Согласно принятой расчетной схеме каждая из опор удерживается горизонтальными силами торможения T, сопротивлением передвижению R, сопротивлением от уклона кранового пути , а движущей является сила давления ветра .
Продольное усилие перекоса найдём, определив разность между суммарными нагрузками каждой опоры (гибкой и жёсткой):

 (1)

где - сопротивление передвижению жесткой опоры; 
Uж – сопротивление создаваемое уклоном пути, действующее на жесткую опору;
 - давле­ние ветра на жесткую опору;
 - сопротивление преодоления сил инерции приводимых в движении масс; 
Т – сила торможения, приведенная к ободу ходового колеса; 
Rг – сопротивление пере­движению гибкой опоры;
Рвг – давление ветра на гибкую опору;
Uг – сопротивление создаваемое уклоном пути, действующее на гибкую опору; 
Iг – сопротивление преодоления сил инерции приводимых в движении масс.
Исключаем тормозной момент:

 (2)

Сопротивление передвижению жесткой опоры, создаваемое трением качения ходовых колес по рельсам, трением в опорах:

 (3)

 (4)

 (5)

где- вес тележки и крана; 
 – номинальная грузоподъёмность; 
 - коэффициент тре­ния качения колеса по рельсу;
 - коэффициент трения подшипников, приведённый к цапфе колеса;
- коэффициент, учитывающий сопротивление трения реборд ходовых колес и торцов ступиц колеса (2,0…2,5); 
 - диаметр цапфы; 
D – диаметр ходово­го колеса.
Для гибкой опоры:
 (6)

Сопротивление создаваемое уклоном пути, действующее на жесткую и гибкую опору:

 (7)

 (8)

где  – угол уклона рельсового пути, для малых уклонов = 0,003.
Ветровую нагрузку можно разложить на три составляющее: давление на жесткую опору , давление на груз и давление на пролётное строение. Последнюю составляющую можно исключить из расчёта, т.к. действие между опорами распределено равномерно и нет влияния на перекос.

 (9)

где Pж – распределенная ветровая нагрузка на единицу расчётной площади жесткой опоры;
Аж – расчётная наветренная площадь жесткой опоры.

 (10)

где  = 125Па–динамическая давление ветра, принимаемое независимо от установки района крана (скоростной напор);
k – коэффициент, учитывающий изменение динамического давления по высоте; 
- коэффициент аэродинамической силы;
n – коэффициент пере­грузки. 
Давление ветра на груз:

 (11)

где- распределённая ветровая нагрузка на единицу расчётной площади груза;
Агр – расчётная наветренная площадь груза.
Аналогично считается давление ветра на гибкую опору:

 (12)

Сопротивление торможению от сил инерции может быть определено:

 (13)

где  – номинальная грузоподъёмность крана;
 – вес крана и тележки;
 - скорость движения крана;
 - время торможения;
g-ускорение свободного падения.
Время торможения должно быть определено отдельно для каждой из опор:

 , (14)

где  - частота вращения вала двигателя привода передвижения крана;
 - момент инерции ротора двигателя; 
 - момент инерции муфты быст­роходного вала с тормозным шкивом;
 - передаточное число механизма передвижения крана;
 - коэффициент полезного действия привода меха­низма передвижения крана;
 - количество приводов, расположенных на опоре крана;
 - тормозной момент, на который настроен тормоз меха­низма;
 - суммарное сопротивление торможению жесткой опоры крана.

.. (15)

Аналогичное выражение может быть составлено и для гибкой опоры.
В рассмотренных расчётах не учитывается влияние характеристик приводных двигателей, погреш­ности диаметров колес, неодновременность срабатывания тор­мозных устройств и т.п. Расчётное усилие принимается с учётом коэффициента:

 (16)

Поперечное усилие перекоса возникает в результате температурного расширения и погрешности укладки подкранового пути.
Формула для определения поперечного усилия:

=, (17)

где –наименьшая жёсткость вертикальных элементов металлоконструкции;
- значение температурной деформации;
 – погрешность укладки кранового пути, по нормативам не более 5мм.
 - зазор между боковой поверхностью рельса и ребордой колеса. Зазор принимается на этапе проектирования козлового крана для того, чтобы скомпенсировать температурные деформации и исключить трение реборды колеса о рельс. 
Температурную деформацию можно определить по формуле:

 (18)

где L – длина кранового моста;
- коэффициент линейного теплового расши­рения стали, для стали ;
 – перепад температур, обычно принимается в .
Вывод: предложенный метод позволяет определить максимально возможные продольные и поперечные усилия перекоса, так как рассмотрены наиболее неблагоприятные ситуации, возникающие в эксплуатации козлового крана. Предложенная методика позволит подобрать ограничитель перекоса автоматического действия, который обеспечит безопасную работу козлового крана, так как он будет запроектировано на максимально возможные усилия.