Обращаясь к теоретическим основам формирования интеграционных процессов, следует отметить, что хотя Лажу [8] и говорит о выборе между тем, чтобы «интегрировать или игнорировать», многие современные исследователи [1,3,5] считают, что ин­теграционные выгоды могут быть достигнуты только посредс­твом интеграции в той или иной степени, пусть и самой мини­мальной. Под интеграцией в их понимании представляется «….создание некоего рода взаимодействий между двумя организациями (помимо от­ношений собственности), которые и должны привести к желае­мым результатам. Эти взаимоотношения могут быть ограничены областями финансовых интересов, что означает (как, например, в случае рыночного фокуса) возмож­ность объединения дополнительных долей рынка или оборотов.» [1]  На основе результатов проведенных в 70-х годах прошлого столетия научных исследований Баркер Г., Хелминк Дж. выделили три области (вида) интеграции, на основе которых разделяются интеграционные процессы.

Полная интеграция.

Этот вид интеграции подразумевает объединение всех ас­пектов компаний или подразделений, вовлеченных в интеграционный процесс, начиная с бизнес-стратегии, ассортимента продуктов, рыночного портфеля, клиентуры и заканчивая опе­рационной моделью[1].

Результатом такого интеграционного процесса станет новая компания с единой бизнес-стратегией, операционной и финансо­вой моделью, объединенными портфелями рынков и продуктов. Этот вид интеграции сопровождается такими интеграционными выгодами, как экономия на масштабах и снижение издержек.

Процесс полной интеграции затрагивает все ключевые направления или области деятельности вовлеченных компаний, при этом очень сильному воз­действию подвергается персонал. Однако в некоторых случаях это единственный способ добиться поставленных целей. Биз­нес-стратегия, сотрудники, бизнес-процессы, дочерние компа­нии — все будут включены в интеграцию, результатом которой станет одна новая компания. Портфели продуктов будут объ­единены, появится единая, новая операционная модель.

Такого рода интеграция наиболее часто наблюдается в кризисных ситуациях, когда реальные экономические инструменты не могут почь предприятию выйти самостоятельно из кризиса.

Частичная интеграция.

При частичной интеграции происходит объединение некото­рых, но не всех областей или направлений деятельности, в зависимости от поставлен­ных целей.

Среди факторов, побуждающих к принятию решения в поль­зу именно такого вида интеграции, следует назвать баланс затрат и прибыли (частичная интеграция обычно обходится де­шевле, следовательно, имеет смысл смириться с более низким уровнем прибыли). Кроме того, порой решают задействовать в процессе интеграции только часть организации, чтобы избе­жать нежелательного сопротивления изнутри. Это в особенности отно­сится к тем случаям, когда в конечном успехе интеграции важную роль играют культурные или национальные различия, основанные на сложившихся традициях или религии. Еще одна распространенная причина осуществления частичной интеграции — географическое положение: возникает необходи­мость исключить из интеграции некоторые направления деятельности вви­ду того, что последствия перемещения или транспортировки мо­гут оказаться негативными. Как и в случае с полной интеграцией, не последнюю роль играет и тип отрасли. Например, в секторе авиаперевозок и путешествий, отмечают современные авторы [2,4,6,7].обычным делом является объеди­нение отделов обработки документации, в то время как отделы по работе с клиентами остаются раздельными.

В любом случае при частичной интеграции две компании могут по-прежнему следовать разным бизнес-стратегиям, но одна из них всегда будет доминировать. Портфели продуктов могут различаться, однако не исключено, что некоторые продукты бу­дут общими. Операционные модели также могут иметь некото­рые отличия, но финансовая модель будет единой.

Частичная интеграция наиболее часто встречается при объединении сервисных компаний с предприятиями основного производственного цикла.

Минимальная интеграция.

В случае минимальной интеграции две различные компании или подразделения продолжают существовать как независи­мые организации, объединив только финансовые структуры и некоторые корпоративные процедуры. Этот вид интеграции обычно используется в целях финансовой консолидации и мо­жет включать перенос небольшого объема знаний или ключе­вых возможностей. Новые стратегии развития бизнеса обыч­но касаются приобретений на рынках, не связанных с уже освоенными, когда целесообразно оставить организационной единице свободу для развития. Чаще всего в случаях мини­мальной интеграции присутствует единая доминирующая кор­поративная стратегия, но стратегии бизнес-единиц различны, как и их продукты и целевые рынки. Этот вид интеграции часто встречается на недавно возникших или быстро растущих рын­ках, где главный акцент делается на сохранении рыночной доли или объемов продаж.

