В столице России история транспорта начинает свой отсчет с XII –XVII веков. К сожалению, сведений об этой сфере в тот период времени осталось крайне мало. В основном, историки изучают развитие транспортной системы в Москве по произведениям русской литературы.

Академик В.А. Образцов отмечал, что благодаря выгодному местоположению, центру водораздельных путей активно осуществлялось транспортное сообщение по воде. Москва – река была полна разных товарных и продовольственных судов.

На суше тоже имелся транспорт, но его работа налаживалась в зимнее время года, когда река покрывалась льдом. Раньше улицы Москвы были очень узкими (примерно от шести до десяти метров), поэтому движение по ним было трудным. И, кстати, именно тогда начали строительство различных мостовых сооружений, чтобы была возможность ежедневно перебираться через реку.

Современная организация Москвы обусловлена тем, как она строилась в то время. Это город радиально-кольцевого типа, где внешние улицы сводились к середине, и строительство шло с двух сторон.

Современные главные улицы столицы были построены в XIII- XIV веках и тогда представляли собой дороги, ведущие от храмов к самому центру. Все пути складывались в зависимости от торговых направлений. Их задача была связывать главный город страны с другими торговыми пунктами.

У истоков развития общественного транспорта стоит повозка с извозчиком. Крестьяне со своими санями и лошадьми уезжали зимой из деревни, чтобы подзаработать. В то время не существовали правила дорожного движения, все ездили, как хотели: медленно, быстро, независимо от сторон дороги. Все совершенствовалось со временем. И через век понятие извозчик превратилось в профессию, а повозки стали более удобными.

В XVII веке установились определенные правила для людей разного социального уровня. Так, бояре и чиновники могли передвигаться летом в каретах, а зимой на, запряженных двумя лошадями, санях. Стряпчие и спальники, к примеру, должны были ездить только верхом.

Из-за большого и непрекращающегося роста заселения и строительства Москвы возникла надобность в совершенно новом виде транспорта. Поэтому помимо лодок, повозок, пеших прогулок появилась конно-железная дорога. По такой дороге небольшие двухэтажные вагоны с открытым верхним этажом тащили за собой лошади. Если по пути встречались трудности с подъемами, то форейторами припрягались еще кони. Плюсы такого передвижения были в том, что вагон умещал в себе намного больше человек, чем одна повозка, но скорость была медленной.

Больше века назад стали появляться задумки создания электрического трамвая. Постепенно «конку» стали превращать в парк трамваев и этот вид массового передвижения стремительно развивался. К 1913 году число пассажиров, пользующихся им, составило за год около 250 миллионов.

Трамваи двигались со скоростью 11 км/ч и умещали в себе по 38 человек. Внутри города передвигались только на них. Но со временем транспортная сеть увеличивалась, и в центре из-за неравномерного распределения путей стали возникать заторы.

С появления первого трамвая и по сегодняшний день в Москве насчитывается 7 парков, один путь равняется 433 км, а общая протяженность – 850 км. Ежегодно трамваи перевозят полторы тысячи пассажиров.

Автобусы начали свое существование в 1924 году. Они были небольшие по размеру, красноватого оттенка и насчитывалось их около 80. Долгое время автобус удерживал первенство по популярности среди горожан. Нужно отметить, что на данный момент в России стали появляться двухсекционные модели, но, к сожалению, до сих пор нет автобусных поездов, как в других странах.

Троллейбусы появились в 1933 году. Троллейбусный путь проходил от Белорусского вокзала до Окружной железной дороги. К девяностым годам число троллейбусов выросло до 1380, а протяженность пути составила 1764 км.

Данный вид транспорта был необычайно популярен, перевозил примерно 20% населения. Но постепенно количество троллейбусов урезается, тогда как за рубежом интерес к ним только начинает возрастать.

Когда закончилась Крымская война, представители власти осознали необходимость постройки железной дороги. Столица приобрела статус центрального железнодорожного пункта сообщения. Все пути были проложены по существующим направлениям грунтовых дорог.

Поскольку такие дороги должны были быть ровными, все линии находились за пределами старинных земель внутри садового кольца. Современная железная дорога состоит из девяти вокзалов и пользуются данным видом транспорта больше 800 миллионов человек.

Такси в Москве появилось еще в 1907 году. Через десять лет по столице разъезжали автомобили «Рено» и «Фиат». Еще через десять лет появились отечественные модели Газ-А, после них стали использоваться М-1, и позже ЗИС-101. Именно последние являются предшественниками современных «маршруток».

Плюс такого вида передвижения в большем охвате территории города. Однако, этого все равно не хватило для перенаселенной столицы, и Москва начала строить метрополитен.

Первые проекты метро появились в начале двадцатого века. Сначала путь пролегал от парка города Сокольнический до Парка Культуры, проходя Комсомольскую площадь. Потом появилась ветка к Смоленской площади и Киевскому вокзалу. Далее соединили Белорусский и Курский вокзалы. Постепенно все линии сходились в центре и перезагруженность наземного транспорта спадала.

До сих пор сохранились станции с неповторимой архитектурой. Различные виды живописи, памятники, статуи и композиции украшают подземные улицы. Для их отделки использовали гранит, родонит, оникс и другие материалы.

Метро в Москве сегодня – это самый популярный транспорт. Ежедневно им пользуются 9 миллионов человек. С каждым годом оно совершенствуется, достраиваются и продлеваются новые линии, появляются современные красивые станции, качественные и комфортабельные вагоны.

Таким образом, на сегодня в главном городе России существует сложнейшая транспортная система. Основные пассажирские перевозки приходятся на работу метрополитена. Далее лидируют автобусы, которыми пользуется треть пассажиров. На троллейбусы приходится 15% москвичей. Трамвайное сообщение осуществляется не на главных улицах Москвы, но имеет возможность довезти пассажира туда, где еще не построены новые станции метро.

