1. Учет движения двух видов – пешеходного и транспортного:

- необходимая доступность любой части пешеходного пространства и возможность его покинуть на общественном транспорте;

- организация системы велосипедных дорожек в соседстве с пешеходными путями;

- устройство крытых пешеходных галерей в первых этажах домов;

- использование рекреационных и накопительных пространств, площадок и скверов, совмещенных с траекторией пешеходного движения;

2. Учет возрастной и физической дифференциации жителей:

- замощение улиц, ступеней, пандусов, пригодных для людей с разными физическими возможностями;

- использование фонтанов, световых и тепловых скульптур, музыки и светомузыки, светового дизайна и других средств, усиливающих эмоциональное восприятие;

3. Учет стремления людей к замкнутому пространству, создание комфортных пешеходных пространств:

- организация условий для отдыха с учетом возможности наблюдения за деятельностью других;

- формирование предпочитаемой степени замкнутости пространства;

- доступность питьевой воды (мест её наличия или продажи), объектов питания и общественных туалетов;

- наличие и доступность укрытий от дождя, ветра, солнца;

- разработка систем освещения, рекламы и ночного дизайна;

- мощение, ровность и чистота планшета улицы, отвод дождевой воды;

4. Обеспечение ясности системы движения, связей и подходов при следовании по пешеходному маршруту:

- облегчение доступа к навигационной информации;

- свобода перемещений пешком, на инвалидной коляске, на костылях [4].

Эти принципы создают область проектирования, обеспечивающую сенсорное качество городской среды.

За последние полвека получила развитие практика городского планирования и с точки зрения решений в сфере улучшения городской жизни и создания условий для пешеходов, понизив приоритет автомобильного транспорта. Этому посвятил свои работы архитектор Ян Гейл [5], основные принципы которых излагаются ниже.

Человеческий масштаб в архитектуре и дизайне городской среды – это внимание к потребностям людей в городах. Внимание к пешеходным зонам – неотъемлемый элемент политики развития живых, безопасных, устойчивых и здоровых городов. Возникает также необходимость в усилении социальной функции городского пространства как места встреч, что способствует обеспечению социальной устойчивости.

Основные ключевые цели создания пространства для человека – пространства человеческого масштаба:

Живой город. Город оживает, когда большее количество людей передвигается пешком, использует велосипеды и проводит время в общественных зонах.

Безопасный город. Город тем безопаснее, чем больше людей выходит на улицы. Город, поощряющий людей ходить пешком, должен предлагать короткие пути, привлекательные общественные зоны и разнообразие городских функций. В таком городе на улицах больше глаз и больше стимулов следить за происходящим.

Устойчивый город. Город тем устойчивей, чем больше его транспортная система характеризуется как «зелёная мобильность»: передвижение пешком, на велосипеде и на общественном транспорте. Эти виды передвижений имеют заметные экономические и экологические выгоды, снижают потребление ресурсов, ограничивают выбросы и уменьшают уровень шума.

Важный аспект устойчивости связан с тем, что привлекательность общественного транспорта растет, когда пешие пассажиры и велосипедисты могут легко и безопасно входить и выходить из автобусов, поездов.

Здоровый город. Город тем здоровее, чем более естественной частью повседневной деятельности является передвижение пешком или на велосипеде.

Ухудшение здоровья населения связано, в том числе, с сидячим образом жизни и зависимостью от передвижений на автомобиле. Призыв сделать передвижение пешком или на велосипеде – естественная часть политики здравоохранения.

По сравнению с другими социальными вложениями, в частности с расходами на здравоохранение и автомобильную инфраструктуру, стоимость включения человеческого масштаба скромна и по силам любым городам независимо от уровня их развития и финансовых возможностей.

Если развитие дорог означает рост интенсивности движения, что же может изменить эту тенденцию? Землетрясение 1989 г. в Сан-Франциско сильно повредило магистраль Эмбаркадеро, и её пришлось закрыть. Оказалось, город обходится без неё, а вместо шоссе был организован городской бульвар с троллейбусами, деревьями и широкими тротуарами. Появилось много улиц по этому образцу (в Портленде – штат Орегон, Милуоки – штат Висконсин, Сеуле – Корея).

Власти Лондона в 2002 г. ввели плату за въезд на автомобиле в центр города. Прямым эффектом нового налога стало уменьшение трафика на 18% в центральной части города, площадь которого 24 кв. км. Плата стала заслоном для въезда в центр. Поступления от сбора направляются на улучшение состояния общественного транспорта, который стал перевозить больше пассажиров. В результате модель использования городского пространства изменилась. К сожалению такого эффекта (или организации) не происходит с центром г. Москвы, где повысилась плата за пользование парковками в центральном округе.

В Копенгагене планомерно убирают автомобильное движение и парковки с целью улучшения условий для велосипедов. В настоящее время город покрыт эффективной и удобной сетью велосипедных дорог.

Попытки развить подобную систему сделаны в Нью-Йорке: в 2008 году на Бродвее в Манхеттене был расширен тротуар и устроена новая велосипедная дорожка, а в 2009 году было перекрыто движение в одну сторону по Бродвею между Таймс-сквер и Геральд-сквер, что дало возможность повысить активность пешеходов и расширить общественные функции на открытых площадках.

Существует прямая связь между моделями поведения в отношении пешеходного движения. Особенно хорошо это прослеживается на примере старых городов, основанных как пешеходные. Венеция – особый случай среди старых городов, поскольку всегда была пешеходной. Тот факт, что Венеция была богатым городом и веками приспосабливалась к пешему движению, делает её пространство моделью учета человеческого масштаба.

