Актуальность исследования проблемы взаимодействия железнодорожного и морского транспорта в припортовых транспортных узлах объясняется её непосредственным влиянием на улучшение качества жизни людей и важностью для развития всего транспортного комплекса России, повышения эффективности его работы. Важнейшая в аспекте практического применения данная проблема трудна в разрешении из-за объективности своей природы и происходящих глубинных изменений в отношениях собственности, в контрактной-договорных отношениях, порождающих усложненные формы организации деятельности и множество встречных интересов экономически взаимодействующих крупных предприятий.

Любая трансформация требует поиска новых подходов в науке для более глубокого изучения всего спектра противоречий, свойственных модернизационным преобразованиям. Поэтому теоретическое значение обозначенной проблемы состоит в разработке принципов и моделей согласованного развития инфраструктуры, и взаимоувязанной технологии, а также моделей управления потоками в соответствии с ритмами погрузки.

Недостаточность внимания или запаздывание с разрешением проблемы взаимодействия железнодорожного и морского транспорта в припортовых транспортных узлах может вызвать не только транспортный коллапс, но и спровоцировать экономический кризис, если сотни железнодорожных составов будут простаивать на подходах к портам.

Российские грузоперевозки имеют свою историю. Основная масса грузовых и пассажирских перевозок осуществлялась с участием двух и более видов транспорта. Мало что изменилось и в настоящее время. К примеру, около 80% грузов, прибывающих в порты, передается на железную дорогу и порядка 50% – на речной транспорт. Нефтетрубопроводы взаимодействуют с различными видами транспорта, а автомобильный транспорт, взаимодействуя со всеми видами транспорта, принимает на себя значительный вес пассажирских перевозок. Все виды транспорта организуются пунктами взаимодействия, каковыми являются транспортные узлы.

Деятельность транспортных узлов в России чрезвычайно специфична. Объясняется это рядом причин: историческим развитием, ведомственной принадлежностью, частной собственностью, географическим расположением, топографическими особенностями. Специфика транспортных узлов российской экономики проявляется в том, что они строились без учета быстрого перехода пассажиров и грузов с одного вида транспорта на другой. Транзитный пассажир покупал новые документы на собственный проезд и провоз груза. Груз в транспортных узлах перегружался, что вызывало увеличение расходов и потерю времени транзитных пассажиров и хозяйствующих субъектов. Освободиться от заботы по перегрузке своих товаров владельцы груза смогли только с введением смешанного прямого сообщения.

Тем не менее, проблема взаимодействия железнодорожного и морского транспорта в припортовых транспортных узлах, проявляющаяся, в частности, в сверхнормативном простое вагонов, еще далека от оптимальных вариантов решения. Рассмотрим основные причины возникновения данной проблемы на примере Санкт – Петербургского морского торгового порта, которые можно классифицировать по двум основным группам, а именно: причины простоя вагонов на железнодорожной станции и причины простоя вагонов в морском порту. Данная классификация представлена на рис. 1.

Рисунок 1 – Классификация причин сверхнормативного простоя вагонов

Простой вагонов на станции в процессе подачи и уборки вагонов на грузовые фронты объясняется отсутствием сортировочной горки на станции Новый Порт и расформированием составов на вытяжных путях в основном посредством осаживания на пути сортировочного парка А и частично парка Б. как следствие, время расформирования состава из-за большой дробности сортировки достигает 1,5 – 2 часа.

Простой вагонов на станции в ожидании подачи на грузовые фронты объясняется недостаточной вместимостью грузовых фронтов, следовательно, часть прибывших вагонов простаивает на путях станции в ожидании выгрузки предыдущей подачи.

Простой вагонов под грузовыми операциями в порту фактически представляет собой простой на фронтах погрузки-выгрузки, и помимо времени выполнения грузовых операций включает время простоя в их ожидании. Этот элемент простоя явно выделяется по станциям Автово и Новый Порт. Показатели потерь в Автово меньше, чем в Новом Порту, однако, они также весьма значительны – превышение увеличено в 1,5 – 2,2 раза. Негативную роль при этом играют отсутствие складских площадей и необходимость ожидания подхода судов для перегрузки по прямому варианту. Особенно это заметно в зимние месяцы, когда из-за сложной ледовой обстановки суда не могут зайти в порт.

Простои в порту при ожидании уборки вагонов после окончания грузовых операций на грузовых фронтах объясняются, прежде всего, отсутствием возможности формирования маршрутов, которые можно отправлять со станций Автово и Новый Порт в обход станции Санкт-Петербург-сортировочный-Московский. Усугубляется данное положение большими простоями вагонов на путях станций Автово и Новый Порт из-за неприёма поездов сортировочной станцией, отсутствия поездных локомотивов и ряда других причин.

Кроме потерь, связанных со сверхнормативным простоем вагонов, грузоотправители несут потери, вызванные недостаточностью инфраструктурного развития. К примеру, недостатки путевого развития в первом и втором районах порта не позволяют обеспечить требуемую поточность продвижения вагонов, формируют невозможность параллельного выполнения операций. Практика подтверждает, что простой вагонов в ожидании подачи и уборки доходит в среднем до 19 часов. К тому же малая вместимость и большое число грузовых фронтов создают определенный дисбаланс во взаимоотношениях грузоперевозчиков, вызванный вынужденным ожиданием выгруженных групп вагонов окончания грузовых операций всей партии поступивших вагонов, для оформления порожних вагонов с целью их дальнейшего отправления. Среднее время ожидания окончания грузовых операций доходит до 30 часов.

Перечисленный перечень причин сверхнормативного простоя вагонов в Санкт – Петербургском морском торговом порту не является исчерпывающим, но и его достаточно, чтобы в общем виде представить совокупность потерь, возникающих в ходе взаимодействия железнодорожного и морского транспорта в припортовых транспортных узлах.