Важнейшей проблемой нашего времени являются пробки. И как бы не старались высшие органы справиться с труднейшей ситуацией на дорогах Москвы, разрешить ее практически невозможно. Огромным подспорьем является то, что из любой точки города можно быстро добраться до метро, но это обстоятельство устраивает далеко не всех жителей.

Столица не перестает расти. Из-за этого транспорт находится в критичном положении, не справляясь с числом пассажиров. Зачастую человеку приходится несколько часов стоять в пробках, либо на метро объезжать весь город. Поэтому осуществляются проекты по расширению метрополитена. Также, соединять соседние районы предлагается скоростными трамваями. И дополнительно развивается монорельсовая транспортная система. Поэтому есть большая вероятность, что транспорт Москвы будет жить и справляться с нескончаемым потоком жителей и гостей города.

Проекты массового скоростного транзита часто берут на себя правительства развивающихся стран. Развивающиеся страны Азии внедряют железнодорожные системы, особенно метро, в качестве решения проблемы загруженности городского транспорта и удовлетворения быстро растущего спроса на поездки. Это также нацелено на борьбу с загрязнением окружающей среды и ускорение экономического роста. Было обнаружено, что опытные проекты в Гонконге и Сингапуре, а также в городах в странах Южной Азии, таких как Дели, Мумбаи, Калькутта (Индия) и Дакка (Бангладеш), полагаются на метро как на лучшее решение для удовлетворения растущего спроса на поездки.
Для развитого мира Уолмсли и Кен Перретт (1992) определили несколько причин, по которым такие страны, как Канада, Франция, Германия и США, приняли системы скоростного железнодорожного транспорта. Наряду с достижением экологических целей в городах с растущим экономическим ростом запланирован скоростной транспорт, чтобы сделать его свободным от заторов, более быстрым и надежным для передвижения людей. Голиас (2002) утверждал, что любая новая система общественного транспорта должна основываться на предполагаемых воздействиях, таких как увеличение доли рынка общественного транспорта, снижение зависимости от автомобилей, положительное воздействие на окружающую среду и городское развитие. Среди них наиболее важной и распространенной проблемой является сокращение использования автомобилей и увеличение использования общественного транспорта. С другой стороны, развивающиеся города выбирают метро в основном для удовлетворения высокого спроса на поездки, который часто не может снизить загруженность. Исследование общественного скоростного транспорта в 13 развивающихся странах (целью которого было повышение пропускной способности общественного транспорта и качества услуг) было проведено Halcrow Fox.
и Associates, которые пришли к выводу, что ни один из развивающихся городов не добился заметного снижения загруженности дорог за счет внедрения системы метро (Дэвид Уолмсли и Кен Перретт 1992, стр.106). Калькутта в Индии – один из ярких примеров финансовых потерь метро в развивающихся странах (Singh, 2002). Точно так же в развивающихся странах наблюдается ряд неудач, несмотря на высокий транспортный спрос на развитие метро, ​​которое может отличаться от развитого мира. Так, Godard and Lequeux (1998) утверждают, что метро, ​​похоже, применимо только к развитой стране для уменьшения загруженности или управления спросом на поездки. По его словам, вырваться из сложившейся ситуации с общественным транспортом зачастую невыгодно или даже невыносимо. Однако Ноулз и Фэйрвезер (1991) отметили, что инвестиции в скоростной трамвай могут повлиять на сокращение заторов, но нет никаких гарантий для этого. В связи с такими противоречиями, почему Бангладеш переходит на метро, ​​здесь анализируется с разных точек зрения.
Правительство Бангладеш одобрило долгосрочный мегапроект (Стратегический транспортный план, STP 2005) по созданию интегрированной экологически чистой системы управления дорожным движением в Дакке, уменьшающей неприятные транспортные заторы. Из набора вариантов инвестиций, включая дорогу с быстрым автобусным транспортом (BRT) или метро, ​​железнодорожный транспорт (MRT) или их различные комбинации (наряду с различными уровнями инвестиций в автомобильные дороги), рекомендация была в пользу BRT и MRT наряду с умеренными инвестициями. об улучшении дорог как решении проблем будущего транспортного спроса Дакки. Планируемая длина линии метро в Дакке составляет около 60 км. в длину и состоит из трех линий (MRT в зеленой, серой и фиолетовой линиях на рисунке 2). Это может быть хорошей реакцией на ухудшение ситуации на дорогах. Однако возникает ряд вопросов, которые нельзя игнорировать ни при каких обстоятельствах. Эти вопросы также дают некоторые основания подумать о дальнейшей оценке метро с учетом различных аспектов, прежде чем отчаянно приступить к реализации проекта. Это исследование является попыткой достичь этого.

Рамки анализа
Анализ включает критическую оценку основных проблем, которые в первую очередь оказывают определенное влияние (или наоборот) на железную дорогу метрополитена. Оценка проводилась двумя разными способами: путем качественного анализа некоторых вопросов, обозначенных ключевыми респондентами, осведомленными о текущей проблеме исследования; и, во-вторых, с помощью расширенных количественных оценок, в которых для анализа поведения транспорта использовались различные регрессионные модели с целью изучения характеристик пользователей и моделирования их характеристик выбора режима. Подробная информация о методах обучения, например, сбор данных, размер выборки, анализ данных обсуждаются в соответствующих разделах.

Характеристики области исследования
Местоположение: Согласно Hossain (2008) Дакка является крупнейшим городским центром и столицей Бангладеш, в котором проживает почти 40 процентов всего городского населения страны. Его площадь составляет около 360 кв. Км (Dhaka City Corporation), на которой в настоящее время проживает 10 миллионов человек, что делает его одним из самых густонаселенных городов мира (Бангладешское статистическое бюро, 2009 г .; The Daily Star, 12 ноября 2006 г.). Транспортная сеть и виды транспорта: Стратегический транспортный план (2005 г.) упоминает, что использование земли для транспортировки составляет от 6% до 10%. Andale et al. (2007) дают более точный результат 8% проезжей части, указывая, что две трети этих дорог представляют собой непроектированные поверхности, что очень мало по сравнению с 13% в большинстве развивающихся стран (ADB 2002).

