Исходя из практики, самая первая причина, бросающаяся в глаза – это пробки. В настоящее время транспортные заторы являются существенной проблемой любого крупного города, Владивосток не исключение. Причиной транспортных заторов на дорогах служит несоответствие потока машин, их пропускной способности вследствие недостаточной ширины проезжей части, дорожно-транспортных происшествий, погодных условий, дорожных работ и т.д. К негативным последствиям заторов следует отнести экономический ущерб из-за потери времени, увеличение расхода топлива, повышенный выброс вредных веществ в местах скопления транспорта, увеличение уровня шума. Проблема пробок касается всех аспектов жизни молодых людей: работа, досуг, шопинг. Она незаметно ограничивает способность молодежи планировать свои действия: из-за пробок нельзя назначать точное время для встречи: максимум – это договориться приблизительно [1]. К сожалению, все это воспринимается владивостокцами как данность. Традиционно час пик приходится на 7-8 часов утра, во время обеда незначительно и возобновляется затор около 18 часов до 21 часа вечера.  Ситуация может варьироваться в зависимости от погодных условий и времени года. Так, этим летом 12 июля сотни жителей Владивостока попали в многокилометровую пробку, возвращаясь с отдыха в Ливадии, которая считается крайне популярным местом отдыха и кемпинга молодежи. При дожде с поворота на Большой камень и до поселка Шкотово поток машин продвинулся на 5-7 километров за полчаса [2]. Также 21 августа этого года была зарегистрирована самая протяженная пробка во Владивостоке, которая составила 6,6 километров [3]. В ноябре месяце уже определили самую длинную утреннюю и вечернюю пробку – это 3,1 км [4] и 4 км [5] соответственно. А вот 20 декабря 2012 года местным информационным каналом «ПТР» был поставлен «эксперимент»: как быстрее добраться до центра города. В ходе исследования было выявлено, что с учетом расстояния и простоев в пробках – затраты на бензин примерно одинаковые, это при том, что протяженность объездной трассы 29 км, а классический маршрут — 8,5 км. Время в пути по второму маршруту -  час – час двадцать, по объездной – 35 минут [6]. Все эти примеры дают понять, сколько времени тратят жители города, в том числе молодежь, на передвижение в черте и за пределами Владивостока.

Нельзя обойти стороной экономическую составляющую данного вопроса. Владивосток – чуть ли не самый автомобилизированный город России. На каждую тысячу жителей приходится 550 машин [7]. Наличие автомобиля престижно, поэтому большая часть молодых людей по достижению восемнадцатилетнего возраста сдает на права и садится за руль. Цены на бензин в Приморье выше, чем даже в дружественном нам Китае, и это с учетом того, что они покупают нефть у нас. Ценовая политика разнится в принципе и по России. Например, в средней части России самый «дешевый» бензин: в Ростовской области – 34.41 рубля за литр, в Омской области – 32.46 р/л, в Оренбургской области – 33.40 р/л. В Москве – 33.85 р/л, а в Приморском крае аж 37.65 р/л (статистика за январь 2016 г. на 92 бензин) [8]. И если брать заработную плату молодого специалиста в Москве 45000 р/месяц и в Приморье (в частности Владивосток) 20000 р/месяц и сопоставить центы на бензин в данных городах, то нетрудно догадаться, кто в наиболее плачевном положении: зарплата меньше – бензин дороже.