Решить обозначенную проблему, на наш взгляд, можно двумя путями. Во-первых, через совершенствование действующей системы использования подвижного состава. Для этого необходимо:

1. предусмотреть в штатном расписании должность второго осмотрщика вагонов в целях уменьшения простоя вагонов от прибытия до подачи под погрузку;
   
2. принять вариант обслуживания порта локомотивами станции и порта с распределением между ними следующего функционала: подача и уборка вагонов в порт на выставочные пути осуществляется локомотивом станции, а расстановка вагонов по ПВФ выполняется портовым локомотивом, что сократит простой в ожидании подачи и уборки вагонов в среднем на 4 часа;
   
3. обеспечить беспрепятственный вывоз готовых поездов со станций Автово и Новый Порт;
   
4. ввести систему централизованного управления парком порожних вагонов с планированием пунктов назначений порожних вагонов после выгрузки, что позволит сократить простой порожних вагонов частных собственников;
   
5. совершенствовать взаимодействие станций и порта в части согласования времени подхода судов и вагонов (при этом следует рассмотреть возможность составления контактных графиков обработки судов и вагонов и учесть опыт взаимодействия станций и порта, накопленный в годы плановой экономики).
   

   Во-вторых, через совершенствование путевого развития железнодорожной сети первого и второго районов порта. Полагаем, что в первом районе целесообразным представляется укладка диспетчерских съездов между ходовыми путями 24 и 25, устройство которых позволит обеспечить параллельность операций по подаче и уборке вагонов с грузовых фронтов района, а также сократить время передвижения маневрового локомотива между станцией и путями района. Во втором районе целесообразно реализовать следующие мероприятия:
   

• удлинить часть погрузочно-выгрузочных путей, что позволит обеспечить взаимозаменяемость перегрузочных путей, увеличить вместимость соответствующих грузовых фронтов до целого маршрута, реализовать возможность выполнения параллельных операций по подаче груженных и уборке порожних вагонов;
  
• удлинить прикордонные пути с целью создания единого прикордонного погрузочно-выгрузочного фронта, который обеспечил бы взаимозаменяемость смежных грузовых фронтов и позволил размещать на них целиком маршрут до 60 вагонов, а при необходимости использовать эти пути как выставочные;
  
• разместить группу выставочных путей.
  

  Рассмотренные нами причины простоя вагонов в припортовых транспортных узлах и предложенные меры по их устранению на примере Санкт – Петербургского морского торгового порта позволят, с нашей точки зрения, значительно улучшить эффективность взаимодействия железнодорожного и морского транспорта в припортовых транспортных узлах.

Рисунок 1 – Обобщенная модель формирования системы работ по ремонту и реконструкции недвижимости

С целью обоснования выбора именно организационно- технологических причин изменения надежности работ по ремонту и реконструкции недвижимости были выделены факторы по блокам (табл. 1, табл. 2).

Таким образом, применение описанного подхода для оценки влияния изменения показателей надежности работ, потенциала организации, выполняющей эти работы, и условий функционирования организационно-технологической системы и объектов недвижимости на использование их потенциала и сроки выполнения работ по видам работ может служить целям обеспечения эффективного воспроизводства объектов недвижимости.

Таблица 1 – Факторное пространство, влияющее на ОТН работ по ремонту и реконструкции объектов недвижимости

Таблица 2 – Факторы для экспертного опроса

Данные факторы характеризуют использование потенциала строительных предприятий, форму организации работ в условиях различных ситуаций.

Для определения факторного пространства был применен метод экспертных оценок. В качестве экспертов привлекались специалисты и руководители строительных предприятий и управляющих организаций.

Коэффициенты компетентности h-го порядка равны:

где m – общее число экспертов в группе (размерность квадратной матрицы || а_{i j}
||); а_{i j} – элементы матрицы; h – номер коэффициента.

Коэффициенты нормированы так, что их сумма равна единицы:

В процессе последовательного вычисления относительных коэффициентов компетентности итерационный процесс быстро сходится, что приводит к стабилизации значений этих коэффициентов.

Итерация прекращается при условии:

где e – точность итерации.

Отбор экспертов в группу выполнялся при условии:

где k_П – пороговое значение коэффициента компетентности. Оно рассчитывается как:

где n – число рассматриваемых факторов.

Экспертам предлагалось дополнить или исключить факторы, проанализировать их воздействие на исследуемый показатель.

По результатам анализа экспертных мнений были определены:

- суммы присвоенных баллов S_Р:

где m – количество экспертов; b_{i j} –балл; i – номер фактора; j – номер эксперта.

- средние суммы рангов Т_Р при n факторах:

- отклонения J_i от средней суммы рангов:

Для количественной оценки согласованности мнений рассчитываются коэффициенты конкордации:

Расчет этих значений проводится с использованием стандартных программ. Значение коэффициента конкордации W_k, составило 0,949.

Значимость коэффициентов конкордации оценивалась по критерию Пирсона, т.к. они носят случайный характер.

Исходя из того, что количество факторов, предложенных для ранжирования, больше семи (n >7), используем формулу:

Затем необходимо проверить условие:

По результатам расчетов они для уровня значимости 0,949 составили величины:

С вероятностью 94,9 % верно утверждение о существовании согласованности специалистов.

Отбор значимых факторов проводится по среднему рангу b.

Средний ранг определялся по следующей формуле:

где b_ij^max
– максимальный балл в ряду; b_ij^min
– минимальный балл в ряду.

Отбор значимых факторов определялся при соотношении:

что выше прямой y = b (рис.2).