Методология анализа
Дорожная сеть города Дакка состоит из 199 километров основных дорог, 109 километров второстепенных дорог, 152 километров коллекторных дорог и около 2540 километров подъездных дорог и других дорог (Quium, 1995, цитируется в Alam J 2009). Основной общественный транспорт – автобусы. По данным BRTA, по городским дорогам курсирует 16 000 автобусов, чтобы удовлетворить потребности в транспорте на 7,5 миллионов поездок (Staff Correspondence, 2010). Однако зарегистрированные автомобили, например Автобусы (Таблица 1) в Дакке низкие по сравнению с теми, которые сейчас ходят по улице. Недавно, 14 апреля 2009 года, был введен франчайзинг автобусных маршрутов на 30 км проезжей части.

Зарегистрированные автомобили в Дакке:
Легковой автомобиль 147283, 27.93%
Джип / ул. Вагон / Микроавтобус 58608, 11,12%, Такси 10682, 2,03%, Автобус 8210, 1,56%, Микроавтобус 8317, 1,58%, Грузовик 30015, 5,69%, Авто-рикша / Авто-темп 14820, 2,81%, Мотоцикл 219443, 41,62 %, Прочие 29907, 5,67%
Источник: BRTA, Дакка, 2010 г.
По данным STP и BRTA, количество автомобилей в Дакке (легковые автомобили, джипы, универсалы, пикапы и небольшие фургоны) значительно увеличилось за последние годы с 80 000 в 1994 году и 166 000 в 2003 году до 205 891 в 2010 году. число владельцев автомобилей составляет около 16 на 1 000 населения или 1 на 15 домохозяйств (STP 2005). В Любые соображения, основным режимом является rickshaw2 (кроме прогулки), например. BRTA упомянула, что в настоящее время на рикшах совершается 8,4 миллиона поездок (Staff Correspondence 2010). Проект городского транспорта Дакки (DUTP) и STP обнаружили, что доля модального транспорта всегда значительна для рикш и пешеходов (20% и 34% соответственно).

Анализ компонентов исследования
Характеристики поездки и поведенческий аспект: Большинство крупных городов в развивающихся странах могут характеризоваться недостаточным предоставлением общественного транспорта, что вызывает массовые заторы на дорогах и приводит к увеличению времени в пути. Чтобы решить эту проблему, политики часто выбирают дорогостоящие проекты метро, ​​чтобы устранить заторы и удовлетворить растущий спрос на транспорт. Такое мышление не всегда хорошо оправдано из-за вопроса об устойчивости. Самой развивающейся стране практически невозможно нести огромные капитальные затраты. В большинстве случаев выясняется, что развивающиеся страны вряд ли могут построить линии метро в каждом коридоре спроса на скважину и эффективно обслуживать сеть. Политики Бангладеш поддерживают метро, ​​хотя в стране плохие экономические условия для удовлетворения спроса на трафик. Какова на этот счет реакция пользователей транспорта – животрепещущий вопрос. В этом разделе делается попытка раскрыть, каково восприятие пользователей и их основные характеристики. Для анализа характеристик поездки и поведения в поездке исследование включает методы выявленных предпочтений (RP) и заявленных предпочтений (SP), которые включены в анкету. В RP было проанализировано существующее поведение в поездках, отвечая на различные вопросы, где SP анализируется на основе прогнозируемого поведения в поездках на основе ответов, которые предоставили респонденты, в то время как им предоставляются различные альтернативные сценарии на выбор.
В основу выборки исследования вошли люди, пользующиеся маршрутами, соответствующими предложенным линиям метро. Для каждых трех типов вопросников выборки отбираются с помощью метода недовероятной выборки3, а точнее, «удобной выборки» (хотя широко распространенной проблемой является определение того, кто будет в выборке, в этом случае пользователи транспорта легко идентифицируются, а тщательное обследование преодолевает другие проблемы). Непосредственный сбор данных также обеспечивает выборку предполагаемых пользователей, использующих автобус, рикшу или автомобиль. Таким образом, другие пользователи основного режима практически не включаются в начало исследования. Для каждого из экспериментов Были выбраны две точки выборки для каждого пользователя основного режима, и данные были собраны в течение пяти последовательных дней (таблица 2).
Общий размер выборки для каждого режима составляет более или менее 100, и в каждом месте было проведено около 50 анкет. Места проведения обследования были выбраны либо с перестановками станций, либо с местами сбора людей в пределах 200 метров от маршрута (Рисунок 2). Другое соображение при выборе мест для выборки было основано на том, что основной режим преобладает в районе и находится в пределах 200 метров от запланированного маршрута метро, ​​например, в районе Гульшан (район с преобладанием автомобилей) или в старой Дакке (район с преобладанием рикш) и др. площадей (таблица 2).

