Особая роль в повышении надежности сельскохозяйственной техники отводится системе её обслуживания и ремонта. Её совершенствование поможет наилучшим образом использовать потенциальную надежность, заложенную на стадии конструирования и производства технических средств, а также достичь высокой экономической эффективности их использования. Особую актуальность данное направление  приобретает в настоящее время, в связи с сохраняющейся на протяжении десятка лет  тенденцией сокращения парка тракторов и зерноуборочных комбайнов в сельскохозяйственных организациях Пензенской области. Так, в 2012 году по сравнению с уровнем 2001 года наличие тракторов снизилось в 3,1 раза, зерноуборочных комбайнов – в 4,3 раза (табл. 1).

Таблица 1 – Материально-техническая обеспеченность сельскохозяйственных организаций Пензенской области

Замедление процесса обновления основных средств послужило одной из причин продления сроков использования техники, что привело к снижению коэффициентов выбытия. Высокие темпы списания техники в предыдущие годы привели к увеличению нагрузки на её единицу. Так, нагрузка на один трактор в 2012 году увеличилась на 71,1% по сравнению с уровнем 2001 года и составила 296 га пашни. Нагрузка на один зерноуборочный комбайн также возросла в 2,5 раза и составила 507 га посевных площадей зерновых и зернобобовых культур [2].

Технический сервис является вынужденным и необходимым условием поддержания сельскохозяйственной техники в работоспособном состоянии. В настоящее время значительная часть сельских товаропроизводителей не в состоянии качественно и своевременно выполнять технологические процессы в полеводстве, а многие из них не могут вообще обрабатывать закрепленные земельные участки. Значительно усложнилась проблема ремонта технических средств. Объем ремонтно-технических услуг, оказываемых сельским товаропроизводителям, сократился многократно. Основная часть ремонта тракторов, комбайнов и другой сельскохозяйственной техники переместилась в мастерские и на машинные дворы сельскохозяйственных предприятий, которые по своей оснащенности и технологической дисциплине значительно уступают специализированным ремонтным предприятиям.

Сравнительно невысокие показатели машиноиспользования побуждают изыскивать способы ускоренного развития технического сервиса.

Как правило, в сервисных подразделениях наличие постов технического обслуживания (ТО) определяется по усредненным показателям. При этом не учитывается стохастический характер потока заявок на обслуживание со стороны основных сельскохозяйственных тракторов и потока обслуживаний вспомогательных агрегатов на постах технического обслуживания, текущего ремонта агротехнических сервисных центров. Из-за чего возникают простои техники в напряженные периоды сельскохозяйственных работ. Поэтому при организации технического обслуживания сельскохозяйственной техники необходимо учитывать возможные простои связанные с обслуживанием, а также затраты на содержание обслуживающих постов. При увеличении количества постов зоны ТО происходит уменьшение потерь от простоя агрегатов, но увеличиваются затраты на содержание оборудования, производственных рабочих и производственных площадей.

С целью оптимизации количества технических обслуживаний и ремонта техники целесообразно использовать технологические карты по основным возделываемым культурам. Данная информация необходима для  разработки обобщенного плана механизированных работ и определения загрузки основных видов сельскохозяйственной техники  в течение года.

Данные графиков машиноиспользования являются основополагающими для составления годовых планов проведения технических обслуживаний тракторов различных марок, а также планирования расхода нефтепродуктов для основных видов технических средств. Анализ результатов свидетельствует, что развитие системы технического обслуживания и ремонта будет происходить в направлении увеличения периодичности ТО и ремонта, уменьшения номенклатуры операций при технических обслуживаниях.

Кроме того, в целях рационализации трудовых операций работников агросервисных формирований необходимо определить поток поступающих заявок на проведение ТО и ремонт в течение года с учетом занятости техники на полевых работах. Решение задачи во многом зависит от определения среднего времени простоя тракторов на техническом обслуживании, которое в данном случае можно рассчитать с помощью математического аппарата теории массового обслуживания, так как совокупность обслуживающих постов является элементом обычной системы массового обслуживания.

При этом критерием оптимальности количества обслуживающих постов будет являться минимум целевой функции – суммарных затрат от простоя техники на техническое обслуживание и затрат на содержание обслуживающих постов. Потери от простоя тракторов на ТО определяются исходя из стоимости единицы транспортной работы одного условного трактора, рассчитанные также на основании технологических карт. Затраты на содержание 1 поста в течение часа зависят от его оснащенности оборудованием и занимаемой площади.

Система массового обслуживания связана с двумя потоками: потоком заявок с параметром, равным интенсивности потока заявок λ, и встречным потоком обслуживаний с параметром, равным интенсивности обслуживания μ. Элементами системы является входной поток заявок требований, очередь, посты обслуживания (каналы) и выходящий поток.

С целью упрощения расчета характеристик систем массового обслуживания, можно предположить, что потоки событий, переводящие систему из состояния в состояние, являются простейшими стационарными и пуассоновскими. Это означает, что интервалы времени между событиями в потоках будут иметь показательное распределение с параметром равным интенсивности данного потока. Например, с целью оптимизации количества постов зоны ТО-2 агротехнического сервисного центра, можно принять его как закрытую систему массового обслуживания, без потерь, многоканальную, без приоритета с неограниченной очередью. Для дальнейших расчетов предполагается использовать данные предыдущих исследований: трудоемкость работ технического обслуживания ТО-2 в наиболее напряженный период работ, трудоемкость ТО-2 одного условного эталонного трактора и пр. Для решения задачи целесообразно использовать специальную функцию программы MathCad.

Результаты зависимости времени нахождения трактора в очереди на проведение ТО-2 от количества поступающих в агротехнический сервисный центр заявок  и количества в нем специализированных постов отражают не только основные экономические показатели, но и график  зависимости затрат на содержание постов и простоя тракторов на ТО-2 от количества постов. Расчетные показатели будут свидетельствовать как о минимальных, так и максимальных суммарных потерях от простоя техники и затратах на её содержание [3] .

Таким образом, совершенствование организации технического сервиса в АПК позволит обеспечить значительное ресурсосбережение на поддержание сельскохозяйственной техники в работоспособном состоянии и достичь минимальных потерь от её простоя на техническом обслуживании и ремонте.

К рабочим жидкостям автомобильных систем относят – моторные (картер ДВС), трансмиссионные (картер КП, главной передачи, раздаточной коробки, дифференциала), гидравлические масла (гидроусилитель рулевого управления, автоматическая КП, гидроагрегаты), охлаждающую жидкость (система охлаждения), тормозную жидкость (тормозная система и сцепление).