Средний ранг i-го фактора b_i
рассматривается как

Кроме того, производилась оценка важности влияния факторов в процентах на исследуемый показатель по формуле:

где b_i
– сумма рангов i-го признака, который определяется, как

Э_i
– эффект от влияния i-го фактора в процентах.

Факторы, для которых Э_i
< 5%, из дальнейшего рассмотрения не принимались (рис. 2).

Рисунок 2 – Определение средней априорной диаграммы рангов

Результаты экспертного опроса показали, что на ОТН работ по ремонту и реконструкции объектов недвижимости влияют факторы: Х₂; Х₃; Х₇; Х₈; Х₉; Х₁₀; Х₁₁.

На основании этого были рассчитаны значения весомостей факторов по блокам (табл. 3).

Таблица 3 – Значения весомостей факторов

- формирование плана на основные виды работ;

- подробный план на определенный вид работ;

- подробный план на все виды работ.

В первом случае план производства рассчитывается на укрупненные виды работ.

Во втором случае, план производства рассчитывается на какой-то процесс с детализацией вплоть до каждой операции, и в этом случае лучше всего руководствоваться технологической картой на этот процесс.

В третьем случае, план производства работ рассчитывается на все виды работ, без детализации каждого процесса.

После того как определен вид требуемого плана производства работ, определяется размерность матрицы коэффициентов совмещения. Эта размерность равна числу работ, на которые будет рассчитываться план производства работ.

Для определения трудоемкостей нужно воспользоваться проектной документацией (если план производства работ состоит из укрупненных блоков работ, то необходимо сложить трудоемкости по каждому виду работ, входящих в блок).

Коэффициенты совмещения работ, как уже говорилось выше, определяются экспертным путем либо методом нечеткого моделирования совмещения работ.

При определении минимального и максимального числа исполнителей нужно руководствоваться технологическими картами, нормативной документацией, методами и организацией проведения работ. Работы могут выполняться специализированными и комплексными бригадами. Предлагаемая методика позволяет производить расчеты для обоих видов бригад. Как правило, на объекте ведут работы и специализированные и комплексные бригады, поэтому необходимо указать общее количество человек и определить виды работ, выполняемых каждой бригадой.

После того, как исходные данные подготовлены для проведения расчетов, нужно определиться с требованиями, предъявляемыми к плану производства работ и в соответствии с этими требованиями выбрать критерий оптимальности.

Как только задан критерий оптимальности плана производства работ, можно приступать к расчетам.

При анализе опыта организационно-технологического проектирования видно, что создание детального плана производства работ очень трудоемкая и сложная задача. Даже при использовании автоматизированных систем проектирования большие сложности возникают с подготовкой исходных данных, такие планы производства работ малопригодны для практического применения, так как из-за большого количества информации их трудно анализировать. Поэтому в основном создаются планы на укрупненные блоки работ. Но такие планы имеют существенный недостаток: по ним практически невозможно решать задачи оперативного управления. Даная методика устраняет указанные недостатки.

На первом этапе создается матрица коэффициентов совмещения из укрупненных блоков работ, таких как:

– подготовительные работы;

– земляные работы;

– устройство (усиление, переустройство) фундаментов;

– возведение подземной части здания;

– возведение надземной части здания (или замена сменяемых конструкций надземной части здания) и т.д.

По рассчитанному на основе такой матрицы плану производства работ легко прослеживаются взаимосвязи между работами.

На втором этапе каждый укрупненный блок детализируется на отдельные работы, которые также связываются между собой коэффициентами совмещения, и, при необходимости, можно получить план производства работ на отдельный укрупненный блок работ.

Если требуется план производства работ на выполнение отдельных операций какого-то вида работ, то создается матрица коэффициентов совмещения, элементами которой являются отдельные операции. Для создания такой матрицы необходимо воспользоваться технологической картой. На рисунке приведена иерархическая структура матриц коэффициентов совмещения плана производства работ (рис. 1).

Применение этой методики позволяет снизить трудоемкость процесса подготовки исходных данных (размерность каждой отдельной матрицы коэффициентов совмещения сравнительно невелика, что существенно упрощает процесс), на выходе получаются графики различной степени детализации, которые легко читаются (при необходимости можно получить графики отдельно по каждой интересующей работе), что часто требуется для решения управленческих задач разного уровня.

Рисунок 1 – Иерархическая структура матриц коэффициентов совмещения

Условные обозначения:

1 – матрица коэффициентов совмещения из укрупненных блоков работ;

2 – матрицы коэффициентов совмещения, описывающие укрупненные блоки работ;

3 – матрицы коэффициентов совмещения, детально описывающие каждый строительный процесс.

Разработчики планов производства работ часто сталкиваются с задачей построения расписаний работ для практически одинаковых объектов (в основном это касается жилых и административных зданий). Снизить трудозатраты проектировщиков при этом возможно, используя готовые шаблоны моделей.

Предлагаемая методика моделирования позволяет легко перестраивать типовую матрицу под конкретный объект, накладывая различные ограничения. Это позволяет избавиться от ранее отмеченных недостатков.

Для построения типовых матриц необходимо изучить конструктивные и технологические особенности разных типов зданий и сооружений и выявить взаимосвязи между основными видами работ. После этого можно приступать к созданию типовой матрицы.

Наиболее рационально в типовой матрице указывать только основные виды работ. В этом случае в типовую матрицу легко можно внести изменения, если это требуется, для соответствия ее ремонтируемому или реконструируемому объекту. После внесения необходимых изменений, если это необходимо, в наименования и взаимосвязи работ типовой матрицы, для получения плана производства работ нужно задать объемы работ, ограничения по ресурсам и выбрать необходимый критерий, которому должен соответствовать план производства работ.