Таблица 2:

Место, время и дата выборки анкетного опроса
Обследование №
Образец пользователя
Расположение образца
Описание Время, дата Тип эксперимента
1 Автобус Mirpur 10 Автобусная остановка 8:00 – 14:00, 15-07-09 Автобус в метро 2 Торговая зона Rickshaw Eastern Plaza 15-18:00, 15-07-09 Рикша в метро
3 Автобусный колледж Эден-Могила
Автобусная остановка 12:00 – 18:00, 16-07-09 Автобус v Метро
4 Car Basundhara Торговая зона
Международный торговый комплекс
11.00-16.00, 17.07.09 Автомобиль в метро
5 Rickshaw BUET area, старая Дакка
Студенческая зона с 10 до 13, с 18 июля до 9 Рикша в метро
6 Автомобиль Гульшан Гульшан коммерческий / торговый район
10.00-16.00, 19.07.09 Автомобиль в метро

Влияние различных социально-экономических аспектов на восприятие пользователей. Вопрос о том, поддерживают ли различные респонденты восприятие метро для уменьшения заторов, было исследовано с помощью порядковой регрессии. При влиянии большего числа переменных на конкретную проблему, приводящих к упорядоченному выходу мнений, можно использовать порядковый регрессионный анализ. Формула модели порядковой регрессии – Ln (θi) = αi – βX, где θi может быть θ1, θ2 …… .. θk. означает вероятность (оценка 1) / вероятность (оценка больше 1), аналогично вероятность (оценка 1 или 2) / вероятность (оценка больше 2) или вероятность (оценка 1, 2 или 3) / вероятность (более 3 баллов). Каждый логит имеет разное значение α, но одинаковое значение β, что означает, что влияние независимой переменной одинаково для разных логитов. Это предположение обеспечивает влияние переменных на значение шкалы. Результаты (таблица 2) показывают, что некоторые из влияющих факторов в значительной степени связаны с уменьшением (поскольку переменные полностью согласны, согласны, не уверены, не согласны и категорически не согласны, ответы, переходящие от полностью согласен к согласию, означает, что поддержка в пользу метро снижается) для метро, ​​а в некоторых случаях факторы отрицательно связаны с уменьшением поддержки метро. Переменные – экономический статус, пол, уровень дохода и частота поездок – в значительной степени связаны с уменьшением количества поддерживаемых железных дорог в метро. Однако уровень доходов показывает результат, противоположный ожидаемому: снижение поддержки людей среднего класса и ниже (35000 така или ниже / 318 фунтов стерлингов или ниже в месяц) увеличилось, а восприятие уменьшения загруженности метро в метро снизилось. Это означает, что люди среднего и низшего среднего класса не являются исключением из-за способности снижать загруженность метро.
Доступность автомобилей и возрастные переменные не оказывают существенного влияния на восприятие. Но экономический статус (занятость полный или неполный рабочий день), пол (мужской) и частота поездок (4+ в неделю) имеют значительный эффект, и отрицательное значение коэффициента показывает, что поддержка уменьшается с уменьшением поддержки для в метро же противоположного мнения придерживаются представители среднего и низшего класса. Это вполне логично, если учесть, что занятые и частые (более 4-х, в основном рабочие поездки) производители используют дорогу и больше всего страдают от загруженности дорог. Следующие ниже тесты также подтверждают эти аргументы.

Отображение маршрута метро и возможных мест для проб в районе исследования

Полностью согласен, Согласен и Не уверен – это уровень согласия для критерия уменьшения перегрузки; ссылочными категориями являются «без машины» для наличия автомобилей, безработных, подсобных домов, учащихся и пенсионеров по экономическому статусу; Группа с более высоким доходом (35000+ така / 318 фунтов стерлингов в месяц) для уровня дохода; Учитываются 16-24 года и 55+ для возраста и менее четырех поездок в неделю.

Влияние дополнительного времени и частоты в пути на восприятие пользователей: с точки зрения устойчивости к перегрузкам респонденты предоставили ответы по аналогичной пятибалльной шкале (полностью согласен, согласен, не уверен, не согласен, категорически не согласен). ). Таким образом, тест хи-квадрат для этих ответов с дополнительным временем и частотой поездок по отдельности дает ценное мнение. Первый тест указывает на значительную связь между ожидаемым снижением перегрузки и обычно наблюдаемым дополнительным временем перегрузки (в этих анализах первые два и последние два ответа кодируются как положительные и отрицательные соответственно относительно эффекта, а неуверенность в анализе не учитывалась). Из таблицы 4 для положительных ответов установлено, что наблюдаемое количество больше в течение более чем 11 минут дополнительного времени, чем ожидаемое количество, что означает, что положительное мнение о метро увеличивается с увеличением необходимого дополнительного времени.

Второй результат теста показал, что частота поездок существенно связана (p = 0,003) с восприятием перегрузки. Гипотеза исследования подтвердила, что ожидание того, что метро уменьшит загруженность дорог, возрастает по мере увеличения количества поездок. Таблица 5 показывает, что положительный взгляд на снижение перегрузки имеет различия в наблюдаемых и ожидаемых подсчетах для более высоких частот поездок, и, чем больше наблюдаемое количество, это означает, что переменные имеют значительную связь.

Таким образом, у работающих и постоянных путешественников, которым нужно больше времени для совершения поездок, есть большие исключения в отношении метро для уменьшения заторов. Восприятие участниками дорожного движения заторов: был проведен анализ, чтобы выяснить, существует ли какая-либо корреляция между общим временем в пути и дополнительным временем. В ходе анализа учитывалось, отличается ли половина общего времени в пути от предполагаемого (дополнительного) времени перегрузки с учетом среднего значения, медианы и распределения или нет. Для анализа запроса был проведен t-тест, и был получен следующий результат. Итак, нулевая гипотеза имеет различие между вариациями выборки.Аналогичным образом, с помощью теста Манна-Уитни (таблица 6) и теста Колмогорова-Смирнова (Z = 1,03, p = 0,238) обнаружено, что нет значительной разницы в медиане и распределении между половиной общего времени пробега и дополнительным временем пробега. время затора. Таким образом, легко понять, что участники дорожного движения всегда рассматривают значительную долю общего времени в пути как дополнительное время / время заторов, независимо от продолжительности поездки. Таким образом, лица, совершающие более длительные поездки, считали более длительное дополнительное время. Хотя дополнительное время неточно отражает фактическое время перегрузки в Дакке, восприятие пользователем времени перегрузки показывает худший сценарий перегрузки трафика. Однако любители дальних поездок с оптимизмом смотрят на метро. Пленение при выборе режима: использование респондентами альтернативных режимов весьма интересно (Таблица 8). Выборка была разделена в зависимости от того, планировали ли респонденты заранее свое путешествие (то есть выбирали ли они выбор режима до начала поездки).путешествие они совершили). Пользователи автобусов, которые планировали заранее, используют альтернативные режимы больше, чем любые другие пользователи. Если у них нет заблаговременного плана, эта тенденция сохраняется, хотя и менее заметна. Это означает, что они более отборные райдеры, чем пленники. С другой стороны, автомобилисты менее охотно меняют режим при любых обстоятельствах.