Операция по сливу масла с агрегатов транспортных средств встречается практически при любом виде ремонтно-обслуживающего воздействия. К ним, например, относится капитальный и текущий ремонт, все виды технического обслуживания (кроме ежесменного)  [1-3]. То есть эта операция проводиться очень часто и поэтому её эффективность в значительной мере сказывается на эффективности всего процесса ремонта или обслуживания парка машин любого предприятия. Для повышения производительности слива масла без потери качества и аварийных проливов, а также снижение трудоемкости работ и повышение комфортабельности использования можно достичь путем совершенствования конструкции устройств и приспособлений участвующих в процессе замены масла.

Ассортимент современного оборудования для слива или замены масла в агрегатах машин довольно широк, но то, что подходит для одного предприятия, принося прибыль, может оказаться убыточным и бесполезным для другого. Оборудование для замены масла в агрегатах машин, которое можно встретить на нашем рынке производят несколько фирм, но принцип работы всевозможных модификаций установок практически одинаков.

Как известно, процесс замены масла начинается со слива «отработки». Для этого можно использовать несколько установок, совершенно различных по цене и комплектации [1-5].

Моделей ручных установок несколько. Но принцип действия един – «отработка» с их помощью сливается самотеком.

Одна из самых простых конструкций состоит из тележки с площадкой и регулируемой по высоте штангой, с установленным на ней маслосборником, включающим съемную воронку, волнорезную решетку (фильтр), поворотный резервуар для увеличения радиуса действия, а также запорный кран на трубке и блокировочную гайку для закрепления установки на той емкости, куда и сливается масло (рис. 1) [1, 6]. Размер тележки подбирается в зависимости от объема бочки, которую вы собираетесь на ней установить.

Рисунок 1 – Схема «ручной» установки для слива масла

Данное оборудование наилучшим образом подходит малобюджетным небольшим предприятиям или автосервисам.

Более совершенные модели — тоже ручные, но с передвижным баком на практичной колесной основе (рис. 2).

В чем удобство бака:

Во-первых, на нем установлен выносной индикатор уровня слитого из машин масла со шкалой в литрах и галлонах, позволяющий следить за тем, насколько наполнена емкость.

Во-вторых, он оснащен спускным краном с двухметровым шлангом и загнутым носиком, группой с безопасным клапаном в 1 бар и универсальным краном для подключения к пневмолинии, благодаря чему можно быстро опустошать заполненный «отработкой» резервуар. В комплект входит и съемная коробка для инструментов — таким образом, все необходимое при проведении работ всегда находится под рукой. 

Рисунок 2 – Схема устройства для слива масла дополнительной емкостью

Маслосборник на подобных установках монтируется либо по центру, либо сбоку. Передвижной бак можно подобрать в зависимости от количества обслуживаемых предприятии транспортных средств — объемом в 65 или в 90 л.

Далее по шкале сложности идут установки не для слива, а для откачки отработанного масла, действующие по принципу Вентури (рис. 3) [1]. Удобны же они своей полной независимостью от любого источника тока, что немаловажно в вопросах техники безопасности.

Работает устройство следующим образом. Шланг, подсоединенный к пневмолинии или компрессору, крепится при помощи специального соединения к декомпрессионной группе, работающей по принципу Вентури, находящейся на установке для откачки масла, под высоким давлением (6,5–7 бар максимально) на несколько секунд. Воздушная струя при проходе через специальное «множительное сопло» во много раз увеличивает свою скорость, образовывая слоистые витки и создавая «кольцевой вихрь», который и откачивает весь находящийся в баке воздух, создавая вакуум, после чего можно спокойно приступать к работе.

Рисунок 3 – Схема пневмовакуумного устройства для слива масла

Недостатком является то, что скорость откачки масла зависит от диаметра гибкого щупа или металлической трубки, которыми вы проводите откачку: чем больше диаметр, тем, естественно, быстрее идет всасывание. Кроме того необходимо наличие пневмолинии или вакуумного компрессора. Если же вы хотите напрямую контролировать качество и количество отработанного масла, то для этих целей существуют установки с прозрачной мерной колбой (рис.4) [1, 7].

Рисунок 4 – Схема устройства для слива масла с мерной колбой

В комплектацию каждой из установок входит набор стандартных металлических и гибких щупов различных диаметров и штуцеры для моторов со встроенным щупом.

Если транспортное средство стоит на подъемнике, то масло можно просто слить с помощью корыта (рис 5).

Рисунок 5 – Схема  устройства для слива масла

В комплект входят: поворотная маслосборная чаша со съемной воронкой и фильтром, пистолет и шланг длиной 2 м, манометр, соединитель с декомпрессионной группой, собственно декомпрессионная группа и перепускной клапан, набор щупов и чехол для них (его при желании можно снять и закрепить на стене, если вы пользуетесь не всем набором, а лишь тем щупом, который нужен в данный момент), а также мерная трубка, показывающая уровень наполнения емкости маслом.

Есть еще один класс универсальных установок для откачки/слива масла: так называемый пантографный тип (рис. 6) [1].

Рисунок 6 – Схема устройства для слива масла «пантографного» типа

Таким оборудованием удобно пользоваться там, где нет подъемников, а машины обслуживаются на ямах. Принцип откачки через щуп — тот же самый. А вот слив «самотеком» происходит несколько иначе. Здесь вместо регулирующегося по высоте корыта — квадратная емкость, которая откидывается назад, ставится на пол на колесики и подкатывается под автомобиль или мотоцикл. Масло сливается, попадая из корыта в бак по полой внутри внешней штанге, для чего его просто надо поднять.

Тут работает принцип сообщающегося сосуда. А для того, чтобы полностью убрать «отработку» из штанги, необходимо перекрыть заглушку и включить модуль декомпрессии.

Все приведенные выше устройства имеют одни и те же общие недостатки – это необходимость транспортировки к месту слива масла (в яму или к подъемнику); необходимость контроля за процессом слива и непосредственное участие в нем; высокая стоимость.

При проведении патентного поиска существующих конструкций устройств для слива масла наиболее эффективным на наш взгляд является устройство, которое монтируется непосредственно в смотровой яме и состоит из сливной воронки, отводящего трубопровода, направляющих штанг и ключа для отворачивания пробки сливного отверстия (рис. 7) [1].

Рисунок 7 – Прототип устройства для слива масла

Это устройство позволяет осуществлять слив рабочих жидкостей агрегатов автомобиля непосредственно на смотровой яме, без применения подъемников, компрессоров, и так далее. То есть устройство стационарно расположено непосредственно в смотровой яме таким образом, что при необходимости его можно перемещать вдоль ямы, подводить сливную воронку в необходимое место под автомобилем, а также возможно сложить устройство в нишу смотровой ямы, для осуществления других операций без помех со стороны конструкции устройства.

