Под группой взаимосвязанных организаций понимается объединение взаимосвязанных, юридически самостоятельных организаций (хозяйственных обществ и товариществ) либо путем системы участия в капитале, либо в соответствии с заключенным между ними договором, либо иным образом, при котором головная организация имеет возможность определять решения, принимаемые дочерними и зависимыми обществами [1].

Главным индикатором эффективности функционирования группы взаимосвязанных организаций является консолидированный финансовый результат, который представляет собой совокупный финансовый результат участников группы взаимосвязанных компаний с учетом элиминирования внутригрупповых операций.

Центральной проблемой учетно-аналитического обеспечения управления группой взаимосвязанных организаций является формирование целостной концепции, системы принципов и методов комплексного решения проблем анализа финансовых результатов группы взаимосвязанных организаций. В научной литературе данный круг проблем рассмотрен достаточно подробно только в отношении составления индивидуальной отчетности, однако проблемы отражения и анализа финансовых результатов группы взаимосвязанных организаций в целом и каждого отдельного ее звена в частности практически не изучены. Отсутствует единая методика анализа консолидированных финансовых результатов, что связано с отсутствием надежной информационной базы и, следовательно, с проблемами формирования финансовых результатов группы взаимосвязанных организаций.

Следует отметить сложность формирования консолидированного финансового результата, которая определяется экономической сущностью группы взаимосвязанных организаций. Исходя из этого,  корпоративный финансовый результат формируется только из операций, произведенных членами группы взаимосвязанных организаций с внешними контрагентами, а внутригрупповые сделки элиминируются, так как не рассматриваются как продажи. Таким образом, специфика определения корпоративного финансового результата накладывает  свой отпечаток на методику его дальнейшего анализа.

Необходимо констатировать, что не существует четко определенного алгоритма анализа финансовых результатов группы взаимосвязанных организаций.

В первую очередь, необходимо определиться с целью и задачами анализа корпоративных финансовых результатов. Ученые-экономисты отмечают, что цели и, следовательно, задачи анализа во многом определяются тем, кому предназначены его результаты. Например, Л.А. Бернстайн выделяет следующие цели анализа отчета о прибылях и убытках [2, c. 507]:

- прогнозирование дохода;

- оценка его стабильности и качества;

- оценка доходности.

Следовательно, результаты данного анализа будут интересны в основном инвесторам.

А. Д. Шеремет и Р. С. Сайфулин определяют анализ уровня и динамики показателей финансовых результатов, а также анализ факторов, повлиявших на величину финансового результата в качестве задач анализа финансовых результатов. Можно утверждать, что данный анализ больше ориентирован на нужды управленческого персонала.

Следует отметить, что независимо от целей анализа консолидированных финансовых результатов, необходимо учитывать влияние каждой компании-участника на итоговый финансовый результат группы. При этом следует обратить внимание на то, что в состав группы могут входить компании, необходимые для нормального функционирования группы взаимосвязанных организаций, но не участвующие напрямую в формировании финансовых результатов. В качестве примера можно привести компании, занимающиеся рекламной деятельностью, подбором кадров.

Во-вторых, необходимо выбрать информационную базу для анализа, которая во многом определяется его целями. Как и при анализе индивидуальной финансовой отчетности, наиболее информативным источником является отчет о прибылях и убытках. Однако, в связи с тем, что консолидированный финансовый результат формируется при участии всех членов группы, целесообразным является в качестве аналитической основы использовать консолидированный отчет о прибылях и убытках, а также индивидуальные отчеты о прибылях и убытках всех участников группы.

В целях получения более достоверных результатов анализа необходимо предварительно проверить правильность формирования консолидированного финансового результата, а именно: правильность исключения внутригрупповых оборотов, к которым относятся как операции между головной и дочерними организациями, так и между дочерними организациями одной группы. При операциях покупки-продажи внутри группы должны элиминироваться показатели кредиторской и дебиторской задолженностей, запасов и корректироваться консолидированный финансовый результат. С целью упрощения данной процедуры В.В. Комков рекомендует «использовать общую групповую оборотную ведомость, из которой необходимо исключить обороты, относящиеся к группе». Данная информация должна предоставляться каждой организацией-участником группы [4, c. 339].

Таким образом, в общем виде можно выделить следующие этапы анализа консолидированных финансовых результатов:

1. анализ состава и структуры консолидированных финансовых результатов (горизонтальный анализ);
2. анализ уровня и динамики консолидированных финансовых результатов (вертикальный анализ);
3. анализ влияния факторов на показатель консолидированной прибыли (факторный анализ);
4. анализ показателей рентабельности продаж.

Представленный алгоритм анализа следует применять с учетом особенностей консолидированных финансовых результатов:

1)                элиминирования внутригрупповых сделок;

2)                трансфертное ценообразование внутри группы взаимосвязанных организаций;

3)                роль каждой компании-участника в формировании финансового результата;

Следует принять во внимание стадию жизненного цикла каждой организации – участника группы, так как в зависимости от нее ставятся цель, выдвигаются задачи и определяется стратегия компании. Данная информация, представленная в виде сводной таблицы, должна быть использована при анализе консолидированных финансовых результатов.