Влияют пробки и на кошелек студенческой молодежи, которая в этот период лишь подрабатывает, обычно в вечернее время после занятий. А значит, они либо должны выезжать на работу заблаговременно, не успевая заниматься другими вопросами, либо стоять в пробах, опаздывая на работу. И чтобы добраться из точки А в точку Б им необходимо «отстоять» в вечерней владивостокской пробке, что влияет на количество отработанных часов работы и настроение начальства, а значит последующие штрафы и лишения с зарплаты. Тесно переплетается с финансовым вопросом и фактор здоровья. Длительное нахождение молодых водителей транспорта в заторах неблагоприятно сказывается на состоянии их здоровья вследствие высокого уровня психоэмоционального напряжения и повышенного содержания в воздухе автомобильных выбросов. Указанные факторы могут способствовать развитию различных психосоматических заболеваний и их обострений [9]. Пробки похожи на психологическую пытку, из-за которой люди становятся нервозными, раздраженными, озлобленными. Именно такие люди в основном и являются виновниками ДТП в заторе, что как правило, еще более усугубляет ситуацию. Сложнее всего приходится новичкам: статистика ГИБДД утверждает, что более половины автомобилистов в первый год вождения становятся виновниками ДТП. Причем из года в год число аварий по вине новичков растет – в 2011-м в России зафиксировано 25 тысяч таких ДТП, в 2012-м – более 28 тысяч, а в 2013-м – уже почти 32 тысячи. Подавляющее большинство виновников этих ДТП – молодые люди от 18 до 24 лет [10]. В Приморье в 2013 году зарегистрировано 4364 ДТП с участием молодых людей, из них 185 водителей имеют стаж управления транспортными средствами до 2-х лет, 85 человек из Владивостока. В общем объеме аварийности на долю молодых водителей приходится 6,9% ДТП [11].

Другими словами, все вышеуказанные факторы оказывают непосредственное влияние на работоспособность молодых людей, являющихся основным трудовым ресурсом Владивостока. Как следствие, страдает не только собственный бюджет молодого человека, убытки терпит и его работодатель.  Также попадание в ДТП ведет к многочасовому ожиданию полиции и работников страховой компании, что опять – таки влечет за собой финансовые издержки. Выяснить процент аварий из-за некачественного дорожного полотна или должного освещения улиц невозможно без проведения детального анализа всех обстоятельств дорожно-транспортных происшествий, однако исходя из практики и состояния изучаемой нами инфраструктуры, можно предположить, что процент достигает 20.

Разбирая факторы влияния дорожно-транспортной инфраструктуры на молодежь, отмечаем, что усугубляет ситуацию на дорогах непроработанное светофорное регулирование, которое замедляет движение потока автомобилей. Светофоры работают «как хотят»: машины только трогаются с места на зеленый свет и, не успев толком набрать дозволенную скорость, снова стоят на светофоре на следующем перекрестке или пешеходном переходе. Это касается, например, перекрестка улицы Проспект 100-летия Владивостоку и улицы Русская: расстояние между остановками (а соответственно, светофорами) крайне мало – всего 370 метров, и следующий по пути светофор перед мостом через 100 метров, то есть на участке длиной в 500 метров 3 несогласованных светофора создают довольно длительный затор. В недалекой Японии, где каждый мегаполис перегружен и людьми, и машинами, практически не бывает заторов. А все благодаря умело скоординированным действиям работников Центра контроля управления уличным движением. На огромных экранах в режиме реального времени видна вся автомобильная жизнь города. Хорошо видны едва обозначающиеся пробки. Не успевают они сформироваться в «хвосты», как приходит в движение автоматическая система управления уличным транспортом. Она обеспечивает в первую очередь регулирование дорожного движения в определенном месте с помощью изменения работы светофоров [12]. Во Владивостоке если и есть такая система, то она абсолютно раздроблена и не образует единое целое. Следует наладить систему светофорного регулирования и дать городу «вздохнуть полной грудью», ведь правильно подобранная и настроенная видеоаналитика может позволить: снизить транспортную нагрузку на перекрестки; повысить интенсивность движения в стратегических участках города; обеспечить безопасность дорожного движения и сократить количество аварий и жертв [13].