В соответствии с общепринятой концепцией, эффективный результат международной региональной интеграции главным образом находится в зависимости от уровня координации двух самостоятельных и взаимодополняемых – негативных и позитивных процессов. Негативной стороной интеграции является процедура уменьшения или отмены всевозможных протекционистских мер и ограничений в отношениях между государствами, которые вступили в разного рода региональный союз. Означает это то, что вступив в данное интеграционное объединение, все страны обязуются со временем или же незамедлительно ликвидировать все без исключения торговые барьеры в отношении обоюдного обмена товарами, услугами, капиталом, рабочей силой. Позитивной же стороной интеграции является ведение согласованной экономической политики, объединение усилий для решения общих проблем, и сплочённость всех государств-членов для достижения общей цели. И если оба эти процесса реализуются не одновременно, то в этом случае можно говорить о формальной интеграции, которая в действительности никакого экономического эффекта не принесет, к которой можно отнести Содружество Независимых Государств.

Но все же неудачный процесс реализации интеграционного процесса на примере СНГ совсем не отменяет необходимость формирования интеграционной группировки на всем постсоветском пространстве, в которой Россия может быть основополагающей страной. И чтобы это сделать она должна сама что-то изменить, чтобы стать привлекательной и для других государств-членов, и выступить самым важным фактором их внутреннего развития.

Так сложилась история, что решение задач по формированию интеграции на постсоветском пространстве очень сложный, длительный и затратный процесс, и в данный момент он может стать зоной ответственности для России. Иного выхода не существует. Если Россия будет рассматривать сугубо экономический аспект интеграции, и пытаться получить максимальный личный выигрыш, то нельзя сказать что на такие условия согласятся остальные партнеры. И если же Россия хочет реализовать процесс интеграции, то ей придется затратить определенное количество ресурсов и средств. В краткосрочном периоде времени это может выражаться как невозвратимые затраты, а в долгосрочном – выигрыш для всех партнеров и для России в том числе.

Интеграционные процессы, которые происходят, сегодня на евразийском континенте нуждаются в максимально правильном понимании. Это может быть обусловлено как самим содержанием данных процессов, так и характером их воплощения в реальность.

Разумеется, могут возникнуть и препятствия на пути евразийской интеграции. Мировое сообщество может не очень правильно интерпретировать цели и задачи  интеграции, но это не должно влиять на актуальность интеграции, как для стран-членов, так и для России. Необходимо учитывать все преимущества, которые дает евразийская интеграция всем входящим в нее странам. Сам процесс сближения происходит постепенно и результатом является долгосрочное взаимодействие между государствами по многим важным вопросам, при этом каждая страна получает определенные преимущества и возможности.

Существует необходимость государствам-участницам приложить все усилия для того чтоб обычные люди были осведомлены обо всех преимуществах интеграции. И снизить до минимума всю агитацию против него, так как она присутствует как в каждой стране-партнере, так и в потенциальном участнике интеграции. Именно от решения потенциальных участников зависит, как  именно будет расширяться масштаб евразийской интеграции.

Важно обратить внимание чтоб информация преподносилась не как прямая пропаганда, а как поддержка гражданского общества того или иного государства. Именно поэтому следует преподносить интеграцию не как соглашения, подписанные между государствами, а как соглашения между народами стран, как народный проект. Процесс сближения должен найти опору, как в обществе, так и в бизнесе, СМИ. Необходимо задействовать все рычаги воздействия, которые направлены на вовлечение большего количества стран в процесс данной интеграции.

Необходимо обратить внимание на общественное взаимодействие с другими странами. Нужно поддерживать связи за рубежом с нашими соотечественниками, общественными организациями, средствами массовой информации, неправительственными организациями, и др. Подобного рода взаимодействия должны получать поддержку государства. При этом должны формироваться устойчивые неправительственные структуры, которые будут связывать общественные и государственные механизмы взаимодействия. Подобного рода схемы давно успешно используют западные страны, с целью вовлечения и присоединения новых стран к своим интеграционным объединениям. При этом процесс интеграции выглядит не как государственный, а как волеизъявление народа на присоединение к тому или иному интеграционному объединению.