Дальнейшее развитие методологии и методики анализа консолидированных финансовых результатов имеет важное значение в обеспечении гарантированного доступа к качественной, надежной и сопоставимой информации о результатах деятельности групп взаимосвязанных организаций.

Недокапитализация российских банков вызывает наибольшее беспокойство. Основная проблема в данной области связана с ужесточением требований к качеству и объему капитала банков, а именно с увеличением мин.величины капитала до 300, а в дальнейшем до 1 млрд. руб. На сегодняшний день только 2/3 существующих банков удовлетворяют данному требованию, в то время как остальным банкам ( порядка 250-300) необходимо будет найти источники для пополнения капитальной базы или у них будет отозвана лицензия.

Вторая проблема, которую трудно переоценить – это монополизация банковского сектора РФ, препятствующая развитию конкурентных условий. На сегодняшний день первые пять банков концентрируют более 50% совокупных активов отрасли, на первые 200 банков приходится более 90% активов. В таких условиях остальные банки (около 75%) просто не в состоянии конкурировать с такими гигантами, что, как правило, приводит к их постепенному вымыванию с рынка.

Экспансия иностранных банков в российскую банковскую отрасль также оказывает негативное влияние на деятельность национальных банков. В первую очередь это связано с наличием доступа у иностранных банков к более дешевым ресурсам за рубежом, вследствие чего они имеют возможность предлагать более привлекательные услуги/продукты для российского потребителя и получать конкурентные преимущества перед национальными банками.

Для создания конкурентоспособной банковской системы необходимо решить проблемы, ограничивающие возможности дальнейшего развития российского рынка банковских услуг и одним из путей их решения являются набирающие силу процессы консолидации бизнеса, а именно сделки слияний и поглощений (M&A). Существует достаточно много зарубежных работ, посвященных вопросам банковской конкуренции, конкурентоспособности и процессам консолидации.

В своих работах Дж. Стиглер и Г. Демсец, пришли к выводу об отсутствии однозначной зависимости между уровнем концентрации и степенью конкуренции на рынке. Они утверждали, что наличие в отрасли небольшого числа крупных фирм само по себе не свидетельствует о том, что отрасль монополизирована, хотя формальные показатели могут дать довольно высокий уровень концентрации[1].

В работе «Competition, concentration and their relationship: an empirical analysis of the banking industry» Jacob A.Bikker и Katharina Haaf рассматривают условия конкуренции банков, рыночную структуру банковского сектора и их взаимодействие. Эмпирические данные работы подтвердили общепринятую точку зрения, что концентрация банковского капитала влечет за собой снижение конкуренции в секторе. Кроме того, подтвердилось наблюдение, что несколько крупных банков ограничивают конкуренцию а, множество мелких банков не в состоянии создать конкурентные условия для всего сектора в силу своих размеров [2].

Влияние усилившейся консолидации на конкуренцию в банковском секторе Европы изучали Barbara Casu и Claudia Girardone. Результаты, полученные исследователями опровергли традиционное мнение об отрицательной корреляции между конкуренцией и концентрацией. Авторы получили выводы, согласно которым уровень концентрации не обязательно однозначно связан с уровнем конкуренции[3].

Различные аспекты сделок слияния и поглощений рассмотрены в работе «An analysis of mergers and acquisitions in the Turkish banking sector» , Ayse Mumcu и Unal Zenginobuz. Они используют эконометрическую модель , чтобы сравнить производительность сектора до и после сделок. Авторы пришли к выводу , что если сольются два небольших банка, чтобы стать доминирующим, улучшиться не только структура затрат вновь образованного банка , но и увеличится мощность на рынке[4].

В то же время практически нет российских исследований, рассматривающих вопрос влияния консолидационных процессов на конкуренцию в банковском секторе. Одними из немногих, кто занимался изучением данной проблемы, были экономисты М.Е. Мамонов и С. Дробышевский. Результаты их работ по сей день служат основой для многих современных ученых в данной области. Они первыми пришли к выводу, что структуру рынка банковских услуг в РФ можно охарактеризовать как монополистическую конкуренцию[5,6].

Нетрудно увидеть, что в большинстве существующих работ на данную тему анализ конкуренции сводится к оценке количества фирм и показателей концентрации отрасли. Как правило, авторы приходят к следующим результатам: количество фирм в отрасли сокращается вследствие их объединения или присоединения, показатели концентрации увеличиваются, следовательно, конкуренция в отрасли снижается и делается вывод об отрицательном влиянии сделок на рыночную структуру и деятельность фирм. Таким образом, в данных работах конкуренция рассматривается как статическое состояние рынка. В данной статье представлен противоположный подход, предложенный М. Портером, где под конкуренцией понимается «динамическая экономическая категория, а именно процесс состязания между кредитными организациями за получение максимальной прибыли путем максимально эффективного использования ограниченных экономических ресурсов»[7,стр.338]. Следовательно, конкуренция в отрасли зависит не от количества фирм, а от их конкурентоспособных характеристик. Следовательно в настоящей работе проанализировано влияние сделок слияний и поглощений на показатели, характеризующие конкурентоспособность банка, что в свою очередь позволило оценить изменение конкурентной среды рынка с течением времени.