Перед проектировщиками часто встает задача проектирования расписаний работ на комплекс объектов. Быстрое и качественное построение таких расписаний – залог высокого уровня решения задач управления производством, что в свою очередь влияет на эффективность работы всей организации. Построение планов производства работ для комплекса объектов очень трудоемкая задача, так как приходится учитывать множество факторов, таких как:

– типы объектов;

– конструктивные решения;

– ограничения по материальным и трудовым ресурсам;

– ограничения по машинам и механизмам;

– взаимосвязи между работами на разных объектах;

– взаимоувязку работы субподрядных организаций и т.д.

Методика построения такого плана позволяет учесть практически все факторы, и в тоже время значительно облегчить задачу проектировщиков. Рассмотрим предлагаемую методику.

В начале для каждого объекта комплекса формируется матрица коэффициентов совмещения, либо при помощи типовых матриц, либо путем создания индивидуальной матрицы для уникального объекта.

На втором этапе в каждой матрице определяются работы, по которым будет происходить увязка, обычно это основные процессы.

На третьем этапе происходит формирование общей матрицы для комплекса объектов, в которой описываются коэффициентами совмещения взаимосвязи между выбранными работами на разных объектах.

На четвертом этапе задаются ограничения по ресурсам, выбирается критерий оптимальности и происходит расчет плана производства работ.

Таким образом, применение описанного подхода для оценки влияния изменения показателей надежности работ, потенциала организации, выполняющей эти работы, и условий функционирования организационно-технологической системы и объектов недвижимости на использование их потенциала и сроки выполнения работ по видам работ может служить целям обеспечения эффективного воспроизводства объектов недвижимости.

Реконструкция городов, сохранивших ценное историческое и культурное наследие, в том числе и целые участки исторически сложившейся среды, осуществляется на основе самостоятельных методик, преследующих разные цели и выполняющих разнохарактерные задачи.

Различия в применении реконструктивных методик зависят от проблем отдельных функционально-планировочных частей города – центра города, жилой застройки различных зон города, производственных зон. Наиболее часто реконструктивные мероприятия касаются центральных зон города и объектов, размещенных на их территории.

Процесс реконструкции городской среды и её частей в настоящее время может включать не-сколько этапов, которые могут использоваться комплексно, а также могут существовать по отдельности в зависимости от проблем той или иной территории. Это реставрация, регенерация, реабилитация,  ревалоризация, благоустройство и даже новое строительство [1]. Несмотря на разные подходы к сохранению среды все эти виды мероприятий относятся к реконструктивным процессам.

Реставрация – сохранение или восстановление в первоначальном виде отдельного здания или его частей, группы зданий или района города в целом, представляющих большую архитектурную, культурную ценность [3, c.172]. Как правило, это комплекс мероприятий, направленных на сохранение памятников истории, архитектуры и культуры разного значения. Например, в Праге сохранилось свыше 2000 памятников архитектуры, истории и культуры, а служба их охраны и реставрации – одна из лучших в Европе. Процесс реставрации не меняет назначение зданий, направлен на максимально точное соответствие результата реставрации с начальными условиями.

Примеры этого вида реконструкции многочисленны: это особенные здания и комплексы в исторических центрах городов мира  и в столицах государств. Как правило, эти кусочки «информационной» среды находятся под защитой государств и ЮНЕСКО – Чешский Крумлов, многочисленные комплексы в центре Праги, комплекс Московского кремля, центральная часть Санкт-Петербурга и отдельные комплексы, участки среды и т.д. Любое изменение первоначального облика такого «законсервированного для последующих поколений» объекта способно изменить его информационную суть. Центр Дрездена (Германия) до последнего времени находился под защитой ЮНЕСКО. Однако необходимость постройки нового моста через р. Эльбу, было воспринято как искажение уникальной исторической среды. В результате длительных слушаний  объект потерял свой статус.

Регенерация – «оживление» зданий в новой функции, когда использование первоначального назначения здания или участка среды под затруднено [3, 4]. Примерами могут служить: приспособления двух старых церквей в Калининграде под концертный зал и детский театр при сохранении их внешнего исторического облика, приспособление здания Биржи в Санкт-Петербурге под музей. Удачным примером является и организация пешеходной прогулочной зоны  High Line Park на месте исторически сложившейся надземной железнодорожной сети в Нью-Йорке. Парк стал не только излюбленным местом досуга горожан, но и своим возрождением инициировал социальную трансформацию некогда деградирующего района.

Ревалоризация – программа реставрационной перестройки всего района исторического центра или другой части города (например, микрорайона или жилого квартала), «оживление» его архитектурных, композиционных, а также эксплуатационных ценностей [3, c. 178]. Примерами такого приёма реконструкции могут стать созданные в последние десятилетия многочисленные пешеходные улицы и зоны в центрах городов: Oxford street в Лондоне, Superkillen в Копенгагене,  Каламазо Молл  в Мичигане, ул. Большая Покровка в Нижнем Новгороде, ул. Баумана в Казани, Столешников переулок, Рождественка-Кузнецкий мост, Б.Никитская и Пятницкая  в Москве, ул. Московская в Пензе, а также исторический квартал №139 в Иркутске, созданный как музей среды с деревянными постройками.

Этот прием довольно пластичный, т.к. не связан с сохранением памятников архитектуры. Новый социальный запрос способен изменить концепцию реконструкции [5]. К примеру, одна из первых пешеходных улиц в США Каламазо Молл (Kalamazoo Moll) в штате Мичиган     (арх. В. Грюн) была торжественно открыта в  1959 году. В финансировании её строительства принимали участие все жители города. Улица в процессе перестройки получила замечательные элементы благоустройства. Однако, в 1998 году на основной части улицы торжественно вновь было открыто транспортное движение. Причиной такой переоценки среды стал дефицит парковочных мест.