Таким образом, интересно отметить, что пользователи автомобилей и рикш более зависимы по своей природе, которые с меньшей вероятностью будут использовать альтернативные режимы, но пользователи автобусов, скорее всего, будут использовать альтернативные режимы. Таким образом, у пользователей автобуса, помимо других пользователей, есть вероятность перейти в новый режим, если он будет введен.

Влияние атрибутов на выбор режима: ожидается, что в перегруженной плохо обслуживаемой сети люди будут предвзято относиться к новому режиму. В ходе анализа заявленных предпочтений он обнаруживает истину. Атрибуты (на основе характеристик режима) и их выбор уровня (определяемый линейной регрессией для расстояния 1 км) тщательно рассмотрены в таблице 9 для трех различных экспериментов для сравнения метро с тремя основными режимами. Часть SP анкеты различается для трех режимов и называется эксперимент 1 (Автобус против метро), эксперимент 2 (Автомобиль против метро) и эксперимент 3 (Рикша против метро). Формула бинарной логистической регрессии, используемая в этих экспериментах для анализа, – Ln (вероятность Y) / (1- вероятность Y)) = β0 + β1X1 + β2X2 + β3X3 …… ..βkXk Здесь «вероятность Y» представляет вероятность использования метро, ​​а «1 – вероятность Y» представляет собой вероятность использования других режимов, например рикша, автомобиль или автобус и т. д .; β0 – постоянная; β1X1 представляет собой коэффициент разницы в стоимости между двумя рассматриваемыми режимами, β2X2 представляет собой коэффициент разницы во времени в пути, β3X3 представляет собой коэффициент разницы в интервале обслуживания (эксперимент 1) и коэффициент разницы в доступности (эксперимент 2). и 3).
Таблица 10: Выходные данные двоичной логистической регрессии, показывающие влияние и значимость переменных
Переменные Расчетный коэффициент регрессии
Стандартная значимость ошибки
Метро-автобусная разница
Разница в тарифах -204 .025 .001 (<0,05, значительная)
Разница во времени
-.061 .037
0,098 (> 0,05, незначительно)
«Интервал обслуживания» Разница
-.030 .012 .014 (<. 05, значительный)
Константа 1,785 .382 .001 (<0,05, значимая)
Метро-вагон разница
Тариф / разница в стоимости
-.106 .025 .001 (<. 05, значительный)
Разница во времени -.027 .070 .695 (>. 05, незначительно) Разница в доступности .140 .061 .022 (<. 05, значимая) Константа 2,082 .397 .001 (<. 05, значимая)
МетроРикша разница
Разница в тарифах – 240, 033, 001 (<0,05, значительная)
Разница во времени .072 .043 .094 (>. 05, незначительно) Разница в доступности .338 .059 .001 (<. 05, значимо) Константа 3,065 .580 .001 (<. 05, значимо)
Из таблицы 10 видно, что время незначительно или совсем не влияет на выбор режима, что очень интересно. Это можно объяснить огромным перекосом в сторону метро. Бинарная логистическая регрессия должна предсказывать, что вероятность выборавариант из двух режимов будет одинаковым, если влияние переменных, таких как стоимость или время, не различается между режимами. Если константа статистически и значительно отличается от нуля, то это указывает на смещение в пользу одного режима и против другого, что можно оценить по. Используя уравнение: e constant / (1 + econstant), рассчитываются вероятности режимов, результаты для всех выборок приведены в таблице

Повышение точности анализа заявленных предпочтений:

Пример сценария
Метро v Автобус Метро v Рикша Метро v Только постоянная автомобиля Только постоянная вероятность (Метро) Только постоянная вероятность (Метро) Вероятность (Метро) Все данные выборки 1,785 0,8236 3,06 0,955 2,08 0,887
Было обнаружено, что для трех типов пользователей режима люди очень оптимистично относятся к предложению метро, ​​которое может не работать на практике, и включение такой проблемы в рассмотрение строительства метро может стать очень опасным.

Землепользование и местные вопросы Неадекватный и неэффективный контроль за развитием, основные жилые районы теперь преобразованы в коммерческие районы в Дакке. Среди них следует отметить Дханмонди, Гульшан, Банани. Дханмонди теперь больше коммерческий по своей природе, чем жилой. Нежилое использование увеличивается в жилых районах Дханмонди. Это было 28% в 1984 г., 35% в 1993 г. и около 50% в 2000 г. (Hashem and Maqsud, 2001). Аналогичные условия имеют место и в других первоклассных жилых районах, таких как Гульшан и Банани. Таким образом, смешанное землепользование часто вызывает разнонаправленные и короткие поездки, которые трудно учесть при моделировании транспорта для больших городов. Эта проблема моделирования особенно важна для Дакки, имеющей различные категории землепользования, включая основную долю незапланированного землепользования (Таблица 12) и узкие основные дороги, которые подходят для медленных режимов, особенно для пара-транзита, таких как рикши. Из-за такого землепользования города его дорожная сеть получила незапланированное развитие. Чтобы справиться с такой природой, STP рассматривала возможность развития как систем метро, ​​так и автобусных маршрутов. К сожалению, прошлые данные говорят о том, что такой интеграции трудно достичь. Хэлкроу (Halcrow, 2000) отметил, что интеграция с автобусной системой особенно необходима для жизнеспособности метро, ​​и ее часто трудно достичь.
Таблица 12: Землепользование (%) города Дакка
Процент землепользования (%)
Коммерческий / Промышленный 3.81
Институциональные / образовательные учреждения 3.07
Медицинское учреждение 0,41
Смешанный 8,67
Планируемая жилая площадь (включая Дханмонди и другие жилые районы) 13,47
Незапланированная Жилая 30.04
Дорога 7.33
Трущобы 0,22
Прочие 32,98

