Для реализации проектов у девелоперских копаний не достаточно ресурсов. Для проектов жилищного строительства необходимы крупные капиталовложения на долгосрочной основе. Поэтому одной из основных проблем для компании является финансирование проекта, для его дальнейшего развития и реализации. [1]

Девелоперы — заемщики, ищущие способ использовать кредиты для пополнения собственных средств, которых обычно не хватает для реализации крупных строительных проектов. [2]

Перед менеджером любой девелоперской компании стоит основная задача, каким способом финансирования выгоднее воспользоваться и что для этого нужно сделать, чтобы компания продолжала работать, развивать и реализовывать свои проекты. В данном случае стоит проблема с привлечением инвестиций в строительство.

Поскольку все источники финансирования заинтересованы в правильном выборе финансируемого объекта, они также опираются на следующую информацию об объекте: достоинства и недостатки строительной площадки, включая местоположение (удаленность от центра, наличие метро и других транспортов, экологию и т.д.; инженерная, транспортная и социальная инфраструктура района, в котором расположен строящейся объект.

Рис. 1. Структура финансирования проектов жилищного строительства на разных этапах их реализации [3]

Если говорить о банковских кредитах. Банк может рассмотреть проект только в случае, если у  компании имеются собственные средства около 20-30% стоимости проекта. Банки также уделяют внимания компаниям, имеющие успешную кредитную историю, качество предоставляемых документов, репутацию и опыт реализации подобных проектов в данной сфере. У таких компаний проблемой с получением кредита не будет.

Проведя анализ данного метода финансирования, следует, что банки предпочитают предоставлять кредиты более надёжным девелоперам, Хорошая репутация позволяет повысить кредитный рейтинг девелопера как потенциального заемщика. Это оказывает прямое влияние на стоимость привлечения денежных средств. Банк выдает кредит для каждого конкретного случая разный. Например, если компания имеет хорошую кредитную историю и репутацию, то кредит будет не на много выше ставки рефинансирования, напротив если компания не имеет ни опыта, ни репутации, ни кредитной истории, так как банк также не хочет рисковать деньгами, а предпочитает вкладываться в менее рискованные и инвестиционно привлекательные проекты. Процент может варьироваться в зависимости от конкретных случаев.

В банковском кредитовании есть ряд параметров таких как, количество собственных вложенных средств и стадия развития проекта. В основном на начальной стадии компании вкладывают собственные средства, а уже потом берет банковский кредит, так как в основном банки не предпочитают вкладываться в компании, у которых нету даже начального капитала на строительство, а выбирают наиболее прибыльные и надежные проекты. Многое зависит и от репутации, известности данной компании, срока ее жизни, портфолио реализованных проектов, опыта и маркетингового обоснования.

Есть различные финансовые структуры, которые готовы инвестировать деньги в строительство недвижимости и не только, но во всех структурах важен возврат денег и получение прибыли от вложенных средств. Для этого компании должны обосновать возвратность вложенных средств и заявленную прибыльность проекта, с помощью маркетинговых инструментов, привлекательности данного проекта (срока окупаемости, уровня прибыли и тд). Так же важен такой аспект как степень подготовленности и проработанности  инвестиционного проекта. Ведь любой инвестор нацелен на финансирование с последующим получение прибыли.

Еще один способ финансирования проекта это привлечение западных инвестиций. Они также тщательно выбирают финансируемый объект, чтобы по максимуму извлечь прибыль, смотрят на репутацию, бренд, опыт компании в этой сфере, реализованные проекты. Также всю документацию, прозрачность бизнеса, обоснование инвестиций, расположение объекта, в целом всю информацию об объекте. Девелоперские компании для этого должны выбрать максимально привлекательный участок земли и вложить свои средства около 30%, а в последующем уже и привлекать западные инвестиции для реализации проекта, так как если сама компания не вложит свои средства для реализации проекта, то инвесторы не заходят финансировать данный проект, будут считать проект более рискованным.

При финансировании проекта привлекаются средства дольщиков (инвесторы, как крупные так и мелкие) физических и юридических лиц. В настоящее время вырос спрос на приобретение квартир, строительство которых только в процессе планирования. Следствием этого служит, то, что стоимость новостройки на нулевом цикле (котлован) существенно ниже. Проведя анализ в данной отрасли, было выявлена следующая тенденция, что разница в цене построенного дома и дома, который находится на нулевом цикле, может варьироваться около 35% а то и выше. Это зависит от определенных факторов. Данное предложение может быть выгодным как для обычных потребителей, так и для инвесторов.