Реабилитация – комплекс мер социального, правового, санитарного и архитектурного характера, направленных на восстановление (или компенсацию) нарушенных функций или процессов [1, 6].

Необходимость социальной и архитектурной реабилитации город­ской среды вызвана наличием в структуре города территорий с дегра­ди­рующей средой. Такие территории, располагаясь в центре города, в зонах жилой застройки первого периода массового освоения, на пери­ферии городов, в зонах индивидуальной застройки с большим физи­ческим износом, сдерживают процессы градорегулирования в целом.

Причинами деградации жилой среды могут быть:

-           отсутствие средств и возможностей для полной единовременной реконструкции;

-           отсутствие принципов и подходов к реконструкции с учетом углубления социально-имущественной дифференциации городского населения;

-           невозможность осуществления муниципальных программ рекон­струкции из-за противодействия обитателей жилых образований;

-           недостаточность традиционных инженерно-технических, эконо­мико-градостроительных и композиционно-художественных подходов к реконструкции жилой среды.

Для города Пензы локализация зон с существующей деградирующей застройкой совпадает с размещением так называемых «неудобных» для застройки территорий, характеризующихся большими уклонами (невозможно, или дорого организовывать строительную деятельность), пересеченным рельефом (как правило, с наличием ручьев и высоким уровнем грунтовых вод), режимом подтопления или затопления [1, 6, 7].

Естественно, для реконструкции таких территорий требуются мощные инвестиции и для строительной деятельности, и для временного или постоянного отселения обитателей этой среды.

Особенности застройки и состояния деградирующей среды в г. Пензе [7]:

- одно и двухэтажная застройка преимущественно односемейными домами либо многоквартирными домами с вынесенными во двор жилыми функциями хранения;

- спонтанная нерегулярная планировочная структура, что связано с особенностями рельефа и с постепенным развитием транспортного обслуживания по мгновенным запросам и возникающим потребностями проживающего населения;

-  отсутствие визуальных ориентиров для навигации;

-  крепкие соседские отношения.

Единой методики реконструкции исторической застройки не существует, но повсеместно реконструктивные действия осуществляются на основе следующих принципов:

- основным объектом реконструкции становится не отдельное здание или ансамбль зданий, а участок городской среды, который рассматривается как целостная и непрерывная городская ткань. Иными словами, в центре внимания  находится не экстерьер сооружения, а интерьер города;

- необходимо изучение влияния сложившегося исторического плана на современное состояние планировки города;

- развиваются и всемерно используются традиции места, его функциональные и архитектурные особенности;

- в случае необходимости вводятся ограничения движения наземного транспорта.

Любой новый объект, возникающий внутри уже сложившейся среды, является элементом реконструкции ткани этой среды. Он должен вписаться в среду и сосуществовать в старом архитектурном окружении, не вызывая у людей эмоционального отторжения. Для этой цели существуют четыре принципа «вживления» нового объекта строительства в исторически сложившуюся среду: скрытая реконструкция; стилевая имитация; контрастное решение; «хирургическое» вмешательство [3, с. 178].

Для обновления застройки, её приспособления  к требованиям современной жизни без разрушения сложившейся среды и традиционного облика, используется метод скрытой реконструкции. Затрагиваются в основном внутренние, промежуточные, неструктурные городские пространства (дворовые территории, тупики, пустыри и т.п.), находящиеся вне поля восприятия и функциональной активности людей при этом сложившиеся элементы городской структуры при этом не меняют своего привычного облика [1, 3] .

Существуют два принципиально отличных вида применения скрытой реконструкции:

1-    реконструируемый объект входит в структурный каркас центральной части города;

2 -  реконструируемый объект находится в зоне влияния этого каркаса, но не входит в его состав, формирует «тканевые», преимущественно жилые образования, изолированные от активно посещаемой зоны городского ядра.

Цель реконструкции в первом случае – создание насыщенной, разнообразной городской среды, рассчитанной на массовые потоки людей и проницаемую во всех направлениях. При этом использование старой жилой застройки в прежней функции может оказаться невозможным. Примером может служить функциональная трансформация всей застройки района, произошедшая в результате реконструкции  улицы  Старый Арбат в г. Москве, организации Новой площади в г. Пензе.

Традиционный метод реконструкции характерен для второго случая, когда применяются  разуплотнение, санирование (обеспечение необходимых нормативов инсоляции, озеленения, обслуживания). Термин «санирование» часто заменяется в последнее время другим понятием, подразумевающим ревалоризацию среды.

Для восстановления фасадной части исторической застройки используют принцип стилевой имитации – подражание особенностям старой застройки. Практика строительства новых зданий по принципу стилевой имитации имеет много примеров удачной встройки зданий в ряд исторической застройки без нарушения привычного архитектурно-художественного облика улицы (например, застройка улиц Муфтар в Париже, Ленинградской в Самаре).

Метод аппликации – разновидность предыдущего принципа и означает способ наложения на старую застройку элементов новой архитектуры, что не нарушает общий характер и масштаб фасадов, но меняются средства и язык оформления на современные.

Наиболее сильное впечатление оказывают новые объекты, выполненные по принципу контраста по отношению к окружающей знакомой и эстетически привычной архитектурной среде. Примеров такого решения довольно много. Это и Центр им. Ж. Помпиду по соседству с Лувром в Париже, и Центр искусств в Чикаго, высотное здание на фоне исторической застройки на улице Дорога садов в Сингапуре.

Контрастные решения имеют и неудачное воплощение. Примером может служить застройка Нового Арбата огромными домами рядом с маленькой церковью в г. Москве, в результате чего нарушенным оказался и подход к среде, и к масштабу и архитектурному ландшафту города.  Здесь применен принцип «хирургического» вмешательства.