По оценке STP 2005, 76% коротких поездок, 34% модальных поездок на рикше и 14% пеших прогулок (хотя HDRC 2005 оценило долю прогулки 23%), что означает меньшие возможности для более длительных поездок. Это связано с тем, что городская структура землепользования очень поддерживает медленные режимы. Точно так же существование различных типов паратранзита также является проблемой для получения покровительства из-за честной конкуренции. Бабалик-Э. (2002) указали, что районы с низким доходом могут быть неподходящими для эксплуатации железных дорог, особенно там, где виды транспорта не интегрированы и имеют более высокую вероятность конкуренции за проезд. Точно так же Уолмсли и Перретт (1992) определили три фактора завоевания покровительства железной дороге метро: эластичность тарифов, наличие альтернативных услуг и наличие инфраструктуры. Таким образом, наличие рикши, мини-автобуса определенно составит конкуренцию коротким поездкам метро при нынешнем землепользовании. Для короткой поездки вряд ли люди пойдут в метро, ​​чтобы совершать такие поездки. Из-за доступности, времени выхода и времени ожидания наличие рикши будет более привлекательным для коротких поездок. Более того, не стоит ожидать, что каждый раз, проехав 2 км, люди будут пользоваться метро, ​​потому что такая же поездка на рикше со скоростью 9 км / час (средняя скорость от 5 до 12 км / час на расстояниях до 40 км / ч). км, Replogle 1992, цитируется в Rahman MM et al., p. 3) скорость займет примерно 12 минут. Точно так же люди, проезжающие 5-6 километров, не будут привлечены к использованию метро, ​​поскольку пересадка на станциях приведет к потере значительного времени. Доменцич, Крафт и Валетт (1968) представили более точную точку зрения, оценив эластичность спроса на общественный транспорт, которая показала, что спрос будет снижаться на 7 процентов на каждые 10 процентов увеличения времени доступа, выхода и ожидания.

Кроме того, если доля времени, затрачиваемого на этапы входа и выхода, значительна, поездки на общественном транспорте будут считаться менее подходящим выбором, поскольку эти этапы требуют больших физических усилий (Bovy and Jansen, 1979). Кроме того, во многих азиатских городах нет подземных переходов, поэтому пешеходам приходится переходить дорогу на одном уровне. Таким образом, время сигнала играет важную роль при выборе вида транспорта для тех потенциальных пассажиров, которым необходимо преодолеть значительное расстояние, переходя дорогу. Таким образом, станции метро могут быть труднодоступными, или для обеспечения высокой доступности большинства станций с разделением уровней или сложной системой сигнализации, которая стоит огромных денег. Поскольку существующие пешеходные объекты могут стать очень важными для выбора режима метро, ​​Холл и Хасс-Клау (1985) заметили, что скоростной транспорт в пешеходных зонах получает больше покровительства при сравнении систем скоростного транспорта в Германии и Великобритании. К сожалению, существующий конкурс разочаровывает. В Дакке всего 400 км пешеходных дорожек, из которых можно эффективно использовать только 240 км (STP, 2005 утверждал, что 40% городских пешеходных дорожек незаконно заняты).

Пространственная структура города

Покровительство общественного транспорта иногда зависит от пространственной структуры города, которая мотивирует выбирать альтернативный вид транспорта, а общественный транспорт с высокой производительностью. Тем не менее, городские железные дороги становятся особенно важными, когда городская застройка с высокой плотностью населения расширяется, создавая расстояния, слишком большие для эффективного автобусного транспорта, и обычно, когда занятость остается централизованной – очевидными случаями являются Токио и Сеул. Будет ли железнодорожная система незаменимой в крупных развивающихся городах для создания эффективной транспортной системы, во многом зависит от характеристик города и модели развития. Если плотный город расширяется по горизонтали, но занятость остается централизованной, одни только дорожные системы, такие как автобусы и частный автомобиль, могут не подходить для обеспечения эффективных транспортных средств массовым людям (WB 2000). Таким образом, развивающиеся города с менее сильным центральным деловым районом (CBD) или с большим количеством субцентров, таких как Дакка, вряд ли подходят для метро. В Дакке единственным и единственным Центральным деловым районом (CBD) когда-то был Мотиджхил. Но к тому времени появились новые CBD. В недавнем исследовании (Ishrat I. et al 2009) упоминалось, что город более полицентричен (город с множеством центров) по своей природе. Кроме того, появление субцентров занятости порождает транспортные проблемы, которые трудно решить с помощью негибких железнодорожных систем. С точки зрения транзита полицентричные города трудно обслуживать, поскольку их география является побочным продуктом изменения стоимости земли, экономической агломерации и функций, не связанных с транзитом. (Алонсо 1964, Грин 1980, Келли 1994, Гордон и Ричардсон, 1996 и Анас и др. 1998, цит. По Модаррес А., 2003). Следует помнить, что децентрализация, которая уже наблюдается в Дакке, отрицательно сказывается на использовании транспорта. Грин (1980, цитируется в Modarres A., 2003) предполагает, что сокращение использования общественного транспорта в американских городах началось в 1950-х годах, когда начала происходить децентрализация занятости. Учет городской формы – тоже очень важный вопрос.