Для оценки влияния консолидирующих процессов на конкурентоспособность российских банков применен регрессионный анализ зависимости выбранных показателей конкурентоспособности от различных факторов (объясняющие переменные), одним из которых был “наличие M&A сделки”. Уравнение регрессии сформировано в следующем виде:

,где 

– i- ый показатель конкурентоспособности, а – i-ая объясняющая переменная. В качестве показателей конкурентоспособности выбраны переменные, используемые РA Moodys для составления рейтинга банков, отражающие 5 сторон деятельности банка: рентабельность, эффективность, качество А, достаточность К и ликвидность ( Табл.1)

Таблица 1. Показатели конкурентоспособности банка

В качестве объясняющих переменных использованы количественные показатели оценки факторов конкурентоспособности, предложенные Колесовым П.Ф. и переменная, которая отвечает за наличие или отсутствие сделки (deal)(Табл.2). Анализ влияния именно данной переменной рассмотрен в настоящем исследовании.

Таблица 2. Объясняющие переменные

Объектом нашего исследования были сделки, зарегистрированные между российскими банками в период 2009-2010гг.

В результате тестирования сформированной модели было доказано улучшение всех показателей конкурентоспособности банков-инициаторов в результате участия в M&A сделке. Это позволяет сделать вывод о положительном влиянии M&A процессов на конкурентоспособность банка-приобретателя. Таким образом, согласно динамическому подходу в результате консолидационных процессов банки повышают свою конкурентоспособность, стимулируя тем самым развитие конкуренции.

Однако важным остается тот факт, что превалирующую часть банков – инициаторов сделок составляют крупные, чаще всего государственные банки, которые не нуждаются в стимулировании конкурентоспособности и конкуренции. Таким образом, при данном типе сделок нельзя говорить о каких-либо существенных изменения в структуре отрасли, которые смогут оказать значительное влияние на состояние банковской системы в целом. Для создания конкурентных условий во всем банковском секторе РФ необходимо укрупнение исключительно малых и средних банков путем разработки и внедрения каналов стимуляции М&A сделок в данном кластере. Одними из таких каналов могут стать: продолжение ужесточения нормативов к капиталу банков, упрощение процедур слияний и поглощений кредитных организаций на законодательном уровне, активная поддержка M&A сделок регионального уровня АСВ, создание синдикатов региональных банков на основе равноправного членства.

Процессы объединения отдельных компаний в экономические структуры различных типов (далее – консолидационные процессы) сопровождали конкурентную борьбу на протяжении многих десятилетий. По расчетам специалистов консультационной фирмы Ofi Asset Management в данный момент корпоративный мир находится в середине новой волны слияний и поглощений [1], что подтверждает рекордный объем сделок слияний и поглощений в 2015 году (4,3 трлн долл [2]).

Однако несмотря на столь широкую распространенность консолидационных процессов, их эффективность остается крайне спорным моментом. Так, З.И. Хусаинов [3] рассмотрел порядка пятидесяти опубликованных исследований, в которых делается вывод, что до 80% подобных процессов негативно влияют на дальнейшую деятельность объединения. Похожее исследование А.Е. Иванова [4] показывает, что согласно эмпирическим данным вплоть до 70% таких сделок приводят к отрицательным результатам. Специалисты Harvard Business Review считают, что доля консолидационных процессов, показавших негативные результаты, может доходить до 90% [5].

Учитывая объем ресурсов, которые крупные компании затрачивают на проведение консолидационных процессов, актуальной представляется задача рассмотреть причины неэффективности процессов консолидации. Поэтому целью данной статьи является классификация основных негативных факторов, влияющих на проведение интеграции компаний, и предложение путей снижения их влияния на результативность сделки.

Классификация факторов, оказывающих негативное влияние на проведение консолидационных процессов

Существует обширная литература, пытающаяся объяснить результаты консолидационных процессов, и в частности – почему результаты данных сделок не удовлетворяют ожиданий менеджмента и собственников [3-10]. Авторы данных публикаций рассматривают результаты определенной выборки завершившихся сделок, на основании которых делают те или иные выводы. В данной публикации предлагается обобщенный взгляд на изученные причины неэффективности консолидационных процессов. Для этого введем понятие фактора неэффективности консолидационных процессов – такие параметры внешней и внутренней среды интеграционного объединения, которые приводят к не соответствующим ожиданиям результатам консолидационных процессов. В соответствии с этим подходом могут быть выделены три основных фактора, которые будут декомпозированы до факторов более низкого порядка:

I. Стратегические факторы неэффективности заключаются в несоответствии проводимого консолидационного процесса принятой в компании (компаниях) стратегии развития. И. Ансофф определял стратегию развития как «формирование управленческих решений, определяющих деятельность компании в пространстве «продукт-рынок», направление роста, конкурентное преимущество и синергию между ними» [11]. Очевидно, что консолидационные процессы должны согласовываться именно на стратегическом уровне управления. Отклонение от согласованной стратегии развития чревато множеством негативных последствий, так как, во-первых, результат консолидации проявляется лишь на долгосрочном горизонте; во-вторых, консолидационные процессы зачастую предполагают существенные инвестиционные затраты. Данные факторы могут иметь следующие проявления:

Эффект подражания (также эффект толпы, эффект снежного кома, англ. bandwagon effect [6]) проявляет себя в период интенсивной консолидации в отдельной отрасли. Компании, еще не осуществившие консолидацию, стремятся как можно скорее последовать за общим трендом, опасаясь остаться «не у дел» на поделенном конкурентами рынке. Данный эффект можно было наблюдать, например, в российской промышленности в конце 90-х – начале 2000-х, когда крупные предприятия стремились «захватить» как можно больше структур меньшего размера. В результате подражания за конкурентами предприятия могут остаться с большим количеством нерентабельных бизнес-единиц или бизнес-единиц, которые никак не связаны с бизнес-моделью компании, что приводит к отвлечению ресурсов на управлении ими.