Рабочая жидкость присутствует практически во всех системах  современного автомобиля, выполняя свои функции и обеспечивая долговечность этих систем. В качестве рабочей жидкости в системах мобильных машин используется различное масло (моторное, трансмиссионное, гидравлическое) на минеральной и синтетической основе, охлаждающие жидкости (от дистиллированной воды до антифризов), тормозные жидкости (минеральные, гликолевые и силиконовые),  жидкости, омывающие лобовое стекла и фары автомобиля (вода, незамерзающие жидкости) ну и электролит в аккумуляторной батарее [1-3].

Рабочая жидкость автоматической коробки передач представляет собой специальное гидравлическое масло, которое не только передает крутящий момент от двигателя на КП и далее, но и гасит колебания и вибрации, возникающие при работе АКП. Кроме того масло в АКП смазывает трущиеся поверхности, охлаждает все детали, защищает от коррозии, удаляет продукты изнашивания и выполняет управляющие функции.

Техническое состояние масла в АКП обуславливает полноценное функционирование этого сложного механизма, его надёжность и долговечность. Периодичность замены рабочей жидкости регламентируется производителем  АКП и может колебаться от нескольких тысяч километров пробега автомобиля (как правило, не менее 40 тыс. км.) до выработки АКП своего полного ресурса (может колебаться до 300 тыс. км.), то есть без замены масла. Но все производители настоятельно рекомендуют проверять состояние рабочей жидкости АКП и при необходимости «освежать» её или заменять полностью.

Периодичность замены жидкости в АКП зависит от многих факторов – от условий эксплуатации машины (степень загруженности, условия окружающей среды, осуществляемый вид работ и так далее), от вида применяемой рабочей жидкости (минеральная, синтетическая или полусинтетическая), от наличия (отсутствия) проливов (утечек) масла с АКП, от степени изношенности деталей АКП и так далее [1-2, 4-7]. Рачительный хозяин может сокращать рекомендуемый срок замены масла АКП «освежая» его, частично заменив свежим маслом.

Считается, что полностью заменить рабочую жидкость АКП невозможно без её демонтажа и разборки, так как часть жидкости остаётся в гидротрансформаторе  устроенному по принципу чернильницы «непроливайки» (если еще кто помнит что это такое). То есть, замена сводится к максимальному обновлению объема масла в АПК.

Замена рабочей жидкости АКП у различных машин имеет свои особенности. Некоторые производители АКП не предусматривают сливных отверстий в картере АКП и замена, в таком случае, осуществляется путем откачивания жидкости с последующим (или параллельным) закачиванием свежей. Для этого оборудование должно обладать компрессором и соответствующей контрольно-измерительной аппаратурой. Сложность такой замены заключается в обеспечении как можно большего объема откачки масла с АКП, удалении продуктов изнашивания, оседающих на дне картера коробки и подведении откачивающего трубопровода ко наиболее низко расположенной точке внутренней поверхности картера АКП.

Аналогичная ситуация и с моторными и трансмиссионными маслами. Эти жидкости выполняют, в основном, защитную функцию, смазывая, охлаждая, отводя продукты износа и предотвращая коррозию деталей машин.

Моторное масло подвержено наибольшему износу среди всех технических жидкостей, используемых в мобильных машинах. Это обусловлено тем, что в процессе эксплуатации ДВС, моторное масло насыщается продуктами горения топлива, попадающими в картер ДВС из камеры сгорания, частичным расходом масла «на угар», окислением масла под действием высоких температур и кислорода окружающей среды.

Периодичность замены моторного масла зависит от условий эксплуатации двигателя, его загруженности, типа масла и колеблется от 3 тыс. км. до 15 тыс. км. пробега автомобиля (или в моточасах, если работа двигателя по отношению к пробегу превалирует). В процессе эксплуатации контролируется уровень моторного масла, его состояние (визуально и тактильно), а также утечки масла через неплотности. Своевременная замена моторного масла способствует длительной и бесперебойной работе ДВС.

Трансмиссионные масла (механическая КП, редукторы мостов, главная передача, раздаточная коробка и т.д.) требуют замены значительно реже, чем моторные масла, так как при эксплуатации меньше изнашиваются, но, тем не менее, имеют свою периодичность, нарушение которой ведет к повышению изнашивания деталей трансмиссии и преждевременному выходу их из строя.

Сложность замены трансмиссионных масел заключается я в основном в доступе к сливным и контрольно-заливным отверстиям в корпусах агрегатов.

Охлаждающая жидкость в современных мобильных машинах представляет собой смесь дистиллированной воды с этиленгликолем в пропорциях, обеспечивающих не замерзание этой смеси при отрицательных температурах вплоть до -45С°.

Такие жидкости называют антифризами и благодаря пакетам присадок, добавляемым в них производителем, антифризы не только не замерзают и обладают хорошими охлаждающими свойствами, но и замедляют коррозию металлических частей системы охлаждения, снижают износ гидравлического насоса системы (помпы) и пенообразование в процессе работы. Кроме того, они защищают резинотехнические изделия, контактирующие с антифризом, от преждевременного старения и разрушения, снижают образование накипи и других отложений, продлевают срок службы антифриза и всей системы охлаждения в целом.

В современных автомобилях антифризы используются не только в зимний период, а круглогодично. Периодичность замены охлаждающей жидкости также как и других рабочих жидкостей мобильных машин зависит от условий эксплуатации, качества самой жидкости, степени изношенности и загрязненности системы охлаждения и так далее.

Производители рекомендуют менять охлаждающую жидкость от раза в три года до ежегодной замены [8]. Считается, что качественная охлаждающая жидкость, при нормальных условиях эксплуатации сохраняет свои свойства минимум два года. Тем не менее, состояние охлаждающей жидкости необходимо периодически контролировать и при необходимости менять её.

Контроль состояния охлаждающей жидкости осуществляется визуально (по цвету, прозрачности, консистенции), по запаху (изменение запаха или появление неприятного резкого запаха), по плотности, по косвенным признакам (перегрев ДВС, замерзание при недостаточно низкой температуре), определением кислотности (рН), по наличию посторонних примесей (эмульсий) и включений (мусор, частички металла и т.д.), ну и по уровню охлаждающей жидкости в расширительном бачке.

Замена охлаждающей жидкости сопряжена с такими нюансами как труднодоступность сливных отверстий на радиаторе и (или) блоке цилиндров у некоторых марок автомобилей. В результате этого, замена охлаждающей жидкости сопровождается её проливами на поверхность площадки обслуживания автомобиля. Большинство антифризов в своем составе содержат вещества, способные нанести вред жизни и здоровью человека и ущерб окружающей среде, в связи с этим наличие проливов во время замены охлаждающей жидкости, крайне нежелательно [1]. Это же касается и других рабочих жидкостей мобильных машин.