Рис. 2. Изменение средней стоимости квадратного метра жилья при долевом участии в проектах жилищного строительства на различных этапах их реализации, % [4]

Проблемы инвестирования новостроек заключается в том, что новостройки на стадии котлована выгодная покупка, но риски так же велики. Это связанно с тем что, застройщик может затянуть сроки строительства или вообще не достроить объект и объявить себя банкротом, так же возможно такое, что квартира построена, но качество строительства или планировка не соответствует завяленным. При анализе были вывялены эти основные риск.

Но в данном случае, данные риски возможно минимизировать. Для покупателей и инвесторов важны следующие факторы, такие как: хорошая репутация застройщика, наличие хотя бы несколько завершенных проектов, наличие разрешения на строительство и прочие документы, а так же плюс реально работающие крана на площадке.

Рис. 3. Изменение показателей стоимости кв. м., %

При анализе, в качестве показателей эффективности вложений в недвижимость рассматривалось изменение стоимости квадратного метра на рынках вторичного жилья и квартир в новостройках в среднем, с момента начала реализации, по настоящее время.

При анализе были выявлены следующие факторы, от которых зависит доход от инвестируемого объекта:

-чем дальше от МКАД, тем ниже доход;

-выгоднее вкладывать, если не в Москву, то в самом ближайшем Подмосковье , до 20 км от МКАД максимум;

-транспортная обстановка в выбранном инвестированном объекте (метро, транспортные узлы, маршруты и тд.);

-покупка жилья на стадии котлована, т. к., чем ближе дом к завершению строительства, тем цены выше «Дом растет, цены тоже!»;

-оценка рисков;

-скидка, которую может предложить застройщик.

Рис. 4. Рост цен при покупке квартиры на стадии котлована в зависимости от месторасположения объекта

На данном анализе, можно сделать следующий вывод, инвестирование в новостройки очень выгодно, особенно на начальной стадии, т. е. стадии котлована, но при этом нужно знать, что существует риски в данной сфере, такой как, например застройщик может  затянуть сроки строительства или вообще не достроить объект, заморозить строительство. Поэтому при выборе данного способа вложения инвестиции нужно обязательно уделять внимание на хорошую репутация застройщика, наличие разрешения на строительство плюс реально работающие краны на площадке и  наличие у него хотя бы несколько завершенных проектов.

Инвестирование в новостройку эффективнее, чем во вторичное жилье. При покупки квартиры в новостройке, следует придерживаться основным факторам, которые были перечислены выше, так они позволят продать данный объект по более высокой цене, т. к. от выбранного объекта и зависит, принесет ли в дальнейшее инвестируемый объект достойную прибыль или нет.

При проведении анализа, было выявлена такая тенденция, если  у инвестора достаточно денег, то лучше вкладываться  в объект находящийся Москве, но там цены на порядок выше, поэтому оптимальным вариантом, служит объект, выбранный до 10 км от МКАД и купленный на этапе котлована у застройщика, имеющего хорошую репутацию и несколько завершенных проектов.

На основе анализа можно сделать следующий вывод, что каждая компания должна для себя решить каким способ финансирования ей лучше всего воспользоваться, опираясь на объем строительства, сроки реализации, стратегических целей,  текущих задач, финансовое положение компании, чтобы успешно реализовать свой проект и получить прибыль.

Чтобы компании выбрать оптимальный источник финансирования проекта, нужно соответствовать определенным критериям, иначе рисковать своими деньгами никто не будет. Также помимо этого необходимо обладать хотя бы 30% собственными средствами, для покупки земли, подготовки документации и котлована. Далее уже можно выбирать источники финансирования, но компании нужно ориентироваться на максимизацию чистого дисконтированного дохода. Для реализации проекта необходимо использовать все необходимые и доступные источники финансирования с максимально низкой средневзвешенной стоимостью. Должно быть достигнуто оптимальное соотношение собственного и заемного капитала.

Проведенный анализ показал, компаниям нужно создавать оптимальную структуру источников финансирования для организации эффективного процесса финансирования. [5] При этом нужно определить приемлемый уровень финансового левериджа. Доступность всех источников финансирования будет зависеть от репутации компании, опыта работы в данной сфере, реализованных проектов, прозрачности бизнеса, финансового состояния, при получении кредита от кредитной истории.

Введение

В настоящее время имеется большое количество отечественных работ по анализу динамики и структуре иностранных инвестиций в экономику России и ее регионов [1-13].

Аналогичный анализ осуществлялся применительно к инвестициям в основной капитал [14-17]. В тоже время отсутствуют работы, которые бы изучали динамику доли иностранных инвестиций в общем объёме инвестиций в основной капитал. Восполним этот пробел на примере инвестиций в регионы Центрального федерального округа (ЦФО) РФ.