В настоящее время задачи обновления городской среды решаются в соответствии с существующей законодательной базой, состоянием среды и возможностями общества. Следует учитывать, что любые реконструктивные мероприятия предполагают длительность воплощения, требуют мощной инвестиционной поддержки и участия городских властей в разработке программ обновления среды.

Застройка промышленных зон жилыми домами – головная боль, как для застройщиков, так и для властей Москвы. Отторжение такая московская недвижимость вызывает и у большинства новоселов – люди догадываются, что может быть зарыто на месте бывших промзон под зелеными клумбами и детскими площадками.

Несмотря на плотную застройку в Москве по-прежнему сохранились огромные территории, которые практически не используются. Большинство из них прекратили производство много лет назад и превратились в хаотичные склады и свалки. Теперь эти территории будут использованы в интересах горожан и развития экономики.

В вопросе реновации своего «ржавого пояса» Москва пошла двумя путями: городские власти не просто планируют использовать промышленные территории для градостроительного развития, но и рассматривают возможность изменить функционал некоторых предприятий, сориентировав их на инновационное экологически чистое производство или размещение объектов науки на своей территории.

Реорганизация промзон направлена на:

• Создание комфортной городской среды, изменение качества недвижимости;
• Модернизацию промышленности и коммунального хозяйства в соответствии со стратегией социально-экономического развития города;
• Достижение транспортной проницаемости территории;
• Получение доходов в бюджет от вовлечения государственного имущества в процесс градостроительной деятельности;
• Снос заводских и промышленных корпусов и вывоз мусора;
• Рекультивация зараженных земель и вывоз отравленного грунта;
• Возможное перебазирование промышленных предприятий в Подмосковье;
• Реставрация исторических зданий
• Раскручивая производство на полную мощность, Москва создает новые рабочие места рядом с жильем на периферии города. Это позволит снять часть транспортного потока, утром в будни стремящегося в центр столицы, а вечером – из него. Сегодня в ЦАО сосредоточено 40% рабочих мест Москвы, при том что проживает там только 8% населения.
• Реорганизация промзон – это также возможность обеспечить горожан дополнительными жилыми площадями, объектами соцкультбыта, дорогами и парковками. Все это может быть создано на бывших промышленных территориях.
• Реорганизовать в градостроительном плане предлагается 4,3 тысячи га промышленных территорий. В их числе такие проекты, как «Тушинский аэродром» и «Территория ЗиЛа». Среди пилотных проектов также значатся промзоны «Алтуфьевское шоссе», «Силикатные улицы», «Огородный проезд», «Магистральные улицы», «Северянин», «Грайвороново», «Южный порт» и «Павелецкая».
• Что касается позиции столичных властей по редевелопменту промзон, плотность застройки не должна превышать 25 тысяч квадратных метров на гектар, при этом половина будущего объема недвижимости должна приходиться на жилую застройку, а половина – на рабочие места.
• Для работы с крупными промышленными территориями создана большая рабочая группа, в которую входят эксперты экономического, градостроительного, имущественного блоков. Они детально рассматривают вопросы развития, реорганизации и дальнейшего существования каждой промзоны.
• Задача столичного правительства состоит не в том, чтобы вывести все зоны за черту города, а внимательно рассмотреть деятельность промышленных предприятий, чтобы в случае необходимости посодействовать развитию инновационного производства.
• Некоторые промзоны тяготеют к смене функций с промышленной на административно-общественную с элементами жилой застройки. Однако промышленная функция ряда зон, например, «Бирюлёво», «Чертаново», «Калошино», «Коровино», «Вагоноремонт» и других, наоборот, будет интенсифицирована, поскольку здесь предполагается разместить новые производственные мощности.

Небольшим преимуществом при этом будут такие моменты, как:

• Новостройки, как ни крути, будут находится не на выселках, а практически всегда в центре Москвы (хоть в и самом грязном месте)
• Наличие коммуникаций
• Решение транспортных проблем
• Наличие лимитов энергетических мощностей, водопотребления и водоотведения

В связи с тем, что в Москве практически закончились свободные земли под строительные площадки, правительство Москвы назвало проблему застройки промзон в качестве приоритетных.

Дополнительным стимулом к реорганизации промзон стало движение пассажирских поездов на МЦК, которое проходит практически через все промышленные территории в срединной зоне столицы. Открытие МЦК смело можно назвать толчком к всплеску строительства и развития зон вокруг них. Но происходить это будет постепенно, по мере интеграции самого МЦК с метро­политеном и пригородными электричками.

Вокруг кольца будет формироваться принципиально новая среда с жильем, офисами и торговыми центрами. Таким образом, вместо заброшенных и практически не функционирующих промышленных территорий будут возникать новые точки развития и создаваться комфортная городская среда.

Успешно реализованные проекты застройки промзон:

1. Фабрика “Красная роза”- завершены строительные работы по постройке объектов комплексного делового квартала (разработка KR Properties)

2. Бизнес-центр “Кругозор”- закончены строительные работы на территории фабрики игрушек и “ЛеФОРТ” (разработка HorusCapital)

3. Комплекс новостроек “Новоспасский двор” в Павелецком районе

4. Бизнес центр на территории “Даниловской мануфактуры”

5. В районе аэродрома в Тушине планируется построить почти три квадратных километра недвижимости, включая стадион “Спартак”.

6. На месте промзоны “Бережковская набережная” в районе бывшего завода полимерных материалов строится офисно- жилой квартал площадью один квадратный километр. Территория застройки- 28 гектаров.

7. В Филевском районе в районе Западного речного порта, завода ЖБИ и складского комплекса в Береговом проезде так же планируется крупный строительный проект.