Тормозная система это основная система автомобиля, обуславливающая его активную безопасность. Рабочая жидкость  тормозной системы представляет собой основу (ее доля 93–98%) и различные добавок, присадок, иногда красителей (7–2%). В качестве основы минеральных тормозных жидкостей выступает смесь касторового масла со спиртом в пропорции 1/1. Гликолевые тормозные жидкости имеют в качестве основы полигликоли и их эфиры – группы химических соединений на основе многоатомных спиртов. Силиконовые тормозные жидкости изготавливаются на основе кремнийорганических полимерных продуктов.

Все тормозные жидкости обладают высокой гигроскопичностью («впитывают» влагу). За год они «впитывают» до 3% влаги, что резко отрицательно сказывается на их эксплуатационных свойствах. Поэтому, тормозные жидкости необходимо периодически менять, причем полностью, так как жидкость в тормозной системе практически не циркулирует и «освежить» её как в АКП затруднительно, а добавление жидкости в расширительный бачок не дает, практически ни какого, эффекта.

Периодичность замены тормозной жидкости колеблется от одного года до трех лет. При эксплуатации состояние тормозной жидкости контролируют по изменению её цвета, однородности, наличию осадка в расширительном бачке. Но поскольку жидкость не циркулирует по системе, то оценка её состояния в расширительном бачке весьма косвенна и не стоит ориентироваться только на нее.

Замена тормозной жидкости производиться путем прокачки системы, удаления старой жидкости и заполнением ее новой. Каких-то специализированных устройств замены тормозных жидкостей не предусмотрено, кроме вспомогательных приспособлений облегчающих данную операцию.

В качестве жидкости для отмывания остекления автомобиля и головного освещения в летний период времени используют воду или специализированые моющие жидкости, обладающие улучшенными моющими свойствами, а в зимнее время применяют незамерзающие омывающие жидкости на основе смешивания воды и спиртов. Специализированные и незамерзающие омывающие жидкости также содержат вещества малополезные для человека и окружающей среды.

Замену омывающих жидкостей практически не производят, за исключением случаев сезонного обслуживания техники. В основном омывающие жидкости только доливаю до нужного уровня. Какого-либо специализированного оборудования для этого не требуется (разве что воронка) и затруднений, как правило, не вызывает.

Аккумуляторные электролиты представляют собой водные растворы кислот или щелочей определенной концентрации и являются весьма агрессивными жидкостями. Современные аккумуляторные батареи, в основном, не требуют замены электролита при обслуживании. Чаще всего в аккумуляторную батарею добавляют дистиллированную воду до определенного уровня для поддержки требуемой концентрации и плотности электролита.

Как видим, рабочие жидкости, применяемые в агрегатах мобильных машин, содержат опасные для человека и окружающей среды вещества. Поэтому при замене этих жидкостей основной задачей становиться избежание проливов и потёков. Кроме того, для ряда марок машин необходимо предусмотреть возможность подведения рабочих органов устройств для замены жидкостей к сливным и заливным отверстиям (пробкам, кранам и так далее).

Существующие устройства для замены рабочих жидкостей мобильных машин, как правило, имеют узкую специализацию, то есть, спроектированы для замены конкретного вида жидкости либо под какие-то конкретные узлы и агрегаты. В идеале было проектирование универсального устройства или комплекса, способного осуществлять замену любых рабочих жидкостей мобильных машин, но это не возможно ввиду применения слишком разных по своим свойствам жидкостей, да и не рационально по причине большого разброса периодичности замены и объема заменяемых жидкостей.

Совершенствование устройств для замены рабочих жидкостей мобильных машин должно осуществляться по следующим направлениям:

1. Повышение степени универсальности оборудования.
2. Снижение материалоемкости и себестоимости.
3. Повышение удобства использования и обслуживания.
4. Упрощение конструкций.
5. Повышение ремонтопригодности.

Существующие конструкции устройств для замены рабочих жидкостей мобильной техники условно можно разделить на следующие группы:

1. Простые конструкции. Это устройства максимально простой конструкции, способные выполнять элементарные функции с использованием ручного труда. Эти приспособления позволяют осуществлять слив рабочей жидкости непосредственно в приемную емкость (корыто, бочка, ведро и т.д.), не имеют защиты от проливов, не могут отмерять объем жидкости для заправки.
2. Конструкции с мерными и дозирующими приспособлениями. Представляют собой в общем случае сливные ёмкости с мерной колбой или мерной линейкой, а также, опционально дополненные гибкими трубопроводами с запорной арматурой (кранами). В отличие от простых конструкций позволяют отмерять необходимый объем жидкости при замене и более комфортны в использовании.
3. Откачивающие конструкции. Значительно более сложные устройства, позволяющие откачивать за счет разряжения в трубопроводах рабочую жидкость с любого агрегата, не имеющего сливных отверстий. Как правило, имеют мерные устройства, контрольные индикаторы  давления и вакуума, позволяют проводить как слив жидкости, так и заполнение свежей жидкостью агрегаты машин.
4. Универсальные станции по замене жидкостей мобильных машин. Это наиболее сложные устройства, имеющие в своем составе две и более сливные емкости для различных рабочих жидкостей. Позволяют осуществлять замену, как самотеком, так и с помощью компрессора, откачивая и нагнетая рабочую жидкость.

Кроме того, все оборудование для замены рабочих жидкостей можно поделить на четыре подвида: мобильные, стационарные, универсальные и специальные.

В настоящее время не существует оборудования, позволяющего сочетать в себе все необходимые требования к ним, способного выполнять замену любых технических жидкостей в мобильных машинах, любым способом, в любом месте обслуживания. Поэтому работа по совершенствованию такого оборудования и по разработке новых конструктивных и технологических решений в этом плане является весьма актуальной.

Наиболее перспективными являются те устройства, которые позволяют осуществлять замену нескольких видов жидкостей (например, моторного, трансмиссионного и гидравлического масла) самотеком и путем откачивания (нагнетания), при этом достаточно мобильны для их транспортировки в место обслуживания.

Подобные конструкции существуют, но они энергозависимы (требуют наличия электроэнергии), имеют сложную конструкцию невысокой надежности, низкую мобильность и высокую стоимость.

Для выполнения этих работ автопарк имеет производственно техническую базу (ПТБ), состоящую из зон и участков, расположенных в производственных корпусах и подвижной состав моделей ЛАЗ, Икарус, ЛИАЗ, Волжанин.