Городские пространства Венеции обладают характеристиками, нацеленными на человека, стимулирующими пешеходные передвижения:

• плотную городскую застройку;
• короткие пешеходные маршруты;
• красивые открытые пространства;
• высокая степень многофункциональности;
• активно используемые первые этажи;
• тщательно оформленные детали.

В 1980 году центр Мельбурна представлял собой заурядное нагромождение офисов и высоток, безжизненных и бесполезных. Город получил прозвище «пончик» из-за того, что центр был пуст. В 1985 г. началась реализация комплексного проекта обновления города, целью которого было превращение городского центра в оживленный фокус притяжения для 3 млн жителей. Были заложены новые площади, в том числе и площадь Федерации, а небольшие переулки, улицы и набережные по реке Ярра были открыты для пешеходов (рис. 60, внизу). Образ дружелюбного к пешеходам города был дополнен комплексной «зеленой» стратегией, в соответствии с которой ежегодно высаживалось 500 деревьев, ограждающих тротуары и дающих тень.

Еженедельный пешеходный трафик в центре Мельбурна увеличился на 39% днем и удвоился в вечернее время. Рост отмечается в центре города в целом.

Успехи Копенгагена (Дания) и Мельбурна (Австралия) представляют особый интерес, потому что систематически улучшали качество городской жизни и условия для пешеходов и документировали работу по улучшению городского пространства.

После превращения в 2006 году улицы Нью-Роуд в г. Брайтоне (Англия) в пешеходную трафик (поток) пешеходов увеличился на 62%, а число людей, проводящих там в время – на 600% .

Наряду с примерами активизации городской жизни есть немало примеров того, как обновление отдельной зоны и даже простая замена уличного оборудования создает совершенно новую модель использования города.

Река в городе Орхус (Дания), спрятанная под землю и превращенная в автомобильную магистраль в 1930-е гг., была восстановлена в 1996-1998 гг., а её берега стали рекреационными пешеходными зонами. С тех пор набережные являются самым популярным местом города.

Простые меры, такие как замена скамеек, в гавани Акер Брюгге в Осло, изменили модель использования пространства: удвоилось количество посадочных мест (на 129%) – удвоилось количество посетителей этого места.

Рисунок 1. Набережная Пари-пляж в Париже имеет сезонный характер

Шоссе, проходящее вдоль Сены в Париже, каждое лето закрывается и превращается в набережную Пари-пляж, которая моментально заполняется тысячами парижан, всю зиму ожидавшими эту возможность (рис. 1).

Социальная активность включает все виды коммуникаций между людьми и требует как минимум присутствия других людей и имеет широкий спектр действий. В их числе пассивное созерцание – простое наблюдение за окружающими и происходящим. Эта форма контакта является наиболее распространенным видом социальной активности в пешеходной зоне города.

Активные формы взаимодействия предполагают общение людей: разговоры, случайные короткие диалоги, обмен репликами. Пространственный контакт людей зависит от проектно-планировочных решений, т.к. именно это стимулирует различные виды взаимодействий. Участие в городской жизни – это еще и форма развлечения, когда «декорации» могут меняться каждую минуту. Посмотреть есть на что: поведение, лица, цвета и эмоции (рис. 2). Это, прежде всего, связано с самим человеком.

Выбирая между пустой и оживленной улицами, большинство людей пойдет туда, где есть жизнь и что-то делается. Исследования, проведенные на улицах в Копенгагене, показывают, что представления, события и стройки, где можно видеть людей, заставляют замедлять шаг чаще, чем витрины магазинов. Если обследовать скамейки в городском пространстве, то окажется, что места с более интересными видами на городскую жизнь пользуются большей популярностью, чем те, откуда не видно других людей.

Главной ориентацией мест в открытом кафе – на прилегающие тротуары, на других людей, на процессы и явления на этой территории, т.е. на городскую жизнь.

«Человек создан, чтобы ходить. Все события жизни, важные и не очень, случаются, когда мы ходим среди людей» [6]. По своей сути это особая форма общения людей, которые совместно пользуются общественными зонами.

Рисунок 2. Наблюдение за человеком – величайшая радость для человека

Важной характеристикой пешеходного пространства является контактность среды, которая отражает его гармоничную взаимосвязь с окружающей застройкой, второстепенными элементами, согласование формы, ритма, материала и цвета, соблюдение равновесия между количеством и качеством визуальной информации, полученной в вертикальном и горизонтальном плане [6]. Человек-пешеход нуждается в застройке, обладающей такой эстетической ценностью, такими пространственными характеристиками, которые отвечают специфике пешеходного движения. К тому же человек-пешеход нуждается в контакте с другими людьми, с окружением, с городом.

Рисунок 3. Зона прогулок и отдыха. Перспектива улицы г. Пензы со средовым наполнением (проектное предложение)

Поэтому необходимо не только формировать пешеходные зоны и улицы, но и позаботиться о том, чтобы городская среда была здорова, жива и устойчива. А значит, отвечала человеку любовью.

Современному городу необходимы новые особенные места. Каждое поколение нуждается в культовых местах в городе, и именно пешеходные линейные пространства способны ими стать, сформировать идентичность и уникальность города. Главное – предложить такой сценарий этого пространства, в котором каждому жителю города захочется сыграть главную роль.