Более того, железнодорожные системы не могут сравниться с высокими темпами роста развивающихся городов. Принимая во внимание характеристики города Дакки, где наблюдается очень высокий рост населения и темпы урбанизации (ежегодный прирост населения составляет 2%, ожидается, что к 2024 году население Дакки (DMDP) 4 будет составлять 30 миллионов человек, согласно рабочему документу STP, сентябрь 2004 г. ), будет иметь менее гибкий вариант, связанный с темпами роста железнодорожной системы. Согласно Ноулзу и Фэйрвезеру (1991), артериальная природа железнодорожной системы не может обслуживать столько людей, сколько автобусы или автомобили, поэтому их часто считают медленнее при доставке от двери до двери. Более того, STP предупредил, что метро не будет подходить для роста города Дакка, упомянув свидетельства Калькутты, Каира и Шанхая (рабочий документ STP, сентябрь 2004 г.).

Плотность и финансовый аспект

Бабалик-Э. (2002) определили несколько факторов успешной эксплуатации железных дорог, отметив, что местные экономические условия также влияют на успех городской железнодорожной системы с точки зрения доходов. Дакку можно охарактеризовать как густонаселенную территорию (2500 человек на квадратную милю, Staff Reporter, 2005) с постоянно сокращающейся долей земли на человека. Это также является аргументом в пользу того, что для дорожной системы не хватает земли и необходим общественный транспорт с большей пропускной способностью. Следует помнить, что больший объем может обслуживаться частным автомобильным общественным транспортом, чем только железнодорожным. Но оценка фактического потенциала существующих основных коридоров никогда не проводилась. Таким образом, в Дакке может быть вариант для системы BRT, как и в Боготе. Более высокая плотность также очень подходит для использования общественного транспорта. Ньюман и Кенуорти (1989), собравшие данные по многим городам по всему миру, пришли к выводу, что города с более высокой плотностью застройки в большей степени зависят от жизнеспособных систем общественного транспорта для путешествий. Точно так же Гакенхемир (1990) отметил, что, имея рынок, развивающиеся страны.

«Больше шансов на успех» строительства железнодорожного транспорта. Однако Thomson et al. (1990) пришли к выводу из нескольких развивающихся городов, что метрополитены в развивающихся городах не могут быть финансово жизнеспособными, но могут обеспечить хорошую экономическую отдачу в правильных условиях. Хотя Дакка является столицей, и ее плотность населения обещает хорошую экономическую отдачу, слабая экономическая база делает ее уязвимой для таких дорогостоящих проектов метро. В литературе сообщается, что население Дакки за чертой бедности составляет от 37 до 48 процентов (Asian City Development Strategies: Dhaka. Таким образом, есть шанс на меньшее покровительство, если стоимость проезда за километр будет выше той, которую они платили раньше. Однако, учитывая капитальные и эксплуатационные расходы, нет никаких шансов на снижение тарифа или его конкурентоспособность по сравнению с существующим тарифом. Если стоимость инфраструктуры можно отделить от эксплуатационных расходов, система может стать жизнеспособной с финансовой точки зрения. Однако получение выручки не так предсказуемо, операционные расходы вырастут. Стоимость проезда будет повышена, и больше пассажиров будут избегать метро. В таких случаях государству придется его субсидировать. При таком отделении затрат на инфраструктуру от эксплуатационных расходов финансирование должно поступать от внешнего донора или из общих налоговых поступлений, что очень опасно для экономики в целом. Если аргумент состоит в том, чтобы передать риск частному сектору, есть контраргумент, поскольку пример уже приведен STP (2004). Если произойдет убыток, правительству придется национализировать метрополитен, и стоимость субсидии ляжет на налогоплательщиков. Также стоит упомянуть, что бремя метро может повлиять на государственные финансы. Куала-Лумпур, Малайзия, имеет KILA и Monorail, которые страдают от серьезной нехватки патронажа. Бангкок и Сингапур – два других примера. Так, в документе STP упоминается: «… региональная иллюстрация финансового бремени дорогостоящих систем метро, ​​несущих полезные предупреждения для Дакки» (рабочий документ STP 6, 2004 г.). Таким образом, эта огромная плотность при плохом финансовом состоянии будет бесполезна, если рассматривать их как преимущества покровительства, даже если при расчете стоимости проезда исключить стоимость инфраструктуры.

Экономические аспекты

Многие крупные города, похоже, хотят метро, ​​и те, кто может себе это позволить, должны развивать такие проекты. К сожалению, связь между желанием и средствами, позволяющими их себе позволить, не всегда осуществляется (Halcrow, 2000, стр. 120). В том же исследовании Хэлкроу упомянул, что метро оказывает макроэкономический эффект, требующий значительных ресурсов по сравнению с национальными и городскими ресурсами. Таким образом, такие ресурсы и их альтернативная стоимость для такой страны, как Бангладеш, должны вызывать серьезную озабоченность. Даже странам с лучшими экономическими условиями следует с осторожностью относиться к таким инвестициям. Филиппины обнаружили, что альтернативные издержки одного BOT-метро связаны с расходами государственного сектора, которые в два раза превышают годовой транспортный бюджет Филиппин. Точно так же национальное правительство Колумбии подсчитало, что его 70% -ная доля затрат на строительство первого метро Боготы (30-километровая линия) потребует 30% общих инвестиций национального бюджета на следующее десятилетие. С другой стороны, 60-километровая железная дорога метро оценивается в 10 000 крор така (Али, 2008), что считается большой суммой для Бангладеш. Рахман (2008) упомянул об этом случае: «Основной вопрос для лиц, принимающих решения, заключается в том, как уравновесить конфликтующие цели сокращения бедности (что подразумевает низкие тарифы / качественную систему MRT) и управления заторами с соответствующими затратами на загрязнение и безопасность (которые подразумевает более высокий тариф / качественную систему ПМР) в рамках средств государственного бюджета ». Это будет очень распространено в развивающихся странах, где правительства должны бороться с бедностью. Более того, Пеналоса, который отказался от предложений по системе LRT и метро перед внедрением BRT в Боготе, заявил, что «… .. как правило, они (третий высший класс мира) предпочитают метро и метро, ​​потому что они воображают, что, помещая бедных в метро, ​​проблемы с движением транспорта уйдет. Затем в городах третьего мира выбираются железнодорожные системы, ограниченные средства позволяют построить только пару линий, которые обслуживают не более 15 процентов ежедневных поездок »(Wroblewski, 2005, цит. По: Rahman, 2007). В этом обзоре литературы содержится предупреждение о том, что включение пары линий метро сомнительно, чтобы обслуживать полные ежедневные поездки Дакки с такими огромными расходами, когда значительная доля людей в Дакке находится за чертой бедности.