«Построение империй» (англ. empire building [10]) – процесс неоправданного роста компаний, осуществляемый не с целью повышения экономической эффективности, а обычно для достижения личных, эгоистичных интересов менеджмента компании. При этом в учет не принимаются проблемы совместимости целей отдельных бизнес-единиц, различий в корпоративных культурах и т.д. В результате структура корпорации становится настолько сложной и негибкой, что проблемы в управлении и рост транзакционных издержек на поддержание работоспособности корпорации приводят к падению эффективности всей интеграционной структуры.

Инерционность управления консолидационными процессами связана с тем, что само осуществление консолидационного процесса может занимать достаточно длительный период, в течение которого проводится оценка цели консолидации, проводятся переговоры с собственниками цели, сделка согласуется с государственными антимонопольными органами и т.д. В результате, за этот период могут произойти существенные сдвиги во внешней среде и в мировой экономике в целом. За счет этого временного лага может сложиться ситуация, когда принимается решение продолжить консолидационный процесс несмотря на такие негативные изменения среды, как например, начало глобального финансового кризиса [1, 6].

II. Оценочные факторы. При осуществлении любого инвестиционного проекта необходима взвешенная и обоснованная оценка получаемых выгод и предполагаемых затрат. Особенно это актуально при осуществлении консолидационных процессов, поскольку сложная структура групп предприятий, длительный горизонт планирования и высокая доля неопределенности вызывают повышенный риск неэффективной сделки. Здесь можно выделить следующие факторы более низкого порядка:

Слишком широкое применение экспертного метода оценки называется А.Е. Ивановым в качестве основного фактора неэффективности [4]. Для точной оценки результатов консолидации требуются временные, людские и финансовые затраты. Куда проще и быстрее оценить эффект «на глазок». Однако эта простота – обманчива, т.к. могут быть не учтены многие ключевые факторы успеха или неудачи консолидации.

Необоснованно высокая премия за контроль (премия, уплаченная собственникам компании-цели поверх рыночной стоимости компании) может возникнуть как результат борьбы с конкурентами за обладание данным активом. В зарубежной литературе данное явление носит название «проклятие победителя» (англ. winner’s curse [9]). Другая причина – манипуляция менеджментом компании-цели своих финансовых отчетов для «раздутия», к примеру, нематериальных активов [9]. Очевидно, что уплаченная премия за контроль должна быть ниже получаемого в результате объединения синергетического эффекта, иначе сделка будет экономически невыгодна.

Недооценка возникающих рисков консолидации также приводит к падению будущих результатов объединенной структуры. В проведенном И.И. Родионовым и В.Б. Михальчуком анализе делается вывод, что высокий размер компании-цели относительно покупателя, величина сделки, принадлежность компании-покупателя и компании-цели к разным отраслям негативно влияют на создание синергии в объединенных компаниях [8]. Это связано с тем, что чем больше ресурсов компания вкладывает в консолидационный процесс, тем более чувствительна она становится к изменениям внешней (например, падений спроса) и внутренней (к примеру, отток персонал из-за несовместимости корпоративных культур) среды.

Игнорирование трансакционных издержек, возникающих в объединенной компании, приводит к занижению суммы затрат на консолидацию в учете инвестиционной привлекательности консолидации. Как указывал Р. Коуз, экономическая структура «расширяется до тех пор, пока затраты на организацию одной дополнительной трансакции внутри не сравняются с затратами на осуществление той же трансакции через обмен на открытом рынке» [12]. В качестве трансакционных издержек в консолидированной структуре можно указать затраты на создание единой информационной среды, поддержание контроля над отдельными бизнес-единицами, логистику материальных и финансовых ресурсов между ними.

III. Психологические. Психологические трудности, связанные с поведением менеджмента компаний, подробно изложены У. Стегером и К. Каммером в статье «Почему повторяются волны M&A. Порочный круг от давления до провала» [6], в которой были выделены следующие ключевые моменты:

Излишняя самоуверенность менеджеров, проявляющаяся в вере в успех консолидации за счет повышения эффективности управления, приводит к принятию ими проектов, которые не были бы одобрены в других случаях.