Другая больная тема Владивостока – парковки, а вернее их отсутствие. В июне этого года в рамках лекции «Урбанистика: влияние транспорта на городскую среду», архитектор-проектировщик Александр Гусев озвучил интересные цифры – в будний день в центре города волонтеры насчитали 8000 припаркованных вдоль дорог машин, что, несомненно, затрудняет автомобилепоток [7]. В центре крайне неразвит паркинг: хватит пальцев обеих рук, чтобы посчитать количество специализированных парковок, которые либо заполнены, либо находятся на «окраине» центра, и люди не хотят оставлять свои авто и идти пешком. «Вместо обещанных парковок лучше построят какой-нибудь ТЦ или храм» – грустно говорят водители [14]. НЕ можем согласиться, ведь наличие храма очень нужно, как и в принципе торговых площадок, но в последнем случае, обязательным условием согласования плана строительства должно быть наличие многоуровневых парковок. Не менее печальная ситуация на придомовых территориях. Количество нелегальных сторожевых пунктов растет с каждым годом, несмотря на недовольство жителей, замечания прокуратуры и проверки полиции [15]. За машинами местных жителей следят охранники, в основном из стран ближнего зарубежья. В среднем плата за ночь 50 рублей, но эти тарифы никем не регулируются. Если водитель отказывается платить, в ход идут угрозы и сохранность автомобиля оказывается в весьма сомнительном положении (нередки случаи проколотых шин и поджога автомобиля).

Исходя из данных, необходимо «наполнить» город муниципальными комплексными многоуровневыми системами парковочных мест. Считаем необходимым, заложить данное направление в перечень мероприятий муниципальной программы «Развитие, содержание улично-дорожной сети и благоустройство территории Владивостокского городского округа» с учетом финансовых возможностей муниципалитета распределить средства на 2016-2018 годы. Также необходимо увеличить количество рейдов в придомовых территориях по выявлению несанкционированных автостоянок и задержания «парковочных хулиганов».

Подводя итоги всего вышесказанного, отметим, что в таком динамично-развивающемся городе как Владивосток молодежь испытывает всяческие неудобства в рамках исследуемой нами темы, а именно финансовые, временные и психологические потери. Влияние дорожно-транспортной инфраструктуры на мобильность молодежи высока, ведь постоянные пробки занимают много времени, соответственно проблематично в краткие сроки добраться из одной части города в другую. Также соотношение зарплаты и цены на бензин бьет по кошельку молодых людей. Все эти факторы, несомненно, вызывают стресс, депрессию и недовольство не только у молодежи, но и у других возрастных категорий, проживающих во Владивостоке. Необходимо провести грамотную реорганизацию дорожного движения и другие мероприятия, чтобы дать возможность городу «задышать свободно». Ведь мобильная и положительно настроенная молодежь один из ключей к развитию столицы Приморья.

Однако, место и значимость малых форм предпринимательства неоднородны в отраслевой структуре экономики. В зависимости от отрасли варьируется приемлемый размер предприятий, на что объективно влияет  механизм образования, эффект концентрации производства, а так же сочетание условий организации и размещения производства. Однако классическое малое предпринимательство берет на себя выполнение социальных функций, тем самым выступая работодателем для большого количества людей. Создавший удачную инновацию малый бизнес в условиях развитого рынка немедленно переходит в разряд как минимум среднего.

Кроме того, процессы глобализации обуславливают превалирование крупного бизнеса, что в свою очередь обусловлено сохранением конкурентоспособности на мировом рынке. Опыт развитых государств демонстрирует значительную роль  крупного бизнеса для  национальной экономики. Корпорации выступают основными представителями  на международной арене, являются важнейшими партнерами  и критиками государственных мер при выработке и осуществлении промышленной политики.

Транснациональный капитал вывел на мировую арену новых субъектов, которые стали главной силой при  формировании современного мирохозяйственного устройства. В роли новых субъектов выступают крупные фирмы, действующие в глобальном масштабе. Крупный бизнес в странах базирования и в зарубежных филиалах производят более трети мирового ВВП. Доля таких компаний в мировом экспорте составляет около 60% , кроме того более половины всей мировой торговли приходится на транснациональные корпорации.[2,с.3]

