Экономическая система представляет собой совокупность взаимосвязанных предприятий и организаций различных отраслей экономики, которые объединены общими целями, задачами, а также территорией, что позволяет им совместно результативно функционировать и развиваться в условиях конкретных организационно-экономических ситуаций. Такой сложной экономической системой может выступать территориально-отраслевой комплекс конкретного региона.

В условиях нормального режима работы предприятий и организаций отраслевых комплексов, рассматривая их как экономические системы, состоящие из отдельных, но взаимосвязанных элементов, подсистем, обычно выделяют следующие виды экономических состояний организаций:

– экономическая надежность;

– экономическая стабильность;

– экономическая устойчивость.

Под экономической надежностью работы предприятий и организаций понимается такое экономическое состояние, для которого характерно наличие производственно-экономического потенциала, позволяющего различными способами максимизировать экономическую прибыль в выбранных сферах деятельности, при этом способствуя достижению сформулированных рыночных стратегических целей и формированию резервов, обеспечивающих нужную деловую активность.

Экономическая стабильность функционирования предприятий и организаций означает способность в течение значительного периода времени обеспечивать позитивные тенденции использования производственно-экономического потенциала, которые следует рассматривать с учетом соотношения спроса и предложения на рынке, условий ценообразования на конкурентном рынке.

Экономическая устойчивость характеризует возможности организации своевременно и адекватно реагировать на изменения во внешних экономических параметрах рыночной среды и условиях деятельности, которые приводят к уточнению целей организации на конкретных рынке.

Все вместе эти категории формируют комплексный показатель положения организации на рынке при нормального режима ее деятельности.

Экономическая устойчивость определяет первичные возможности предприятий и организаций по формированию и поддержанию стабильного и надежного экономического состояния и стратегического развития всего регионального отраслевого комплекса.

Признаками экономической надежности являются также сопряженность элементов и прогрессивность организационно-экономического потенциала, обеспеченность необходимым уровнем прибыли для осуществления требуемых платежей и отчислений. Признаками экономической стабильности являются постоянный уровень загрузки мощностей и показатели изменения эффективности производства. При экономической устойчивости обеспечивается минимум потерь ресурсов организации, возможность формировании резервов.

Типичные признаки экономических состояний и развития предприятий детализируются и конкретизируются через соответствующую систему количественных и качественных показателей. Состав этих показателей должен обеспечивать комплексность проведения диагностики и ее направленность на выявление возникающих причинно-следственных связей. Примером таких показателей могут явиться параметры организационно-технического уровня производства, характеристики деловой и инвестиционной активности, рентабельность капитала и производства, совокупность финансовых коэффициентов, показатели структуры и регламента управления. Содержание типичных признаков может быть отражено и через качественные показатели, по которым можно задавать тенденции изменения.

Экономическая стабильность предприятий, их выживаемость и эффективность деятельности в условиях рыночных отношений неразрывно связаны с непрерывным совершенствованием и развитием. Сегодня четко прослеживаются факторы, определяющие необходимость постоянного совершенствования и адаптации организации.

Практика показывает, что управление предприятиями, как экономическими системами, происходит в условиях высокой неопределённости и недостатка информации о будущем состоянии системы. Создаются новые предприятия, отрасли сферы деятельности, свертываются и уходят с рынка устаревшие, сменяются технологии производства, нормы и структуры издержек. В связи с этим вопросы совершенствования управления предприятием на основе его оптимизации в условиях внешней среды в настоящее время приобретают огромную важность для повышения эффективности инвестиций и производства.

Средства управления отраслевым комплексом должны быть ориентированы на стимулирование инвестиционной активности и повышение отраслевой управляемости. На этом этапе возможно и даже желательно усиление воздействия государства на формирование экономических процессов в отрасли. При этом преобладающим должен оставаться поиск путей и механизмов повышения эффективности косвенного государственного регулирования отраслевой экономики.

Таким образом, успех любого предприятия и возможность его выживания зависят от способности быстро адаптироваться к внешним изменениям. В поступательном движении, направленном на поддержание соответствия организации условиям внешней среды, заключается принцип эффективного управления. Формирование систем управления с учетом экономических состояний организаций и их влияния на эффективность управления региональными отраслевыми комплексами является сложным процессом, который требует использования накопленного отечественного и зарубежного опыта управления производством, установления общих закономерностей эффективной работы, особенностей хозяйствования в условиях неопределенности и риска, а также учета отраслевой специфики.

Другая группа вопросов связана с транспортными заторами, чрезмерным разрастанием городов за счет неэффективного строительства транспортных сетей и отведением обширных территорий под транспортную инфраструктуру внутри города. Это влечет за собой снижение доступа населения к рабочим местам, образовательным учреждениям, товарам и услугам, друзьям и семьям, неравенство в отношении маломобильных граждан. Перегруженность улично-дорожной сети способствует снижению скорости и регулярности доставки грузов и пассажиров, росту себестоимости перевозки, увеличению транспортной усталости участников движения и потери времени, снижению безопасности движения и качества жизни людей в целом. Все перечисленные факторы обуславливают актуальность данного исследования.

