быструю и сохранную доставку грузов в прямом сообщении от «двери до двери» без дополнительных погрузочно-разгрузочных операций. Это возможно при хорошей организации всех работ по подготовке и обеспечению перевозного процесса. Эффективность и качество транспортного процесса зависит не только от грузоотправителя и перевозчика, но и от ряда посредников, принимающих участие в перевозках. Такими посредниками являются экспедиторы [11, с.58].

Экспедитор – юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, осуществляющую транспортно-экспедиционную деятельность [11, с.26].

Существует три основных направления в работе экспедитора. Первое – это роль посредника, выступающего по конкретному поручению грузовладельца. В этом случае его роль ограничивается подготовкой и выпиской документов, фрахтованием тоннажа, осуществлением платежей, проведением переговоров и организацией заключения транспортных договоров. В этом случае экспедитор не принимает на себя ответственность  за перевозчика. Вторая роль консолидатора, т.е. роль организатора сборных отправок. Экспедитор готовит бортовые коносаменты, выписывает конкретным грузовладельцам транспортные документы на отдельные отправки, как правило, без какой-либо ответственности. И третья роль – это направление характеризуется выдачей экспедитором своих собственных транспортных документов. В этом случае экспедитор становится договорным перевозчиком.

Классификация экспедиторов по их размерам и функциям колеблется от многонациональных экспедиционных гигантов до крошечных операторов – молодых девушек [11, с.77]. Хороший экспедитор может знать рынок и законодательство стран, через которые производится транспортировка груза, и может решить разногласия в законах и правилах перемещения товаров.

Законодательство Республики Беларусь позволяет экспедитору осуществлять свою деятельность в двух формах. Первая форма – это форма посредника, когда экспедитор всего лишь помогает клиенту найти перевозчика и заключить договор перевозки груза. В этом случае экспедитор не принимает в свое ведение груз, требования  о возмещении убытков, вызванных не сохранностью, недостачей, повреждением груза, предъявляются непосредственно перевозчику.

Вторая форма – деятельность экспедитора в качестве полноправного участника транспортного процесса. Экспедитор берет груз в свое ведение у клиента, после чего освобождает его от всех проблем, связанных с доставкой груза до места назначения. Экспедитор несет ответственность за не сохранность груза. Срок предъявления исковых претензий по договорам транспортной экспедиции определяется в 10 месяцев. Срок исковой давности по договорам перевозки составляет 12 месяцев, чтобы экспедитор успел предъявить иск перевозчику.

Именно экспедитор, организуя доставку различных грузов из одной точки в другую должен выбрать оптимальный маршрут перевозки с учетом оценки стоимости перевозки, дорожных, транзитных, торговых, складских и других сборов, национальных  законов и ограничений, особенностей таможенного законодательства стран по маршруту перевозки. Получить необходимые разрешения и оформить документы, организовать перевозку с одного вида транспорта на другой, отслеживать местоположения груза на маршруте следования [11, с.25].

Экспедитор должен знать преимущества используемых транспортных средств, транспортные коридоры, действующие тарифы на всех видах транспорта, уровень ставки фрахта, характер и особенности перевозимого груза, вопросы налогообложения, правовые вопросы и одновременно быть дипломатом и успешно вести переговоры.

Экспедитор – это тот, кто профессионально берет на себя заботу по доставке груза из одной точки в другую. Успех экспедитора – это инициатива, это поиск новых возможностей и методов работы.  Основная задача – поиск новых клиентов [11, с.68].

Все законодательство в области экспедирования строится на основе принципа выполнения экспедиционных услуг за счет клиента. Формулировка вопроса вознаграждения носит общий характер. Согласно официальным  статистическим данным общий объем выручки экспедиторов составляет 9% от общего объема оказанных услуг [9, с.74].

Для достижения эффективного функционирования логистической системы Республики Беларусь необходимо соблюдение ряда основополагающих принципов:

- модернизация логистической инфраструктуры, средств механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ;

- предоставление максимально полного комплекса логистических услуг;

- организация комплексного логистического обслуживания на основе единого договора на оказание услуг;

- унификация и единообразие документов, необходимых для осуществления транспортно-логистической деятельности.

Повышение качества и комплексности оказываемых логистических услуг во многом зависит от уровня развития логистической инфраструктуры и эффективности ее использования. Для оптимизации инфраструктуры логистических центров существует необходимость их рационального размещения в транспортных узлах на основании глубокой проработки товарных и транспортных потоков.

С целью эффективного функционирования логистической инфраструктуры республики необходимо продолжить развитие информационно-коммуникационного обеспечения логистической деятельности за счет активного использования инновационных технологий управления и автоматизации логистических процессов.

Эффективное функционирование логистической системы в значительной степени определяется правовым регулированием. Анализ законодательства Республики Беларусь в сфере логистики свидетельствует о том, что оно регулирует отдельные области осуществления транспортно-логистической деятельности. Поэтому важным в рамках совершенствования законодательства является развитие правовых основ осуществления логистической деятельности.

Международное сотрудничество в области логистической деятельности по информационному взаимодействию, обмену передовым практическим опытом, научно-техническому и образовательному сотрудничеству, а также развитию предпринимательских связей обеспечит увеличение объемов и повышение качества логистических услуг в Республике Беларусь. Это будет способствовать развитию стратегического партнерства между белорусскими и иностранными участниками логистической деятельности, в том числе в рамках проекта «Китайско-Белорусский индустриальный парк «Великий камень» и Инициативы «Экономический пояс Шелкового пути».