Основные результаты исследования

На основе материалов Росстата за 2005-2013 гг. для всех регионов ЦФО России были собраны данные по иностранным инвестициям и инвестициям в основной капитал. Рублевые инвестиции в основной капитал были пересчитаны в долларовые, согласно среднегодового курса Центрального банка России (табл. 1).

Таблица 1. Среднегодовые курсы доллара, 2005-2013 гг.

На основе вышеуказанных данных была рассчитана доля иностранных инвестиций в общем объеме инвестиций в основной капитал (табл. 2).

Как видим, единственным регионом ЦФО РФ, в котором эта доля превышает 100% является г. Москва. Это связано с тем, что в столицу России иностранные инвестиции идут, в основном, в спекулятивные секторы экономики (торговля, финансовая деятельность). Из таблицы 2 мы сделали выборку областей ЦФО по годам, в которых доля иностранных инвестиций в объеме инвестиций в основной капитал превышает 30% (за исключением г. Москва) (табл. 3).  Из этой таблицы видим, что из 17-ти областей ЦФО РФ не более 3-5 областей имеют долю иностранных инвестиций в объеме инвестиций в основной капитал превышающую 30%.

Таблица 3. Области ЦФО РФ, в которых доля иностранных инвестиций в объеме инвестиций в основной капитал превышает 30%

Распределение встречаемости областей, в которых доля иностранных инвестиций в объеме инвестиций в основной капитал превышает 30%, на девятилетнем интервале времени показано в таблице 4. Из нее видим, что высокая встречаемость соответствует Московской, Владимирской и Калужской областям, низкая – Тульской, Липецкой и Белгородской областям, очень низкая – Костромской области.

Таблица 4. Встречаемость областей, в которых доля иностранных инвестиций в объеме инвестиций в основной капитал превышает 30%, на девятилетнем интервале времени (2005-2013 гг.)

Заключение

При расчете доли иностранных инвестиций в общем объеме инвестиций в основной капитал для всех регионов ЦФО РФ за период с 2005 по 2013 год было показано что единственным регионом этого округа, в котором эта доля превышает 100% является г. Москва. Это связано с тем, что в столицу России иностранные инвестиции идут, в основном в спекулятивные секторы экономики (торговая, финансовая деятельность).

Из 17-ти регионов ЦФО РФ не более 3-5 областей имеют долю иностранных инвестиций в основной капитал превышающую 30%.

В столице России история транспорта начинает свой отсчет с XII –XVII веков. К сожалению, сведений об этой сфере в тот период времени осталось крайне мало. В основном, историки изучают развитие транспортной системы в Москве по произведениям русской литературы.

Академик В.А. Образцов отмечал, что благодаря выгодному местоположению, центру водораздельных путей активно осуществлялось транспортное сообщение по воде. Москва – река была полна разных товарных и продовольственных судов.

На суше тоже имелся транспорт, но его работа налаживалась в зимнее время года, когда река покрывалась льдом. Раньше улицы Москвы были очень узкими (примерно от шести до десяти метров), поэтому движение по ним было трудным. И, кстати, именно тогда начали строительство различных мостовых сооружений, чтобы была возможность ежедневно перебираться через реку.

Современная организация Москвы обусловлена тем, как она строилась в то время. Это город радиально-кольцевого типа, где внешние улицы сводились к середине, и строительство шло с двух сторон.

Современные главные улицы столицы были построены в XIII- XIV веках и тогда представляли собой дороги, ведущие от храмов к самому центру. Все пути складывались в зависимости от торговых направлений. Их задача была связывать главный город страны с другими торговыми пунктами.

У истоков развития общественного транспорта стоит повозка с извозчиком. Крестьяне со своими санями и лошадьми уезжали зимой из деревни, чтобы подзаработать. В то время не существовали правила дорожного движения, все ездили, как хотели: медленно, быстро, независимо от сторон дороги. Все совершенствовалось со временем. И через век понятие извозчик превратилось в профессию, а повозки стали более удобными.

В XVII веке установились определенные правила для людей разного социального уровня. Так, бояре и чиновники могли передвигаться летом в каретах, а зимой на, запряженных двумя лошадями, санях. Стряпчие и спальники, к примеру, должны были ездить только верхом.

Из-за большого и непрекращающегося роста заселения и строительства Москвы возникла надобность в совершенно новом виде транспорта. Поэтому помимо лодок, повозок, пеших прогулок появилась конно-железная дорога. По такой дороге небольшие двухэтажные вагоны с открытым верхним этажом тащили за собой лошади. Если по пути встречались трудности с подъемами, то форейторами припрягались еще кони. Плюсы такого передвижения были в том, что вагон умещал в себе намного больше человек, чем одна повозка, но скорость была медленной.