Таким образом, общество наращивает спрос на совершенствование логистических решений для достижения устойчивого развития транспорта и благоустроенности территории. Эти проблемы могут быть решены при помощи внедрения следующих мероприятий: использование альтернативных источников энергии,  экологичных видов транспорта (рельсового, пешеходного, велосипедного, электромобильного, скоростных автобусных перевозок по обособленной полосе), мультимодальных перевозок, развития общественного транспорта (введение единого билета и единой системы обслуживания для всех видов общественного транспорта) [3], уменьшения количества частного автомобильного транспорта, введения платного въезда в город и платных парковок, применения методов транзитно-ориентированного развития (ТОD), использования инноваций в создании инфраструктуры (IT-технологии для “умных” светофоров, информирование пассажиров при помощи приложений для мобильных телефонов и т. д.), организация работы транспортно-пересадочных узлов (ТПУ).

«Зеленая» логистика как научное направление возникла в середине 1980-х годов и является направлением логистики, рассматривающим системы и подходы с точки зрения минимизации ущерба окружающей среде с использованием передовых технологий и оборудования [4]. Основной задаче логистики – управлению материальными, информационными и финансовыми потоками с минимальными денежными затратами, соответствует задача «зеленой» логистики с упором на снижение вредного влияния деятельности человека на окружающую среду, достижение баланса экономической и экологической эффективности. В частности, к задачам «зеленой» логистики относятся сокращение степени загрязнения воздуха, воды и почвы, снижение уровня шума, потребления энергии, минимизации транспортных заторов и повышения безопасности [5]. Практика показывает, что всю область исследования «зеленой» логистики можно условно разделить между тремя основными, тесно взаимодействующими секторами: экономическим, экологическим и социальным, составляющими так называемый «триединый итог» (“triple bottom line”) [6].

Важно отметить, что взаимодействие этих трех основных секторов связано с участием отдельных заинтересованных сторон: правительственных и юридических органов с национальными и международными законами и нормативными актами; инвесторов, кредиторов, экономических предприятий, покупателей и потребителей, агентств СМИ. При этом, представители общественности, которые одновременно являются и участниками экономических процессов, начали осознавать необходимость снижения вредного воздействия на окружающую среду, повышая корпоративную социальную ответственность. Финансово-правовые меры по наложению денежных штрафов на предприятия, не соответствующие требованиям по охране окружающей среды, является демонстрацией связи трех основных секторов [7].

Поскольку субъектами, вовлеченными в деятельность всех трех секторов, являются люди, то вопрос места их проживания является актуальным для данного исследования. Современные ученые утверждают, что к2050 г. численность городского населения превзойдет численность сельского населения, причем уже с 2000 года более 50 процентов населения в мире являются жителями крупных городов – мегаполисов (с населением более 10 миллионов человек) [8].

В 1985 году количество мегаполисов составляло всего 5 городов [9], в 2000 году оно возросло до 13 [10], а в 2015 – уже достигло 34 [11]. Это означает, что темп роста мегаполисов до 2000 года имел фактор 0,5 единиц в год, а после 2000 года – 1,4 единиц в год. Причем, темпы роста крупных городов в различных экономических системах неравномерны. Так, население Лондона достигло отметки 7 миллионов человек за период 100 лет, Токио потребовалось 50, а Дели всего несколько десятилетий, а в целом, численность населения развивающихся стран в 2000 году в шесть раз превысила численность населения индустриально-развитых стран [12].

Вопрос увеличения численности городского населения соотносится с вопросом роста количества личного автомобильного транспорта. Существуют различия и между транспортными системами мегаполисов в развивающихся и развитых странах. Большинство развивающихся стран имеют около 100 автомобилей на 1000 человек, в сравнении с 400 на 1000 человек населения в высокоразвитых, в индустриальном отношении, странах  [13]. Однако, при возрастающей интенсивности роста числа личного автомобильного транспорта в крупных городах развивающихся стран, темп развития транспортной инфраструктуры остается на низком уровне, что служит причиной многих проблем в экономической, экологической и социальной сферах деятельности в крупных городах [14].

В настоящее время количество выбросов углекислого газа, составляющего 95 % от общего количества всех выбросов парниковых газов, при использовании личного моторизированного транспорта в системах как развивающихся, так и индустриальных стран значительно превышают выбросы при использовании общественного транспорта.

В то время когда ряд ученых считает агломерацию в крупные города явлением, оказывающим сильно выраженное вредное воздействие на окружающую среду, Igwe (2006) [15], Gwilliam (2003) [16], Decker  и др. (2002) [17]; другие полагают, что при правильной организации данное явление имеет экономическую выгоду за счет экономии от масштаба. Banister (2008) [18], West and Bettencourt (2010) [19], Dodman (2009) [20].

С наращиванием интенсивности темпов роста крупных городов и развития систем транспорта организация устойчивого развития транспортных систем и благоустроенности городов становится глобальной проблемой [21, 22].
Для обеспечения решения данной проблемы был разработан алгоритм действий, состоящий из следующих шагов:

1. формулировка определения, целей, задач, структуры направлений устойчивого развития транспортных систем и благоустроенности городов в соответствии с принципами «зеленой» логистики;

2. выделение показателей (систем показателей) для оценки исходного состояния и последующего развития;

3. нахождение инструментов и технологий и применение их в действии для достижения результатов.

Таблица 1 – Процесс достижения устойчивого развития транспортных систем и благоустроенности городов в соответствии с принципами «зеленой» логистики

В Таблице 1 графически представлен процесс достижения устойчивого развития транспортных систем и благоустроенность городов   в соответствии с принципами «зеленой» логистики.