Самым главным является то, что именно гражданское общество России должно продвигать идею интеграции в других странах и формировать там активных приверженцев дружбы с Россией. Если будут любить Россию за рубежом, а она является одной из основных и значимых стран в евразийской интеграции, значит, с уважением будут относиться к процессу интеграции на евразийском пространстве. И тогда, когда в зарубежных странах будет больше сторонников интеграции, появится перспектива расширения союза и присоединения новых и новых государств.

Россия в евразийском регионе играет важную роль. Страна уже взяла курс на модернизацию своей экономики, ее обновление в соответствии с сегодняшними реалиями. Именно поэтому другим странам важно быть участником интеграционного процесса с участием России. Для стран-членов интеграционного блока стоит задача объединения всеобщих усилий с целью выстраивания прочных кооперационных связей, выстраивания общей политики по отношению к третьим странам. Главное чтоб третьи страны не воспринимали интеграцию как восстановление СССР. А воспринимали как новый этап во взаимодействиях между странами-участницами, когда сближение стран происходит на всех уровнях. И только объединив общие усилия стран данного региона  можно добиться значительных результатов.

Транспортно-логистическая отрасль также может стать одним из основных несырьевых драйверов развития ЕАЭС, создав благоприятные организационно-экономические условия для транзитных перевозок. Уникальное расположение ЕАЭС на перекрестке растущих объемов торговли «Восток-Запад» и «Север–Юг» является одной из фундаментальных предпосылок наращивания сухопутного транзита по территории ЕАЭС, конкурентным преимуществом которого уже сегодня является скорость перевозки, минимум таможенных формальностей в рамках единой таможенной территории и мультимодальная опция доставки.

Предпосылки транспортно-логистического сотрудничества в рамках ЕАЭС неотделимы от предпосылок экономической интеграции – необходимости диверсификация экономики; сохранённой взаимозависимости энергетических, технологических и транспортно-логистических систем каждой из стран интеграционного объединения [1].

Основными предпосылками для интеграции стран-участниц ЕАЭС в области транспортно-логистической деятельности являются:

1. Перспективы усиления позиций стран ЕАЭС на рынке транзитных перевозок из Азии в Европу и обратно. Развитие интеграционных процессов стран-членов ЕАЭС и гармонизация в сфере транспортной политики, позволит увеличить его участникам долю на рынке транзитных перевозок из Азии в Европу и обратно. Географическое положение Республики Беларусь позволяет ей быть «мостом» между европейскими и азиатскими странами.

Страны-участницы ЕАЭС получат дополнительную выгоду (в первую очередь в финансовом плане) от предоставления транзитных услуг, так как в настоящее время объем грузов, перевозимых в обоих направлениях по маршруту «страны Азии – Европа», превышает 1 млрд. тонн в год. Но суммарная доля государств-членов ЕАЭС на рынке транзитных перевозок «Азия–Европа» в настоящее время не превышает 1%. Потенциально, эта цифра может быть увеличена до 5%.

2. Снижение транспортных и транзакционных издержек. Данный эффект в основном планируется достигать за счет гармонизации правил и нормативов, а также за счет упрощения юридических формальностей. А также это может произойти за счет увеличения конкуренции на рынке транспортных услуг стран-участниц ЕАЭС, что естественно вынудит их предоставлять более качественные услуги, искать пути снижения издержек.

Стоит отметить, что в настоящее время на формальности по преодолению внешних и внутренних границ ЕАЭС в некоторых случаях тратится до 30% времени грузового рейса, что влечет за собой дополнительные временные и финансовые потери.

3. Наличие общей сетевой инфраструктуры и трансграничных транспортных коридоров. Данная предпосылка может рассматриваться как уже часть всей программы интеграции в рамках ЕАЭС. Существующие транспортные коммуникации уже сейчас дают возможность активно развивать логистическое сотрудничество [2].

4. Ускорение совместных проектов по развитию транспортной инфраструктуры. В случае реализации общих проектов в сфере транспорта, особенно намеченных в рамках китайского проекта «Пояс и путь», вероятен синергетический эффект. Кроме улучшения качества совместных проектов общими силами, интеграция также может сократить время на их реализацию.