8. На территории НПЦ имени Хруничева планируется построить 500 тысяч квадратов жилья в новостройках.

9. На месте часового завода “Слава” на Ленинградке у пл. Белорусского вокзала так же планируются новостройки общей площадью 500 тысяч квадратов.

10. На территории Бадаевского пивного завода и карандашной фабрики на Кутузовском, 12 планируется построить 250 тысяч квадратов жилья в новостройках.

11. Промышленная зона “ЗИЛ”- более 4,5 квадратных километра недвижимости на 430 гектаров.

Самый успешный проект в промзоне “ЗИЛ”- прилегающий к проспекту Андропова бизнес-парк NagatinoLand (это 800 000 квадратов недвижимости, из них 216 000 квадратов построено и введено, вторая очередь- 250 000 квадратов- в стадии строительства и продаж).

При этом часть производства самого промзоны “ЗИЛ” здесь сохранится, планируется выпуск грузовых и представительских автомобилей)

Если сравнивать эту промзону с кажущимся гигантом “Москва-Сити”, площади которого составляют 4.3 квадратных километра, то можно сказать, что планируемые в промзоне “ЗИЛ” площади будут не меньше, чем “Москва- Сити”.

По планам, анонсированным застройщиками Москвы, темпы строительства новостроек в Москве в ближайшие годы составят 3 квадратных километра жилья в год. Это катастрофически мало- менее 0,3 квадратных метра на жителя Москвы в год. Такой темп заметно ниже, чем в России и мире.

Реорганизация промышленных территорий – важный для города вопрос, требующий активного участия инвесторов. Основная проблема при редевелопменте промзон состоит в том, что у этих территорий зачастую имеется несколько собственников, планы которых разнятся. Задача правительства Москвы в этой ситуации – создание благоприятного инвестиционного климата для того, чтобы заинтересовать всех собственников в развитии промышленных территорий.

Так же, следует учесть, что потребуются и дополнительные поддерживающие механизмы. Возможно, стоит даже задуматься о создании отдельного ведомства, сфокусированного на работе именно по промзонам. Ведь мы говорим об освоении сотен гектаров земли. Потребуется также вовлечение городских финансовых ресурсов, к примеру, в части первичного инвестирования в инфраструктуру в целях создания потенциала для дальнейшего освоения территорий. Думаем, в ситуации с промзонами могут хорошо показать себя именно механизмы государственно-частного партнерства.

Подобные задачи были решены авторами при обследовании цеха. Ставилась задача демонтировать рядовую железобетонную колонну в составе монолитной Т-образной рамы одноэтажного производственного цеха со смешанной конструктивной схемой. Несущая железобетонная монолитная Т-образная рама среднего ряда консолями опирается на наружные кирпичные стены.

Было предложено подвести две стальные балки из двутавра пролетом 6,6 м под верх монолитной рамы на отм. +5,250 м в направлении их шага таким образом, чтобы ригели рамы опирались на полки двутавров. Балки усиления опираются по концам на стальные сквозного сечения колонны, которые между собой объединяются раскосами из уголков. Таким образом, одна пара стальных колонн усиления обхватывает существующую железобетонную колонну, вторая пара расположена на небольшом удалении от оси монолитной рамы по оси среднего ряда железобетонных колонн внутрь пролета усиляющих балок. Неосевая установка второй пары стальных колонн объясняется занятостью этого места технологическим оборудованием. В итоге одна пара стальных колонн усиления опирается на существующий столбчатый фундамент. Опирание осуществляется через монолитный железобетонный ростверк, устраиваемый на верхнем обрезе столбчатого фундамента и объединенный с последним самоанкерующимися болтами. Ростверк имеет уступы (консоли) с двух сторон от оси ряда монолитных рам. Снятие дополнительной нагрузки на существующий фундамент, передаваемой через указанные консоли ростверка, осуществляется устройством составных свай из трубобетонных элементов под каждую колонну усиления. Составные сваи вдавливаются в грунт домкратом, упором для которого являются консоли ростверка. Свая вдавливается до величины контролируемого усилия, превышающего на 20 % расчетную нагрузку (рис. 1).

Рис.1. Схема усиления столбчатого фундамента: 1 – существующая железобетонная колонна; 2 – стальная обойма усиления; 3 – монолитный ростверк; 4 – арматурные анкера ростверка; 5 – составные сваи; 6 – существующий столбчатый фундамент; 7 – монолитные оголовки свай; 8 – анкерные болты обойм усиления.

Таким образом, при вдавливании сваи полностью выбирается осадка нового фундамента, что позволяет включиться в работу надземным конструкциям усиления. При этом исключается дополнительная нагрузка на старый фундамент. Важнейшим фактором данного технического решения следует считать исключение отрывки грунта вблизи существующего фундамента. Последнее обеспечивает надежную работу конструкций исключая неравномерные осадки [7, 8, 9]. Под вторую пару стальных колонн усиления выполняется столбчатый фундамент с уширениями в верхней части, выполненными для возможности установки домкрата. После монтажа надземных конструкций усиления устраиваются сваи из трубобетонных элементов [10], тем самым включая в работу конструкции усиления.

В целом в этом решении просматриваются следующие преимущества:

1. выбирая осадки фундаментов вдавливанием свай из трубобетонных элементов, включаем в работу надземные конструкции усиления;
2. не допускаем перегрузки существующих фундаментов;
3. устройства таких фундаментов возможно в стесненных условиях действующего производства;
4. минимизируются земляные работы;
5. контролируется усилие на сваи, что обеспечивает надежную работу фундаментов.