Зарубежный опыт свидетельствует о том, что роль крупного бизнеса значительно влияет на инновационную сферу: транснациональные корпорации более всего задействованы в  разработках частного сектора США. Им принадлежит и ведущая роль в формировании многочисленных инновационных кластеров, таких как Кремниевая долина в Калифорнии, Route 128 около Бостона. ТНК выступают центральным звеном в 79 мировых исследовательских кластерах. [3]                                                                                   Таким образом, очевидны противоречивые тенденции – мобильность и устойчивость – интерес представляет исследование соотношения малого и крупного бизнеса в отраслевой  структуре современной экономики. Политика государства в области экономики оказывает различное влияние на виды бизнеса. Однако для осуществления стратегических целей необходим системный подход, который рассматривает основные формы бизнеса  как одно целое, с присущей ему иерархической связью.                              Крупный бизнес в отличие от малого или среднего обладает большим запасом прочности. Возможность использовать эффект экономии на масштабе производства способствует  производству дешевой  и массовой продукции, а размеры капитала – инвестировать в технологии.

Крупный бизнес выступает в  роли локомотива национальной экономики, ввиду своей эффективности по производительности труда, и по рентабельности, и, наконец, по темпам роста, тем самым имея конкурентные преимущества перед основной массой компаний. Под влиянием этих факторов крупные отечественные компании сосредоточили в своих руках основные денежные потоки.[4]

Малому бизнесу, значительно присуща зависимость от конъюнктуры рынка ,что , в свою очередь ,ограничивает в способах влияния на внешнюю экономическую среду. Малые предприятия не обладают достаточным количеством ресурсов для необходимого влияния. Также наблюдается негативная тенденция малого бизнеса, отражающаяся в росте коэффициента выбытия малого бизнеса . Этот показатель составляет 8% против 1% в экономике в целом .Это дает основание утверждать, что основной формой адаптации малого бизнеса к изменениям микросреды хозяйствования и фактором внешней экономической среды выступает «открытие-закрытие».            Крупные же фирмы в меньшей степени зависят от рыночной конъюнктуры.  Это обеспечивают именно «неповоротливость » и эффект «запаздывания реакции» на изменения, присущие крупным организациям, что в условиях наличия резерва  ресурсов, позволяет относительно устойчиво проходить среднесрочные экономические спады и краткосрочные кризисные ситуации. Более того, многие из крупных компаний имеют возможность корректировать, приспосабливать внешнее окружение и прямого и косвенного воздействия к своим стратегическим целям. Исходя из сказанного выше, обратимся к сравнению характеристик крупных и малых форм хозяйствования (таблица 1).

Таблица 1- сильные и слабые стороны форм бизнеса

источник: составлено автором

Существенно, что нивелировать минусы различных форм бизнеса возможно посредством  интеграции крупного и малого бизнеса. Наиболее перспективная форма организации – формирование кластеров средними и крупными фирмами, в которых могут развиваться малые компании , такие как поставщики, дистрибьюторы, сервисные компании.

Так, А.Чепуренко считает, что упор в стимулировании предпринимательской активности необходимо делать не на малый бизнес, а на средний. Бюджетные субсидии начинающим предпринимателям он считает неэффективным расходованием бюджетных средств, утверждая: «Рост надо стимулировать в тех группах, которые имеют внутренние предпосылки роста, — это инновационные стартапы и быстрорастущие средние компании». Более того, малые и средние предприниматели смогут привлечь к себе людей, потерявших работу, в том числе и в крупных компаниях.

Для развития экономики в целом, и создания выгод для каждой из ее составляющих важно использовать интеграцию малого и крупного бизнеса. Современными формами интеграции  выступают система субподряда, лизинговые операции, использование франшизы, деятельность бизнес инкубаторы и венчурных фондов.

Таким образом, учитывая сильны стороны и недостатки различных форм бизнеса, интеграция данных форм хозяйствования принесет получение дополнительных возможностей от нее как крупными корпорациями, так и малыми предприятиями. Данное взаимодействие рассматривается как экономический симбиоз, долгосрочное экономическое взаимодействие стратегических партнеров, дающее эффект синергии, когда эффективность партнерской деятельности превышает сумму разрозненных экономических эффектов отдельных компаний. Именно экономический симбиоз будет способствовать экономическому росту в стране.