5. Отсутствие языкового барьера. Хотя в современном мире языковой барьер не является острой проблемой, все же постсоветское прошлое и знание русского языка у большей части жителей стран-участниц ЕАЭС позволит сократить значительное количество времени и трудозатрат. В ЕС, например, расходы только на перевод письменных документов составляют примерно 1 млрд. евро в год и примерно 300–400 млн. евро в год тратится на обеспечение устного перевода на официальных мероприятиях.

6. Схожесть используемых парков подвижного состава, машин, механизмов и оборудования. Данное обстоятельство позволяет заметно уменьшать затраты на снабжение, обслуживание, ремонт транспортного хозяйства, которое используется для обслуживания совместной деятельности.

7. Схожесть стандартов, применяемых странами-членами ЕАЭС. Скорость интеграции в сфере транспорта во многом определяется наличием на текущий момент похожих стандартов регламентов и законов, которые применяются в интегрируемых странах. Согласование оставшихся необходимых вопросов займет не только меньшее количество времени, но и опять же снизит стоимость работ, необходимых для этого.

Объём перевезенных грузов и  грузооборот в ЕАЭС растет. Однако в структуре транспортно-логистического рынка стран ЕАЭС 95% приходится на перевозку грузов и экспедиторские услуги (провайдеры логистики уровня 1 и 2 PL), 4% составляют интегрированные услуги, включая складирование и дистрибуцию (3 PL) и всего 1% – управленческая логистика, в том числе услуги по оптимизации бизнес-процессов вдоль всей цепи поставок (4 PL). В структуре мирового рынка транспортно-логистических услуг на провайдеров логистики уровня 3 и 4 PL приходится около 42% [3].

Материальной основой транспортно-логистической отрасли ЕАЭС является комплекс технических и подвижных средств. Выявлена специализация каждой из пяти стран-участниц интеграционного объединения во взаимной торговле транспортным машиностроением. Экспорт Беларуси и Казахстана в основном представлен продукцией автомобильного вида транспорта, России и Кыргызстана – автомобильным и железнодорожным видами транспорта, а Армении – сопутствующим транспортным оборудованием.

Наибольший интеграционный прогресс отмечен в сфере автомобильного и железнодорожного транспорта ЕАЭС, что в целом отражает их значимость для экономики государств–членов, и заключается в том, что:

-  пограничный контроль при осуществлении международных автоперевозок производится на внешних границах ЕАЭС;

-  внутренние и международные автоперевозки, выполняемые перевозчиками ЕАЭС транзитом по территории ЕАЭС, осуществляются на безразрешительной основе;

-  принята программа поэтапной либерализации каботажных автоперевозок в ЕАЭС на 2016-2025 гг.

-  при внутренних перевозках и экспорте в третьи страны/импорте из третьих стран через морские порты ЕАЭС действует единый (унифицированный) железнодорожный тариф стран ЕАЭС;

-  определены принципы доступа железнодорожных перевозчиков стран ЕАЭС на инфраструктуру друг друга;

-  создан крупнейший железнодорожный оператор стран ЕАЭС – Объединённая транспортно-логистическая компания (ОТЛК).

Основой бизнес-модели ОТЛК является стратегическое объединение ведущих железнодорожных контейнерных операторов, логистической инфраструктуры, грузовых терминалов и предложение комплексной транспортно-логистической услуги по принципу «одного окна», формирование конкурентоспособных сквозных ставок на перевозки контейнеров по территории Беларуси, России, Казахстана, Армении и Кыргызстана.

ОТЛК уже стала глобальным международным железнодорожным оператором между тремя железнодорожными компаниями России, Казахстана и Беларуси. Главная цель компании – увеличение объема контейнерных перевозок в сообщении Китай–Европа.  Расстояние 5430 км преодолевается за 5 суток со скоростью 1075 км/сутки. Поставлена задача к 2025 г. довести объем транзитных перевозок в сообщении Китай-Европа до 1 млн. TEU, что потребует отправки в сутки более 10 поездов в направлении Европы и Китая [4].

Структурными проблемами, препятствующими углублению транспортно-логистического сотрудничества в ЕАЭС, являются: высокая степень износа транспортно-логистической инфраструктуры, низкая эффективность складской логистики, нехватка мультимодальных транспортно-логистических центров.