Для определения размеров фундамента, его заглубления, материала, установления вида и состояния грунтов основания был отрыт шурф с наружной стороны здания у стены, на которой будет покоиться купол храма. План расположения шурфа приведен на рис.1.
При отрывке шурфа насыпные грунты и почвенно-растительный слой были плотные, трудно поддавались разработке, шурф был отрыт на глубину 1,8 м и не был доведен до подошвы фундамента. Зондирование ломом показало, что грунты на глубину еще 40-50 см, плотные, маловлажные, обладающие достаточно высокой несущей способностью. Глубина заложения фундамента не менее 2,0 м.
Часть разрушенных стен здания восстановлена до проектной отметки. Общее состояние фундаментов, сохранившихся и вновь возведенных стен здания удовлетворительное. Имеющаяся в юго-восточной стене небольшая трещина не нарушает общей целостности здания, тем не менее она должна быть расшита и заделана после удаления из стены имеющихся в районе трещины деревянных разрушенных элементов.
Визуальный осмотр находящихся поблизости зданий дворца культуры и средней школы показал, что и они не имеют видимых деформаций несущих и ограждающих конструкций, что говорит о достаточной несущей способности грунтов основания.

Каких-либо проектных, архивных и других материалов по старому зданию церкви не имеется. По опросам старожилов церковь имела высоту порядка 12-14 м с кирпичным куполом. В настоящее время стены планируется вывести на отметку 16,0 м, что на 3,0-4,0 м выше стен старого здания, нагрузки от собственного веса стен возрастут на величину порядка 7,0-9,0 т на погонный метр фундамента. Не имея данных по ранее существовавшему купольному своду, он должен был нести нагрузку не только от собственного веса, но и дополнительную нагрузку от кровли, снега и т.д. По литературным данным такой свод должен был иметь толщину в замке не менее чем в 2 кирпича.
Вновь проектируемый купол будет металлическим облегченной конструкции, вес его будет меньше. Поэтому считаем, что увеличение веса стен будет компенсироваться снижением веса купола.
Произведем сбор нагрузок, действующих на фундамент стены купольного помещения (табл. 2). Сечение фундамента представлено на рис.2. Принимаем глубину заложения фундамента 2,0 м, ширина по обрезу в шурфе 1,35 м. Опорная часть фундамента выполнена из бутового камня на известковом растворе. Прочность камня высокая, трещин и дефектов фундамент не имеет, швы полностью заполнены раствором. Состояние фундамента удовлетворительное. Толщина стен 120,0 см.

По предварительным расчетам проектировщиков полный вес нового металлического купола будет составлять 320,0-340,0 т. Примем увеличение высоты стены купольного помещения на 3,0 м. Соберем нагрузки на 1,0 погонный метр наружной стены купольного помещения с учетом надстройки (табл. 3).

№ п.п	Наименование нагрузок	Нормативная нагрузка, кг/м2
Постоянные
1.	Кровля металлическая	8,0
2.	Обрешетка из досок 30 мм	24,0
3.	Купольный свод металлический  (1,328 т/м2)	1328,0
4.	Подшивка из досок 30 мм	40,0
5.	Потолок – 2 слоя гипсокартона	25,0
6.	Полы	100,0
Временные
5.	Снеговая	126,0
6.	На покрытие	70,0
Итого		1721,0

Среднее давление под подошвой фундамента до надстройки будет равно с учетом веса стены и фундамента от нагрузки N_II:
N_II=1888,0х8,0+1,2х1,0х13,0х1800,0+1,4х1,0х2,0х2000,0= 15104,0+28080,0+5600,0=48784,0кг/м = 48,78 т/м².

Дополнительная нагрузка от веса стены высотой 3,0 м будет равна:

Полная нормативная нагрузка на фундамент наружной несущей стены купольного помещения будет равна:
N_II=1721,0х8,0+28080,0+5600,0+6480,0=13768,0+28080,0+5600,0+6480,0= 54648,0 кг/м =54,65 т/м.
Среднее давление под подошвой старого здания равно 34,85 т/м². Среднее давление под подошвой восстанавливаемого здания будет равно 54,65/1,4х1,0=39,03 т/м². Давление под подошвой восстанавливаемого здания возрастет на 10,7%.
Практика реконструкции различных зданий и сооружений показывает, что в процессе эксплуатации построенного здания грунты уплотняются, сжимаемость их увеличивается, а прочность возрастает [8, 9, 10]. Обобщая большой опыт реконструкции зданий с учетом опрессовки грунта основания расчетное сопротивление основания может быть повышено, причем иногда значительно. Коэффициент повышения давления зависит от вида грунтов основания, отношения фактического давления под подошвой фундамента к расчетному начальному сопротивлению грунтов основания и срока эксплуатации сооружения. При этом здание или сооружение должно находиться в удовлетворительном состоянии. При отношении фактического давления к расчетному сопротивлению от 0,30 до 1,00 коэффициент увеличения давления составляет 1,15-1,50. В нашем случае это соотношение будет не менее 0,7-0,9, то есть коэффициент увеличения расчетного сопротивления грунта может быть принят не менее 1,30 или среднее давление под подошвой существующего фундамента может быть увеличено минимум на 30% без усилия существующего фундамента.

1. Натурное обследование фактического технического состояния здания православного храма показало, что основные несущие и ограждающие конструкции здания находятся в удовлетворительном состоянии. Трещина, имеющаяся во внутренней стене здания не снижает эксплуатационной надежности здания, но должна быть тщательно заделана.
2. Восстановление здания храма может вестись с использованием имеющихся конструктивных материалов по предполагаемому проекту с увеличением высоты здания без усиления существующих фундаментов.
3. Вокруг здания для отвода поверхностных вод необходимо устроить отмостку шириной не менее 1,0 м с уклоном от здания не менее 3,0%
4. Нормальная эксплуатация здания будет обеспечена.