Анализ существующего положения с текущим ремонтом показал, что в ПТБ АТП недостаточно необходимого оборудования для текущего ремонта подвижного состава [1]. Затраты на текущий ремонт ежегодно повышаются. При этом в последнее время предприятие активно приобретает новые автобусы. Так как на предприятии производился ремонт и обслуживание компрессоров только старых моделей автобусов, то в настоящее время оно испытывает острую необходимость в ремонтном оборудовании для выполнения указанных работ.

С этой целью предлагается усовершенствовать ПТБ АТП путем модернизации имеющегося стенда для проверки компрессоров.

Нами были откорректированы нормативы трудоемкости и периодичности технических воздействий на имеющийся на предприятии подвижной состав, с использованием которых было определено количество и общая трудоемкость выполняемых работ. Обоснован режим работы технологических участков. Рассчитана численность рабочих в зонах и участках по выполнению необходимых операций и распределена по сменам [2,3].

Разместить стенд для проверки компрессоров предполагается в здании производственного корпуса на специально организованном участке для ремонта пневмооборудования. Участок будет организован на площади, занимаемой в настоящее время аккумуляторной, так как в настоящее время на предприятии работы по ремонту и обслуживанию аккумуляторов потеряли свою актуальность в связи с массовым использованием на автобусах «необслуживаемых» аккумуляторов.

Модернизируемый стенд предназначен для проверки технического состояния компрессоров автобусов и автомобилей, а также для их регулировки в случае необходимости [4].

Стенд представляет собой стол, на котором на специальных зажимах устанавливают компрессор. Над настилом стола в задней его части расположена панель, на которой монтируют контрольные манометры, сигнальные лампы, выводы шлангов, краны управления, блок распределительных кранов, обеспечивающий подачу воды и масла в компрессор стенда, и испытываемый компрессор.

Работа стенда осуществляется следующим образом. Испытуемый компрессор предварительно очищенный от грязи закрепляют в пневмозажимах стенда.

При этом пневмзажимы запитываются воздухом от ресивера через пневмораспределитель, который обеспечивает рабочее состояние пневмозажимов. Соединяют ременной передачей шкив компрессора, натяжного ролика и шкива электродвигателя, а также привода масляного насоса. Осуществляют натяжение приводного ремня, посредством натяжного устройства.

Испытание проводится в две стадии: обкатки компрессора без головки цилиндров и с головкой цилиндров.

При измерении потерь масла, проводимое без головки цилиндров, после первой стадии обкатки, дают работать воздушному компрессору работать 30 минут, при 1000 мин^-1. При этом масло из масляного бака закачивается центробежным насосом через регулятор давления и по масляному трубопроводу подается в компрессор под давлением 0,25…0,030 МПа. Количество масла в одном цилиндре допускается 15 г. Если количество масла превышает допустимую величину, необходимо два раза повторить испытание. Остатки масла сливаются через сливное отверстие крышки картера в масляный бак, обеспечивая при этом замкнутую централизованную систему [4].

Измерение потерь воздуха проводится при частоте вращения 1000мин^-1. Воздушный компрессор должен наполнить ресивер емкостью 33 литра не более, чем за 36 секунд. При этом следует проверить продолжительность наполнения ресивера от давления 6 атм до 8 атм, которое не должно превышать 7…8 секунд. При измерении воздух от ресивера подается по воздушному трубопроводу, посредством крана, к компрессору.

При испытаниях давление в масляных и воздушных трубопроводах фиксируется по манометрам на щитке приборов, а время проведения испытаний по часам, установленным на щите приборов.

На предлагаемую конструкцию нами были разработаны рабочие чертежи сборочных единиц и деталей, на которых пронормированны размеры, выбрана шероховатость, разработаны технические требования.

Нами также была разработана технологическая карта на испытание компрессора с использованием модернизированного стенд, которая содержит 12 операций, выполняемых слесарем 5 разряда, общей трудоемкостью 2 чел-ч.

Произведенные расчёты экономической эффективности подтвердили экономическую эффективность модернизации стенда.

- удобство пользования оборудованием;

- автоматизация и механизация оборудования;

- повышение качества технических воздействий;

- возможность специализации отдельных образцов оборудования, и его элементов для повышения для выполнения конкретных операций комплекса ТО и TP.

Проведя поиск по этим критериям, нам удалось найти оборудование для окраски автомобилей – универсальный безвоздушный электрораспылитель.

На большинстве неспециализированных СТО ремонтная покраска кузовов автомобилей не производиться, а выполняются следующие виды работ:

1. Покраска небольших участков оперения автомобиля (крылья, бамперы и т.п);
2. Нанесение противошумовой мастики;
3. Нанесение защитных составов в места стыков деталей в салоне автомобиля.

Для этих целей подходят краскораспылители малой мощности с узким каналом распыления [2].

Существует много методов защиты металла от коррозии: пассивирование, электрохимическая защита, легирование, гальваника, все эти способы достаточно дороги для массовых производств. Самый доступный, дешевый и распространенный способ – нанесение неметаллических покрытий на поверхность детали (грунтовки, эмали, лаки). Их роль – изолировать металл от действий внешней среды. Кроме вышеперечисленных средств для защиты автомобиля от агрессивной окружающей среды используются специфические составы – антикоры [3].

По назначению антикоррозийные материалы делятся на две основные категории: для обработки внешних и скрытых поверхностей кузова. Внешние поверхности (днища, колесных арок, порогов) все время подвергаются механическим воздействиям камней, песка, и поэтому их покрывают специальными антигравийными противошумовыми мастиками на основе каучуковых соединений, битумных смол или полимеров. Они наносятся распылением либо кистью достаточно толстым слоем и обладают хорошей эластичностью.

В жидкой фазе мастики имеют довольно густую консистенцию, поэтому для обеспечения качественного распыла требуется достаточно дорогое оборудование. Внутренние полости могут обрабатываться средствами на восковой либо масляной основах. В их состав могут входить активные ингибиторы (замедлители) коррозии. Препараты для внутренних полостей обладают хорошей проникающей способностью при нанесении (важное свойство – заполнять мелкие трещины и зазоры, пропитывать и нейтрализовывать ржавчину), влаговытесняющими и влагоотталкивающими свойствами, так как они имеют более жидкую консистенцию, чем антигравийные составы.

Рис. – Общий вид малогабаритного краскораспылителя

Из теоретических и практических исследований известно два основных способа нанесения защитных покрытий:

1. Воздушный

2. Безвоздушный, применяющийся в современных электрических распылителях.

Электрический аппарат, выпускающийся промышленностью, предназначен для распыления растворов и эмульсий небольшой вязкости до 10 Ст без нагрева, что не удовлетворяет требованиям ремонтного производства.