Игнорирование прошлого опыта консолидационных процессов проявляется двояко. Если прошлые консолидационные процессы были успешны, то может возникнуть соблазн продолжить консолидацию других компаний, даже если это не обосновано экономически. В представленной статье это явление называют «серийные покупатели» (англ. serial acquirers). При этом «ослепленный» успехом менеджмент игнорирует отдельные негативные моменты прошлых сделок, не корректирует подход к учету, не вносит изменения в стратегию развития. Если же прошлые консолидационные процессы оказались неэффективными, то в большинстве случаев в этом обвиняют всех, кроме себя: принимающих участие в сделке консультантов, внешние факторы, менеджмент компании-цели. В крайнем случае возникает т.н. ошибка игрока (англ. gambler’s fallacy), когда руководство стремиться осуществить как можно больше новых консолидационных процессов, чтобы «перекрыть» неудачу прошлых, напоминая тем самым поведение игрока в азартные игры.

Подходы к снижению влияния факторов неэффективности консолидационных процессов

Таким образом, существует целый ряд факторов, которые могут привести консолидационный процесс к негативному результату. Далее будут кратко представлены некоторые пути снижения их отрицательного влияния. Их развитию предлагается посвятить дальнейшие публикации.

Существует целый ряд подходов к оптимизации экономических структур с позиций стратегического уровня развития. К ним относят: матрицу Бостонской консалтинговой группы, компании МакКинзи, Shell-DPM, модель Ансоффа, Томпсона и Стрикланда, матрица ADL-LC и их многочисленные модификации и дополнения [13]. Методы их применения подробно рассмотрены в литературе по стратегическому менеджменту, поэтому на особенностях каждого останавливаться не будем. Несмотря на наличие такого выбора стратегических инструментов, использование их для анализа деятельности бизнес-единиц при осуществлении консолидационных процессов может иметь определенные ограничения, связанные с тем, что все модели рассматривают деятельность группы в разрезе отдельных продуктов на рынке.

Автором предлагается собственный метод оценки стратегического положения на рынке и принятия решения о направлении осуществления консолидационных процессов. Для этого деятельность бизнес-структуры предлагается оценивать по четырем факторам:

Доля на рынке – определяется как отношение производства и реализации данной бизнес-структуры к общему потреблению данного продукта на рынке. Повышается проведением горизонтальной консолидации.

Степень обратной интеграции – определяется как доля цепочки создания ценности в направлении поставки ресурсов, находящаяся под контролем бизнес-структуры. Повышается проведением вертикальной интеграции.

Степень прямой интеграции – определяется как доля цепочки создания ценности в направлении реализации готовой продукции, находящаяся под контролем бизнес-структуры. Также повышается проведением вертикальной интеграции.

Степень диверсификации – количество рынков, на которых существует бизнес-структура. Повышается смешанной консолидацией (сочетающей горизонтальную и вертикальную).

Все четыре фактора оцениваются также по основным конкурентам. В результате можно будет формализовать вывод, в каком направлении у бизнес-структуры наблюдается отставание от конкурентов, а значит – в каком направлении будет наиболее оправдано производить консолидационный процесс.

Оценочные факторы неэффективности возникают из-за недостаточно подробного, обоснованного, экономически целесообразного учета деятельности компаний после консолидации. Для повышения качества оценки результатов консолидации, по мнению автора, наиболее продуктивным методом будет выступать комплексное моделирование деятельности компаний до и после объединения в течение горизонта планирования. Некоторые подходы к динамическому моделированию компаний подробно представлены в учебном пособии В.И. Ширяева, И.А. Баева, Е.В. Ширяева [14]. Кратко выделим наиболее перспективные:

1) модель «затраты-выпуск» обычно применяется на макроэкономическом уровне. Однако можно утверждать, что модель способна на достаточно качественном уровне прогнозировать деятельность консолидированных объединений, особенно вертикально-интегрированных, что показано, к примеру, в публикациях Б.А. Романова [15]. Модель позволит учитывать производственные взаимосвязи между компаниями за счет введения матрицы технологических коэффициентов;

2) модели системной динамики, предложенные Д. Форрестором, позволяют не только учесть взаимосвязи между отдельными компаниями, но и влияние внешних факторов среды, временные лаги в потоке ресурсов и управленческих решений и накопление ресурсов на отдельных этапах создания потребительской ценности.

Информационной базой для моделирования при этом должен выступать консолидированный учет, цель которого-отражение финансовых результатов деятельности объединения как единого экономического субъекта [16]. Важно в процессе моделирования адекватно оценить и возникающие трансакционные издержки консолидированной структуры.

Следующим этапом обоснования консолидационного процесса должна выступать оценка чувствительности, выполняемая, к примеру методом Монте-Карло. Для этого в полученную модель объединенной структуры необходимо последовательно вносить статистически вероятные отклонения внешних и внутренних факторов, замеряя отклонения результативности консолидированной структуры в целом.

Наконец, последним этапом оценки должно выступать обоснование планируемой к уплате премии за контроль. Как пишет А. Дамодаран [17], премия за контроль не должна превышать прогнозируемого синергетического эффекта объединения. Синергетический эффект из полученной модели можно рассчитать как разницу между стоимостью компании до и после проведения консолидационного процесса. В том случае, если премия за контроль, выплаченная собственникам компании-цели, превышает рассчитанный синергетический эффект, консолидационный процесс будет экономически неэффективен, а значит – от него следует отказаться.

Наиболее сложными в преодолении являются психологические факторы неэффективности. Здесь можно ограничиться лишь некоторыми общими рекомендациями:

1) усиление контроля над менеджментом со стороны собственников;

2) проведение независимой проверки параметров проекта – аудита консолидационного процесса;

3) при принятии решений ориентироваться на прошлый опыт, создавая тем самым т.н. «кривую обучения» [6].