Для оптимизации рабочего процесса на предприятии уже создано огромное множество ПК таких, как инфо – предприятие: торговый склад, которое помогает в ведении складского учета, система электронного документооборота, которая в свою очередь позволяет делегировать необходимые задачи, программа 1С различного направления, внутренняя почта все эти комплексы разработаны в основном для упрощения рабочего процесса офисного сотрудника. В свою очередь рабочий персонал продолжает составлять отчеты, вести документооборот «по старинке» – на бумаге. Большое количество журналов, бланков, форм, инструкций, положений, схем и т.д. которые необходимо заполнять и самое главное знать, где находятся. Если на предприятии не устроена правильно структурированная система бумажного документооборота, а с этой проблемой сейчас сталкиваются многие из-за большого объема информации, поставленных задач и нехватки персонала, то заполнение, актуализация, изучение таких документов вызывают трудности. Также следует отметить человеческий фактор, из-за которого происходят частые нарушения правил, инструкций при выполнении рутинных процессов. Поэтому возникает необходимость в разработке программного продукта, который бы облегчил труд рабочего.

В связи с тем, что рабочий персонал мобилен, то целесообразнее разработать и внедрить мобильное приложение (МП). МП будет установлено на корпоративный телефон или планшет. Данное устройство будет передаваться по смене, что позволит сотруднику зайти под своей учетной записью в систему. У каждого сотрудника будет представлен лишь тот функционал, который ему необходим для работы согласно должностной инструкции. Например: электромонтер оперативной бригады сможет только просматривать оперативные схемы без возможности их корректировки. Сотруднику это позволит сократить время на поиск необходимой информации, а руководителю поможет точно определить и выявить ошибочные действия персонала.

В МП будет введен функционал позволяющий отображать, технологические схемы с расширенными возможностями просмотра элементов оборудования. Таких, как двух-трехмерные проекции всей арматуры, трубопроводов с возможностью поиска арматуры по навигации, просмотр и изменение в рабочей схеме положения запорной и регулирующей арматуры (открыто, закрыто), какая арматура находится в дефекте или ремонте, в каком состоянии вращающиеся механизмы (в работе, резерве, ремонте). Возможность оперативного указания дефектов и заметок, как на участке схемы, так и на отдельном элементе, с добавлением фотографии. Также в МП будет возможность просмотра журнала истории, т.е. возможность увидеть когда участок, механизм или арматура были в работе, открыта, закрыта и  т.п. Одним из основных функционалов будет являться комплекс, позволяющий составить наряд – допуск на различного вида работы с использованием готовых шаблонов, а именно отображение какую арматуру закрыть или открыть, разобрать электрическую схему, какие плакаты вывешивать (все согласно правил охраны труда).

Также, следует, отметить то, что МП возможно настроить таким образом, что позволит минимизировать человеческий фактор в проведении мониторинга производственных мощностей, производственного процесса, ведения нарядов на работы, обслуживания оборудования с помощью
QR-кода или штрихкода и т.д. МП имеет ряд преимуществ, связанных с удобством формата поиска, изучения необходимой технической документации, и не только, оптимизацией работы по актуализации данных оборудования в онлайн режиме, с получением уведомлений сотрудников о событиях в компании.

Для достижения поставленных задач и улучшения качества работы предприятия корпоративное МП должно соответствовать таким требованиям: высокая скорость работы, сохранение данных, безопасность, централизованное управление, интеграция с уже существующими корпоративными системами.

На данный момент многие предприятия работают по устаревшим правилам тем, самым терпят убытки. Чтобы улучшить рабочий процесс необходимо разработать программный комплекс (ПК), объединяющий автоматизированную систему управления оборудования и офисного программного обеспечения.

Таким образом, предлагается разработать и внедрить в работу промышленного предприятия МП, которое позволит уменьшить время передачи информации, минимизировать человеческий фактор в ведении технической документации, ускорить процесс нахождения неисправности в кратчайшие сроки и устранить неполадку и т.д.