Аппарат рассчитан на включение в сеть переменного тока напряжением 220± 22 В с частотой 50 Гц. Потребляемая мощность 35 Вт.

При создании универсального электрического аппарата для распыла вязких веществ и смазок, используемых в ремонтном производстве, за основу принят бытовой электрический распылитель.

Аппарат состоит из пластмассового корпуса, в котором смонтированы все узлы: электромагнит, поршневой насос, распыливающая головка, микровключатель с рычагом управления, нагревательные регулированные устройства. Вибрация планки электромагнита передаётся на шток насоса. Для возвратного движения штока служит пружина.

Ход штока регулируется величиной перемещения планки планки электромагнита, для чего предусмотрен регулированный винт. Включение аппарата в электрическую сеть производиться штепсельной вилкой. Усовершенствованный коренным образом, устройство имеет нагревательный элемент. Состав заливается в бачок. Для регулирования температуры состава служит терморегулятор. На распыливающую головку установлен нагреватель. Нагреватель включается тумблерами. Контроль работы терморегулятора производиться сигнальной лампой, вмонтированной в корпус аппарата [4].

Электрическая схема аппарата состоит из привода насоса, который включает диод Д, включатель Кн и электромагнит ЭМ.

Нагреватель состава выполнен в виде трубки, один конец который запаян твёрдым припоем. Внутри трубки находиться нагревательная спираль с надетым на неё фарфоровыми бусами. Терморегулятор состоит из термочувствительного элемента (пластина термобиметалла), закреплённого на радиаторной пластине и микропереключателя МП-1. Термочувствиельный элемент имеет ход вдоль радиаторной пластины, который позволяет регулировать температуру рабочего состава в бачке в пределах 60-90°С.

Нагреватель состава и терморегулятор закреплены на асбоцементной колодке, которая в свою очередь устанавливается снизу держателя аппарата.

Нагреватель, установленный на головке распылителя, выполнен на алюминиевом каркасе, на котором намотано нагревательная спираль из нихрома. Включаеться он вторым включателем, установленным на верхней части корпуса аппарата.

Аппарат работает следующим образом. В бачок заливается расплавленный раствор или накладывается консистентная защитная смазка (ПВК, АКОР-1, НГ-216 или противошумовая мастика в зависимости от назначения).

Бачок присоединяется к корпусу с помощью двух специальных подпружиненных держателей. Аппарат включается в сеть переменного тока напряжения 220 вольт. При необходимости подогрева состава включается нагреватель бочка. При необходимости подогрева состава включается нагреватель бачка. При этом загорается сигнальная лампочка. При достижении заданной температуры рабочего состава термочувствительный элемент под действием температуры, изгибаясь, нажимает на рычажок к микропереключателя и отключает от сети нагреватель состава, одновременно отключается и сигнальная лампочка. Легким нажатием на рычаг включается электромагнит и начинается процесс распыления состава или раствора. При достижении температуры состава в бачке до величины возврата термочувствительного элемента в исходное положение микропереключатель вновь включает нагреватель и сигнальную лампу.

При нанесении аппаратом консистентных защитных составов на поверхности деталей машин с целью повышения производительности работ можно заливать в бачок состав, предварительно нагретый до 90-100°С. В этом случае нагревательный элемент аппарата только поддерживают.

Достоинства аппарата, является возможность нагрева рабочего состава двумя подогревателями: у входа в приёмную трубку насоса и в головке распылителя, возможность использования рабочих составов вязкостью более 10 Сет; наличие возможности поддерживать и регулировать температуру нагрева состава в заданных пределах, например 50-100°С.

Выполненные прочностные и технико-экономические расчеты подтвердили эффективность конструкции распылителя для ремонта и окраски автомобилей на базе бытового распылителя жидкости.

Во многих других областях, например, таких как транспорт, энергия (ядерные установки), предпринимаются попытки использования оптимального технического обслуживания и прогностической модели для повышения надежности систем [8]. Но в области мониторинга и диагностики оборудования, в частности компьютерного, используются только плановые технические обслуживания.

Таким образом, необходим инструмент своевременной диагностики и прогнозирования выхода их строя дорогостоящего компьютерного оборудования.

Актуальность мониторинга и диагностики аппаратного и программного обеспечения компьютерного оборудования обусловлена большими рисками потери времени, денег и важных данных, а также затратами времени на выявление сбоев оборудования и необходимостью сокращения издержек на плановые технические обслуживания [4, 5].

Проблема данного исследования заключается в отсутствии полной автоматизации процесса мониторинга и диагностики состояния аппаратного и программного обеспечения компьютерного оборудования, а также отслеживания изменений параметров, т.е. получение динамики изменения состояния компьютерного оборудования и прогнозирования отказов [1, 7].

Мониторинг и диагностика состояния аппаратного и программного обеспечения компьютерного оборудования возможны на основании полученных эксплуатационных параметрах.

Для примера, возьмем системный блок компьютера как элемент компьютерного оборудования.

Выделим основные элементы:

−          блок питания;

−          центральный процессор;

−          графический процессор;

−          системная плата;

−          ОЗУ;

−          жесткий диск.

Затем, выделим основные ключевые эксплуатационные параметры, которые необходимо отслеживать для прогнозирования отказов элементов системного блока компьютера:

−          входное/выходное напряжение блока питания;

−          напряжение ядра центрального процессора;

−          напряжение ядра графического процессора;

−          температура центрального процессора;

−          температура системной платы;

−          частота центрального процессора;

−          температура жесткого диска;

−          используемая оперативная память;

−          свободное место на жестком диске;

−          скорость вентиляторов охлаждения на центральном и графическом процессорах.

Данные параметры можно получить, опросив датчики системной платы. Важной особенностью данного исследования, является получение данных значений параметров, и сравнение их с предыдущими показаниями датчиков, т.е. выполнение прогнозирования. Таким образом, наблюдается динамика изменения ключевых параметров системного блока компьютера. А также, при появлении критического значения какого-либо параметра, делается вывод о неисправности элемента, и проводится дальнейшее техническое обслуживание.

Графическое представление автоматизируемого процесса в виде диаграммы IDEF0 представлено на рисунке 1.

Рисунок 1. Диаграмма IDEF0 автоматизируемого процесса

Параметры системного блока компьютера можно получить с использованием технологии WMI (Windows Management Instrumentation) [6, 9].

WMI – это одна из базовых технологий для централизованного управления и слежения за работой различных частей компьютерной инфраструктуры под управлением платформы Windows. Так как WMI построен по объектно-ориентированному принципу, то все данные операционной системы представлены в виде объектов и их свойств и методов. Для обращения к объектам WMI используется специфический язык запросов WMI Query Language (WQL), который является одной из разновидностей SQL. Основное его отличие от ANSI SQL — это невозможность изменения данных, то есть с помощью WQL возможна лишь выборка данных с помощью команды SELECT.