Сама по себе Дакка не может выдержать огромную стоимость проекта из-за своего ограниченного дохода (Профиль страны Бангладеш, Столица: Дакка. Финансовая сила Дакки очень низка, хотя некоторые азиатские страны также открыли метро в тех же экономических условиях. Halcrow (2000) упомянул, что для успеха проекта метро доход на душу населения города должен составлять не менее 1800 долларов, тогда как в Бангладеш5 доход на душу населения составляет около 599 долларов (Priyo, 2008), что ниже установленного требования. Кроме того, Бангладеш с тенденцией к максимальному росту6 ВВП достигнет Филиппин. «Текущее состояние в 2025 году», кто обнаружил, что альтернативные издержки чрезвычайно высоки для метрополитена, имеющего сравнительно лучшее экономическое положение.

Система метро Калькутты понесла серьезные финансовые потери из-за железной дороги. Согласно Сингху (2002), прогнозируемое количество пассажиров к 2000 году составляло 623,7 миллиона, но только 55,8 миллиона пассажиров использовали систему в 1999–2000 годах, что составляло примерно одну одиннадцатую от расчетного трафика. Предполагаемая потеря доходов составила 1,09 миллиона долларов в 1990-91 годах, а в 2000-01 годах составила 12,96 миллиона долларов. Ключевые выявленные проблемы, стоящие за потерей, – это параллельное автобусное сообщение, высокая чувствительность к тарифам и избыток персонала. Некоторые проблемы аналогичны для Дакки, например, параллельные пара-транзитные услуги, чувствительность к тарифам (Таблицы 10 и 11).

Источник: Генеральный план автомобильных дорог 2009, Департамент дорог и автострад.

Важнее всего то, что Хэлкроу (Halcrow, 2000) отметил, что результаты Калькутты должны поставить под сомнение перспективы любого метро на Индийском субконтиненте до тех пор, пока уровень доходов не станет значительно выше. В данном контексте следует также с особой осторожностью отметить, что низкая стоимость времени отрицательно влияет на практическую экономическую жизнеспособность проекта метро.

Интерпретация результатов

Согласно Thomson et al. (1990), все альтернативные решения преобладающей проблемы дорожного движения в развивающихся городах должны быть изучены до инвестиций в метро. Существующий сценарий худшего трафика, например более высокое дополнительное время из-за заторов показывает, что пользователи транспорта, те, кто находится на дорогах часто и в течение длительного времени, имеют большие исключения из метро. В целом, все пользователи очень предвзято относятся к метро, ​​что на практике может не работать. Поскольку рикши и автомобилисты находятся в плену на природе, у них может быть меньше возможностей пользоваться метро. Кроме того, пользователи в целом меньше заботятся о ценности времени, поэтому значительная часть людей может остаться в существующей модели, вместо того, чтобы использовать метро для более высокой платы за проезд в целях экономии времени.

Таким образом, простая проблема – нехватка пассажиров – сделает метро нигде не устойчивым. Но если правительство решило пойти на это, необходимо прояснить несколько вещей, чтобы продвигать метро на устойчивой основе. Чтобы получить преимущество большой популяции, необходимо должным образом изучить связанные контекстные факторы; особенно те, которые могут повлиять на систему общественного транспорта. Правильное состояние напрямую связано с финансовой отдачей, так как оно учитывает встроенные объекты и всю необходимую инфраструктуру, такую ​​как пешеходная среда, в том числе объекты пересечения дорог, перенос средств передвижения и т.д. эти объекты. Если количество пассажиров здесь по какой-либо причине низкое (если на станцию ​​прибывает меньше людей), экономическая отдача будет низкой, когда стоимость проезда останется постоянной, и это может привести к огромным убыткам. Однако, если стоимость проезда повысится, чтобы компенсировать убытки, последствия будут обычными – потеря пассажиров и, следовательно, низкая экономическая отдача. Таким образом, обеспечение надлежащих условий очень важно для устойчивости проекта метро Дакки. В то же время это дорогое удовольствие сверх капитальных затрат на строительство конкретного метро.

Вывод

Чтобы спасти город, следует принимать во внимание цель долгосрочного планирования, интеграцию политик и акцент пространственного планирования, а не использовать только такой подход, основанный на предложении. Решение, которое в настоящее время является спорным, может быть совершенно напрасным, поскольку отсутствует эффективный контроль планирования над населением, новыми центрами, землепользованием, размером города и т. Д. Таким образом, с избыточным или меньшим населением и новыми появляющимися центрами метро проект может столкнуться с неизбежными потерями. Крупные инвестиции в метро для повышения доступности и эффективного передвижения людей, похоже, имеют большие шансы нанести удар по экономике в целом. Таким образом, необходимо оценить объем потенциальных альтернатив, таких как различные меры управления спросом и простые решения, которые не требуют затрат.