Выводы

В статье рассмотрены основные факторы, приводящие к негативным результатам консолидационных процессов. Предлагается классифицировать их на стратегические, связанные с игнорированием стратегии развития компаний, оценочные, связанные с недостаточно внимательным отношением к оценке и учету консолидационных процессов, и психологические, связанные с человеческим фактором.

Для снижения влияния первых предлагается трехфакторный подход к оценке вектора стратегического развития; вторых – комплексное моделирование деятельности, основанное на данных консолидированного учета; третьих – повышение контроля над менеджментом со стороны собственников.

В качестве направлений дальнейших исследований можно рассматривать формализацию и доработку предложенных методов преодоления факторов неэффективности консолидации.

Такое положение дел имеет ряд причин: прежде всего отсутствие надлежащего размера и мощности грузопотока достаточного для обеспечения экономической целесообразности участия в этом проекте грузовладельцев, практически полное отсутствие логистической инфраструктуры на этом транспортном направлении, недостаточный уровень технологических решений по организации модальных сообщений, отсутствие правовой базы необходимой для деятельности модальных операторов, пассивная позиция регулятора рынка грузовых перевозок в России. Существуют и другие объективные причины, ограничивающие не только развитие СМП, но и всей Российской транспортной системы.

Рассмотрим маршрут СМП и конкурирующее с ним направление перевозок грузов, которые показаны на рисунке 1, где красной линией обозначено направление СМП, а синей – конкурирующее направление из Китая через Суэцкий канал в Северные порты Европы. Объемы перевозок на этих направлениях^, показывают практически полное отсутствие конкурентной борьбы за груз на направлении Шанхай – Роттердам, что продемонстрировано на рисунке 2.

Анализ существующего грузо-потока показывает, что перевозчики и грузовладельцы выбрали в качестве наиболее предпочтительного морской путь через Суэцкий канал. Эти два пути условно имеют одинаковые начальные и конечные точки. Грузопотоки формируются в юго-восточной Азии и перемещаются в порты Европы, далее в европейские страны и на Восток.

Преимущества СМП по времени в пути и цене перевозки нивелируются ростом дополнительных затрат (на ледоколы, дополнительные формальности, рост рисков, увеличение тарифов на переработку и хранение транспортируемых по СМП грузов), крайне низким уровнем развития логистической инфраструктуры, отсутствием достаточного количества морских перевозчиков на СМП, недостаточной поддержкой на старте со стороны государства, а также отсутствием нормативно-правовой базы относительно модальных сообщений. Что же остается? Развивать логистическую инфраструктуру и транспортную систему нашей страны, отстаивать ее интересы и выстраивать взаимовыгодные отношения с иностранными партнерами.

Кроме того, при формировании грузовой базы и проведении политики благоприятствования для грузовладельцев и перевозчиков, работающих на СМП, не следует ограничиваться товаропотоками иностранных государств. В России имеются потребности в перевозке грузов российских предприятий. По причине неравномерности развития логистической инфраструктуры различных видов транспорта, а на отдельных территориях полного отсутствия такой инфраструктуры, не происходит увеличения грузопотока на этом маршруте даже несмотря на наличие достаточной грузовой базы. В это связи, целесообразно развивать логистическую инфраструктуру там, где её нет и гармонизировать инфраструктуру различных видов транспорта в целях обеспечения их взаимодействия для удовлетворения потребностей экономики в перевозках, создавая условия по доступности потребного логистического сервиса, при этом снижая цену на комплексный сервис.

Отсутствие необходимой инфраструктуры и комплексных логистических сервисов снижает эффективность российских предприятий и ослабляет их позиции на международной арене.

В связи с этим в качестве одного из возможных направлений развития транспортной отрасли, промышленных предприятий, развития торговых отношений с иностранными государствами, создания благоприятных условий для транзита иностранных грузов и экономики в целом предлагается создание и развитие нового транспортного направления. Это направление будет включать в себя транспортный коридор «Урал Промышленный – Урал Полярный» для перемещения российских и иностранных грузов, с применением на отдельном его участке магнитолевитационного транспорта и строительством грузовых мультимодальных ХАБов, обеспечивающих консолидацию и распределение грузопотоков.

Учеными из Уральского отделения РАН сделан в этом отношении анализ, обосновывающий строительство инфраструктуры для маглев-сообщений, связывающих Север с Уралом. Они предлагают открытие контейнерного маглев-сообщения по маршруту Ивдель (Свердловская область) – Индига (Ненецкий АО) протяженностью 1100 км. По замыслу ученых, от Ивдели магнитолевитационная контейнерная магистраль может быть проложена на юг до границы с Китаем.

В связи с тем, что одна из точек маршрута – Ивдель, слишком удалена от промышленных предприятий Урала и транспортных артерий, это увеличит затраты на грузопереработку и дополнительные операции. Операционные издержки на маршруте будут далеки от оптимальных, в том числе за счет некоторого удалений предполагаемого ХАБа от грузовой базы.