Пример получения текущей температуры ядра центрального процессора с использованием запроса WQL на языке C# представлен ниже.

ManagementObjectSearcher searcher =

new ManagementObjectSearcher(“rootWMI”,

“SELECT * FROM MSAcpi_ThermalZoneTemperature”);

foreach (ManagementObject queryObj in searcher.Get())

{

Console.WriteLine(“———————————–”);

Console.WriteLine(“MSAcpi_ThermalZoneTemperature instance”);

Console.WriteLine(“———————————–”);

Console.WriteLine(“Current temperature CPU: {0}”, queryObj["CurrentTemperature"]);

}

Таким образом, предлагаемое в работе решение мониторинга и диагностики аппаратного и программного обеспечения компьютерного оборудования позволит снизить потери времени на выявление и устранение сбоев (неисправностей) компьютерного оборудования, а также количество технических обслуживаний.

Работа выполняется при поддержке РФФИ (грант № 16-07-00635_a, 16-47-340229) и проектной части госзадания (проект №2.1917.2014K_2014).

При техническом обслуживании АКБ открытого вида одним из основных параметров, определяющих их техническое состояние, является плотность электролита, величина изменения которой характеризует степень разряженности АКБ (рисунок 1) [1].

Рисунок 1. Изменение плотности электролита (приведенной к температуре плюс 25 °С) в зависимости от степени разряженности батарей

При этом, плотность электролита зависит от температуры t_эл [2]. Так с повышением температуры на 1 °С уменьшается плотность электролита, а с понижением на 1 °С, наоборот, увеличивается на 0,0007 г/см³. При изменении температуры на каждые 15 °С изменяется и плотность электролита, примерно на Δρ_эл = 0,01 г/см³ (рисунок 2). За исходную принимается температура электролита, равная 25 °С. Поэтому для достоверной оценки степени разряженности аккумуляторов по изменению плотности электролита необходимо учитывать его температуру, и в случае отличия ее от 25 °С следует внести поправку Поэтому при измерении плотности электролита с целью оценки степени Δρ_эл к показаниям ареометра. 

Рисунок 2. Зависимость изменения величины плотности Δρ_эл электролита от изменения его температуры t_эл 

Для оценки степени разряженности АКБ разных видов и типов [3] в эксплуатации используют разные методики. 

Методика оценки степени разряженности аккумуляторных батарей открытого вида по изменению плотности электролита в них 

Оценку степени разряженности (∆С_р) свинцового кислотного аккумулятора открытого вида в эксплуатации обычно выполняют по изменению плотности электролита в нем, используя диагностический параметр – удельный показатель разряженности ∆С_уд, численно равный потере емкости аккумулятором в % от номинальной емкости С_ном. в процессе разряда при снижении плотности электролита на величину ∆ρ_уд = 0,01 г/см³ [2]. При этом степень его разряженности определяют из выражения

,                                                                (1)

где ρ_н²⁵ – плотность электролита полностью заряженного аккумулятора, приведенная к температуре 25^оС, г/см³;

ρ_к²⁵ – плотность электролита в аккумуляторе, измеренная в момент оценки степени его разряженности приведенная к температуре 25^оС, г/см³;

∆С_р – степень разряженности аккумулятора, % от С_ном.

На практике [1, 2] для определения степени разряженности всех типов автомобильных свинцовых кислотных аккумуляторных батарей с жидким электролитом в выражении (1) используют значение ∆С_уд = 5-6 %. Однако такой способ не учитывает их конструктивных особенностей, в частности количества электролита в аккумуляторах в пересчете на единицу емкости, которое можно оценить величиной удельного объема электролита  аккумулятора

,                                                                                        (2)

 где  V_{эл. аб}  – объем электролита в одном аккумуляторе батареи, см³;

С_ном – номинальная емкость аккумуляторной батареи, А∙ч.

Выполненные авторами исследования процесса разряда в свинцовом кислотном аккумуляторе открытого вида показали, что характер изменения его емкости (∆С_р) в батареях разных типов обусловлен зависимостью изменения плотности электролита от величины его удельного объема (V_уд), которую при разряде можно выразить поверхностью (рисунок 3).

Рисунок 3. Зависимость изменения плотности электролита от величины его удельного объема при разряде аккумулятора

Вместе с тем, выполненный анализ характеристик 78 марок разных типов свинцовых аккумуляторных батарей с жидким электролитом напряжением от 6 до 24 В и емкостью от 45 до 220 А·ч отечественных и зарубежных производителей (рисунок 4) показал, что величина удельного объема электролита в них в зависимости от конструктивных особенностей, в частности величины удельного объема электролита, изменяется в пределах от 7,65 до 17,08 см³/(А∙ч) (рисунок 5), что влияет на динамику протекания процесса разряда в них и фактическую величину ∆С_уд.

В связи с этим фактическое значение величины удельного показателя разряженности  аккумулятора открытого вида любого типа необходимо определять с учетом значения , используя выражение

,                                                                       (3)

где – теоретический удельный минимальный показатель, определяющий разряженность аккумулятора при снижении плотности электролита в нем на 0,01 г/см³, % от С_ном;

К_V − коэффициент, определяющий  соотношение между значениями фактического  и теоретического минимального удельных объемов электролита в аккумуляторах

                                                                                       (4)

Рисунок 4. Характеристики аккумуляторных батарей

Рисунок 5. Характеристика аккумуляторных батарей разных типов по величине удельного объема электролита

1 – максимальные значения V_уд для разных типов аккумуляторных батарей; 2 – минимальные значения V_уд для разных типов аккумуляторных батарей

Выполненные авторами расчеты позволили установить зависимость изменения величины теоретического удельного минимального объема электролита от плотности электролита в аккумуляторе (рисунок 6), а также зависимость изменения величины фактического удельного показателя разряженности  от величины фактического  объема электролита в аккумуляторе (рисунок 7), которые удобно использовать в практической деятельности при оценке технического состояния АКБ.

 Рисунок 6. Номограмма для определения значения теоретического удельного минимального объема электролита аккумуляторной батареи

Для определения степени разряженности конкретной аккумуляторной батареи открытого вида предлагается следующая методика [4].

Используя номограмму (рисунок 6), определяют значение теоретического минимального удельного объема электролита  аккумуляторной батареи, обусловленное значением плотности электролита при полном ее заряде.

Используя значение фактического удельного объема электролита   аккумуляторной батареи, приведенное на рисунке 4 для аккумуляторной батареи конкретного типа и марки, и определенное по номограмме значение, по выражению (4) рассчитывают значение К_V.