Больше века назад стали появляться задумки создания электрического трамвая. Постепенно «конку» стали превращать в парк трамваев и этот вид массового передвижения стремительно развивался. К 1913 году число пассажиров, пользующихся им, составило за год около 250 миллионов.

Трамваи двигались со скоростью 11 км/ч и умещали в себе по 38 человек. Внутри города передвигались только на них. Но со временем транспортная сеть увеличивалась, и в центре из-за неравномерного распределения путей стали возникать заторы.

С появления первого трамвая и по сегодняшний день в Москве насчитывается 7 парков, один путь равняется 433 км, а общая протяженность – 850 км. Ежегодно трамваи перевозят полторы тысячи пассажиров.

Автобусы начали свое существование в 1924 году. Они были небольшие по размеру, красноватого оттенка и насчитывалось их около 80. Долгое время автобус удерживал первенство по популярности среди горожан. Нужно отметить, что на данный момент в России стали появляться двухсекционные модели, но, к сожалению, до сих пор нет автобусных поездов, как в других странах.

Троллейбусы появились в 1933 году. Троллейбусный путь проходил от Белорусского вокзала до Окружной железной дороги. К девяностым годам число троллейбусов выросло до 1380, а протяженность пути составила 1764 км.

Данный вид транспорта был необычайно популярен, перевозил примерно 20% населения. Но постепенно количество троллейбусов урезается, тогда как за рубежом интерес к ним только начинает возрастать.

Когда закончилась Крымская война, представители власти осознали необходимость постройки железной дороги. Столица приобрела статус центрального железнодорожного пункта сообщения. Все пути были проложены по существующим направлениям грунтовых дорог.

Поскольку такие дороги должны были быть ровными, все линии находились за пределами старинных земель внутри садового кольца. Современная железная дорога состоит из девяти вокзалов и пользуются данным видом транспорта больше 800 миллионов человек.

Такси в Москве появилось еще в 1907 году. Через десять лет по столице разъезжали автомобили «Рено» и «Фиат». Еще через десять лет появились отечественные модели Газ-А, после них стали использоваться М-1, и позже ЗИС-101. Именно последние являются предшественниками современных «маршруток».

Плюс такого вида передвижения в большем охвате территории города. Однако, этого все равно не хватило для перенаселенной столицы, и Москва начала строить метрополитен.

Первые проекты метро появились в начале двадцатого века. Сначала путь пролегал от парка города Сокольнический до Парка Культуры, проходя Комсомольскую площадь. Потом появилась ветка к Смоленской площади и Киевскому вокзалу. Далее соединили Белорусский и Курский вокзалы. Постепенно все линии сходились в центре и перезагруженность наземного транспорта спадала.

До сих пор сохранились станции с неповторимой архитектурой. Различные виды живописи, памятники, статуи и композиции украшают подземные улицы. Для их отделки использовали гранит, родонит, оникс и другие материалы.

Метро в Москве сегодня – это самый популярный транспорт. Ежедневно им пользуются 9 миллионов человек. С каждым годом оно совершенствуется, достраиваются и продлеваются новые линии, появляются современные красивые станции, качественные и комфортабельные вагоны.

Таким образом, на сегодня в главном городе России существует сложнейшая транспортная система. Основные пассажирские перевозки приходятся на работу метрополитена. Далее лидируют автобусы, которыми пользуется треть пассажиров. На троллейбусы приходится 15% москвичей. Трамвайное сообщение осуществляется не на главных улицах Москвы, но имеет возможность довезти пассажира туда, где еще не построены новые станции метро.

Важнейшей проблемой нашего времени являются пробки. И как бы не старались высшие органы справиться с труднейшей ситуацией на дорогах Москвы, разрешить ее практически невозможно. Огромным подспорьем является то, что из любой точки города можно быстро добраться до метро, но это обстоятельство устраивает далеко не всех жителей.

Столица не перестает расти. Из-за этого транспорт находится в критичном положении, не справляясь с числом пассажиров. Зачастую человеку приходится несколько часов стоять в пробках, либо на метро объезжать весь город. Поэтому осуществляются проекты по расширению метрополитена. Также, соединять соседние районы предлагается скоростными трамваями. И дополнительно развивается монорельсовая транспортная система. Поэтому есть большая вероятность, что транспорт Москвы будет жить и справляться с нескончаемым потоком жителей и гостей города.