С другой стороны, развитие предложенного направления и применение магнитолевитационных технологий позволит обеспечить перевозки с большей скоростью, меньшем временем и меньшими затратами при достаточной мощности грузопотока. Все это позволит снизить нагрузку логистических издержек на цену перевозимых товаров.

Для подтверждения этого и для оценки возможного переключения части транзита из Юго-Восточного Китая проведено сравнение конкурирующих маршрутов. На этом направлении существуют следующие пути сообщения: Deep Sea – морской маршрут через Суэцкий канал; Северный морской путь – морской маршрут через южную часть Северного Ледовитого океана; Транссибирская магистраль – железнодорожный маршрут по территории России; сообщения Нового Шелкового пути – железнодорожные и смешанные маршруты через территорию Китая, Казахстана, России и Белоруссии (опционально – в обход России через Закавказье и Украину с двумя морскими переправами или через тоннель Мармарай). Рассмотрев эти варианты сообщений, можно заключить, что наиболее перспективным для развития сообщения Юго-Восточный Китай – Северо-Западная Европа является маршрут Deep Sea, а наименьший интерес вызывает направление Нового Шёлкового пути из-за неразвитости инфраструктуры и значительно количества операций в пути следования. Направление Транссибирская магистраль не рассматривается в связи с серьёзными ограничениями железнодорожной инфраструктуры, пропускными и перерабатывающими способностями магистрали; сравнительно небольшой, но устойчивый транзитный грузопоток может осложнить работу российских железных дорог на этом направлении.

В развитие этого решения предлагаю несколько иной вариант его реализации, который обеспечит консолидацию на предложенном маршруте более мощного и широкого по видовому разнообразию грузопотока.

В связи с этим в качестве перспективных и конкурирующих направлений были выбраны: Deep Sea – морской маршрут через Суэцкий канал, Северный морской путь – морской маршрут через южную часть Северного Ледовитого океана и направление из Китай (Шанхай) – Казахстан – Россия (Челябинск-Индига) – Северо-Западная Европа (Роттердам). Все направления перевозок оценивались прежде всего как направления интермодальных перевозок. Главным решающим фактором, наряду со временем в пути, расстоянием, безопасностью и стоимостью перемещения одного TEU, является мощность потока, которая по разным оценкам экспертов оценивается в 400 – 500 тыс. TEU в сутки, при этом объем рынка можно оценить в $ 1,5 трлн. в год. Северные порты Европы перерабатывают около половины всего грузопотока на этом направлении, поэтому рынок контейнеров, перевозимых из Китая в северные порты Европы, можно оценить в $ 0,7 – 0,8 трлн. в год.

Для оценки выбранных вариантов перевозок на направлении Юго-Восточный Китай – Северо-Западная Европа было определено расстояние для каждого варианта посредством сервисов Google Map; время в пути определено на основе средних оценок компаний-организаторов перевозок и экспертных оценок из открытых источников. Цена перевозки и логистических операций в пути следования у разных компаний различна и варьируется в пределах 25% относительно самого выгодного предложения. Для наглядности все собранные данные сведены в представленную ниже таблицу 1.

Представленный анализ показал, что Северный морской путь не может ни сегодня, ни в ближайшем будущем составить какую-либо конкуренцию Deep Sea по следующим причинам: отсутствие логистической (морской, речной, железнодорожной и, прежде всего, автомобильной) инфраструктуры для работы с массовыми грузами. На маршруте практически отсутствует инфраструктура для переработки и хранения грузов, а также технология планирования грузопотоков в модальном сообщении. Многочисленные компании, созданные для рынка грузоперевозок, по сути, представляют собой компании-экспедиторы, об интеграторах и операторах комплексных решений и сервисов речи пока не идет. Также проблемой является невозможность увеличения грузовой партии в связи с отсутствием судов необходимого класса с большей вместимостью.

Таблица 1 – Сравнение вариантов перевозки на направлении Юго-Восточный Китай – Северо-Западная Европа

Так, по Северному морскому пути могут ходить относительно небольшие контейнеровозы, способные перевозить 3500 – 4500 TEU, в то время как товарные рынки Европы работают с судовыми партиями от 20000 TEU (самое большое судно, курсирующее на рассматриваемом направлении, может перевозить более 23 тыс. контейнеров). Разница в стоимости перевозки одного TEU на рассматриваемом направлении – почти в четыре раза выше, чем на СМП. C увеличением размера судна возрастают риски его повреждения или потери груза в пути.

К этому стоит добавить сложные административно-технические процедуры, связанные с получением разрешения на проход по маршруту и ледокольную поддержку. Судовладелец или капитан судна, намеревающегося пройти по СМП, должен не менее чем за 15 суток до начала движения в этой акватории подать заявку на плавание в администрацию СМП для получения разрешения, которое выдается на строго определенный период (в то время, как, например, для прохода через Суэцкий канал документы подаются лишь единожды, далее судну присваивается индивидуальный номер для всех последующих переходов). Кроме того, они должны сообщать администрации за 72 часа о подходе к границам акватории СМП. Все это не дает шансов СМП стать даже вариантным маршрутом.