После этого, используя номограмму (рисунок 7), определяют фактическое значение удельного показателя разряженности  конкретной марки аккумуляторной батареи и по выражению (1) рассчитывают ее фактическую степень разряженности (∆С_р). 

Рисунок 7. Номограмма для определения фактического значения удельного показателя разряженности аккумуляторной батареи

Пример

Определить степень разряженности ∆С_р аккумуляторной батареи 6ТСТС-140А, плотность электролита в которой в заряженном состоянии составляет ρ_н²⁵ = 1,28 г/см³, а значение измеренной плотности электролита, приведенное к температуре 25^оС, ρ_н²⁵ = 1,23 г/см³.

Последовательность действий:

- по таблице 2 определяем значение  = 14,86 см³/(А·ч);

- по номограмме (рисунок 4) определяем значение = 9 см³/(А·ч);

- рассчитываем значение К_V= / = 14,86/9 = 1,65;

- по номограмме (рисунок 7) определяем значение = 7,15%;

- используя выражение (1) рассчитываем фактическую величину степени разряженности аккумуляторной батареи.

В случае применения известной методики оценки [1, 2] величина степени разряженности аккумуляторной батареи 6ТСТС-140А составила бы всего 25-30%, что свидетельствует о целесообразности использования предложенной методики с целью повышения точности оценки технического состояния АКБ в процессе эксплуатации. 

Методика оценки степени разряженности аккумуляторных батарей конструктивно-технологического исполнения VRLA и VL при эксплуатации 

Оценку степени разряженности аккумуляторных батарей конструктивно-технологического исполнения VRLA и VL [3] при эксплуатации осуществляют по изменению величины напряжения разомкнутой цепи (НРЦ) – напряжения на полюсных выводах аккумуляторной батареи при отсутствии внешней нагрузки [2].

Для получения достоверных результатов при измерении НРЦ следует соблюдать следующие правила:

- для измерения величины НРЦ использовать высокоомный вольтметр с внутренним сопротивлением не менее 300 Ом/В;

- измерение величины НРЦ выполнять в состоянии покоя аккумуляторной батареи через 5-6 часов после остановки двигателя автомобиля (отключения зарядного устройства) и отключения потребителей электрической энергии системы электрооборудования;

- оценку степени разряженности аккумуляторной батареи выполнять путем сравнения измеренного при конкретной температуре электролита значения НРЦ с соответствующим его значением из рисунка 8. 

Рисунок 8. Характеристика степени разряженности АКБ в зависимости от измеренного значения НРЦ и температуры электролита 

Краткие выводы

В техническом обслуживании нуждаются свинцовые стартерные аккумуляторные батареи всех видов и типов, однако объем и периодичность выполняемых операций, способы оценки степени их разряженности в эксплуатации различаются.

Для повышения точности оценки степени разряженности аккумуляторных батарей открытого вида в процессе эксплуатации следует учитывать их конструктивные особенности, в частности величину удельного объема электролита в аккумуляторах.

Подготовка тракторного парка к проведению полевых работ одна из важнейших задача инженерной службы сельскохозяйственного предприятия [4.5]. Уменьшение количества внезапных отказов в период весенних полевых работ и во время уборки урожая позволит повысить эффективность и рентабельность производства . Одним из вариантов повышения готовности техники является своевременное и качественное проведение технического обслуживания техники [6]. Если об этом позаботиться заранее, то машины будут работать надежно в течение всего срока, выделенного под конкретную работу. Для решения данной проблемы предлагается следующая модель технологического процесса технического обслуживания машинно-тракторного парка (ТО МТП) (см. рисунок 1).

Весь процесс ТО содержит в себе следующие операции:

1. Наружная мойка машин. Перед собственно техобслуживанием машина отправляется на площадку наружной мойки. Чистую машину в соответствии с планом-графиком отправляют на участок ТО.

2. Вначале, перед проведением обслуживания, происходит приемка машины: согласно ведомости осуществляется проверка всей комплектации машины на предмет отсутствия каких-либо элементов (фонарей, зеркал, шлангов, стекол, запасного колеса и т.д.).

Рисунок 1. Схема проведения технического обслуживания машинно-тракторного парка.

3. Диагностирование. Перед выполнением ТО в срочном порядке делаем диагностику машин. Этот этап является решающим в определении последующей эксплуатации машины. Также уточняют объемы ТО, выявляют различного рода неисправности, износы, смещения, поломки, деформации, проверяют функционирование систем двигателя. Цель диагностики заключается в определении технического состояния и причин неполадок машин и выдаче рекомендаций по выполнению необходимых работ ТО. При диагностировании решается ряд задач: проверка исправности и работоспособности машины в целом или каких-либо ее составных частей, определение дефектов, повлиявших работоспособность  и исправность машины, подбор исходных данных для прогноза остаточного ресурса или вероятности безотказной работы машины в межремонтный период.
4. Техническое обслуживание. Очень часто расходные материалы бывают низкого качества, из-за чего падает надежность машин. Вот почему при покупке новых расходных материалов инженеру или специалисту по закупкам очень важно их контролировать, нельзя покупать расходные материалы сомнительного качества.
5. Контроль качества ТО. За контроль отвечает компетентный специалист, в обязанности которого входит внимательный досмотр за различными подтеками, заеданиями, заклиниваниями, люфтами, осевых перемещений и т.д. Специалист по контролю качества может быть инженером (зав. мастерской). Также контроль может быть не только сплошной, но и выборочный.

После совершенствования процесса ТО разделение обслуживающих воздействий между исполнителями будет выглядеть следующим образом:

1. Наружная мойка, ежесменное техническое обслуживание (ЕТО), а также устранение неисправностей закреплено за механизаторами (водителями);
2. Диагностирование и работы ТО-1, ТО-2, ТО-3, сезонное техническое обслуживание (СТО) выполняет мастер-наладчик;
3. Осмотр машины и контроль качества ТО осуществляет заведующий мастерской.

Наружная мойка машин проводится на площадке наружной мойки. ЕТО машин проводится на местах их работы или на месте стоянки. Приемка машин, диагностирование, ТО-1, ТО-2, ТО-3, СТО и контроль качества ТО проводятся на участке технического обслуживания.

Выше предоставленные меры совершенствования процесса ТО МТП могут снизить затраты на ТО, повысить качество работ на участке ТО, увеличить наработку машин на отказ. Отказ машины во время выполнения полевых работ оказывает непосредственное влияние на увеличение агротехнических сроков, что, в конечном счете, скажется на урожае. Выгоднее вложиться в техническое обслуживание и не иметь проблем с внеплановыми ремонтами. В итоге все это приведет к экономии денежных средств.