Для России Северный морской путь имеет большое значение, и усилия по его развитию вполне оправданы. Прежде всего для целей доставки грузов, необходимых для арктических проектов, и перевозки добытых полезных ископаемых с арктического шельфа. Важнейшее значение СМП может играть в доставке энергоносителей и продовольствия на зимний период, а в случае создания возможности круглогодичной навигации с сопровождением ледоколами проблема жизнеобеспечения северных регионов будет решена. Часть СМП может быть использована для международного транзита и магистральных перевозок грузов (например, металла, угля других) из России в Европу, минуя и высвобождая инфраструктуру портов Санкт-Петербурга и Новороссийска.

При навигации по Северному морскому пути отсутствуют очереди и плата за проход судов (в отличие от Суэцкого канала), применяется только сбор за обеспечение Россией ледокольной проводки. Также нет ограничений на размер судов и тоннаж, в то время как Суэцкий канал допускает продвижение судов не более 20,1 м. Имеющиеся мелкие проходы (пролив Санникова, например) крупнотоннажные суда с большой осадкой могут обходить альтернативными трассами, смещаясь в северные части транспортного коридора. В настоящее время на СМП применяется зональный принцип взимания сборов за ледокольную проводку: в зависимости от количества зон СМП, по которым проходит судно, взимается та или иная сумма. При этом она не зависит от расстояния и времени ледокольного сопровождения в пределах одной зоны. Сбор взимается только за фактически оказанные услуги по проводке, что открывает широкие возможности для заинтересованных государств по использованию судов ледового класса.

СМП может получить серьезный импульс для развития прежде всего при условии развития северных территорий, логистической инфраструктуры региона и северного флота (строительство ледоколов и судов контейнеровозов на 20-25 тыс. TEU), обеспечения взаимосвязи Юга и Севера России от самой западной точки до дальнего Востока.

В качестве варианта развития транспортной системы России и транзитных перевозок предлагается развивать направление Шанхай-Челябинск-Индига-Роттердам, связывающее Китай и Европу с применением магнитолевитационных сообщений в качестве элемента транспортно-технологической схемы перевозки, логическая модель которой представлена на рисунке 4.

Такое решение и позволит составить конкуренцию перевозкам по Deep Sea, упрочить позиции России в транзите между Китаем и Европой, сформировать еще один морской ХАБ. Транспортно-технологическая модель перевозочного процесса состоит их следующих составляющих: консолидация и распределение товаро- и грузопотоков в ХАБах Роттердама и Шанхая, железнодорожное сообщение на участке Шанхай-Челябинск, морской путь Индига – Роттердам и маглев-сообщение между ХАБами Индига и Челябинска.

Маглев-сообщение призвано повысить уровень сервиса модальных грузовых перевозок между Китаем и Европой, что позволит сократить время в пути примерно в 10 раз, уменьшить эксплуатационные расходы в сравнении с железнодорожным сообщением и сократить расходы на логистические операции на всем пути между Роттердамом и Шанхаем.

Использование поездов маглев для грузовых перевозок потребует строительства ХАБов в Челябинске (который сможет выполнять как функции ХАБа, так и сателлита будущего порта Индига) и Индига (морского порта с возможностью обслуживания судов, способных перевозить 20000 – 25000 TEU), а также необходимой инфраструктуры для маглев-сообщения (включая подвижной состав).

Инвестиции в проект можно оценить как сумму затрат: на строительство инфраструктуры (два логистических ХАБа, морской порт с возможность обслуживания крупных судов, инфраструктура для магнитолевитационного транспорта); магнитолевитационного подвижного состава; морских контейнеровозов. Несмотря на значительные инвестиции при реализации проекта можно рассчитывать на выручку транспортников в размере ориентировочно в $ 1 трлн. в год: от международных транзитных перевозок – $ 0,3 трлн., международных перевозок – $ 0,3 трлн., и внутрироссийских перевозок – $ 0,4 трлн. При таком развитии событий можно полагать, что окупаемость инвестиций не превысит 20 лет.

Грузовая база для предлагаемой технологии модальной перевозки этого транспортно-технологического комплекса может состоять из грузопотоков в Европу из всех стран Азии (включая Японию), транспортировки сырья из Заполярья для промышленности Урала, экспорта готовой продукции промышленных предприятий Урала, грузопотоков из восточной части нашей страны в целом, а также импортных грузопотоков из Европы и Китая в Россию.

Еще одним из преимуществ предлагаемого решения является применение магнитолевитационных грузовых сообщений, что позволит практически вдвое сократить сроки доставки, обеспечив перевозку из Шанхая в Роттердам не более, чем за 16 суток.

Несмотря на то, что на текущий момент стоимость логистики не показывает существенных преимуществ в сравнении с Deep Sea, перспективы развития 4PL и 5PL-сервисов (например, Aliexpress и Amazon) провайдеров изменит структуру товарных рынков, увеличив их объем еще минимум на 15-20%, а решения, предлагаемые в новой модальной технологии перевозок, позволят повысить уровень логистического сервиса и доходность от перевозок.

Безусловно, сегодня с Deep Sea довольно сложно конкурировать на рынке международных грузоперевозок, но возможно. Для этого надо развивать транспортную систему и логистическую инфраструктуру страны, разрабатывать и внедрять лучшие логистические технологии, выстраивать партнерские взаимоотношения с участниками рынка грузовых перевозок, а также укреплять позиции российских компаний на внешних рынках.