Перед нами стояла архитектурная задача – разработать ИС для центра дополнительного и безотрывного образования по ИТ ИКИТ. На старте мы выявили несколько проблем:

• бизнес-процессы не до конца поставлены;
• бизнес-процессы будут меняться в ближайшем будущем.

Следовательно, необходимо определиться с архитектурой, которая позволит нам безболезненно внедрять изменения в ИС.

Мы рассмотрели несколько подходов к разработке КИС: традиционный и сервис-ориентированный. Первый подход реализовывается следующими этапами:

• исследование предметной области;
• разработка архитектуры системы;
• реализация проекта;
• внедрение системы;
• сопровождение системы.

При таком подходе встречается дублирование кода, потому что логика пишется для каждого бизнес-процесса отдельно, и некоторые ее части могут повторяться. Следовательно, даже при малейшем изменении бизнес-логики приходится переписывать большую часть кода, что требует огромное количество времени и ресурсов.

Второй подход подразумевает, что наше приложение будет состоять из набора независимых сервисов [2], каждый из которых реализует отдельную бизнес-функцию, которая является логически обособленной, повторяющейся задачей, являющейся составной частью бизнес-процесса предприятия. Более того, сервисы могут быть реализованы независимо от языков программирования и других технических особенностей реализации, что дает возможность использовать различные технологии и фреймворки. Также сервисы могут быть написаны в независимости от других служб системы, необходимо только знание интерфейса используемых сервисов, то есть службы будут слабосвязанные (loose coupling) [3].

Мы прогнозируем изменения в КИС в ближайшее время. Например, учиться будут не только студенты, но и работники предприятий. В перспективе допустим выход системы как продукта (система для повышения квалификации). Поэтому выбор пал на сервис-ориентированную архитектуру.

Иными словами, мы выделили следующие достоинства данного подхода:

• отсутствие дублирования кода;
• независимость от языка программирования;
• низкая связанность.

В ходе реализации мы столкнулись с технической особенностью ASP.NET MVC, а именно: в данной технологии используются строго типизированные представления. Однако, в большинстве случаев нам необходимы не все поля из источника данных, и необходимы другие, например, вычисляемые. Поэтому возникла необходимость использования собственной клиентской модели. Данные, которые приходят извне, конвертируются посредством сервисов в нашу модель. Это позволяет нам писать логику в контроллерах и верстать представления независимо от того, какие данные мы изначально получаем.

Учитывая все вышеперечисленные особенности, мы решили совместить подход EAI (Enterprise Application Integration) и SOA (Service-Oriented Architecture). Суть подхода EAI Hub/Spoke заключается в использовании централизованного брокера (Hub) и адаптеров (Spoke), которые соединяют приложения с хабом. Spoke присоединяются к приложениям и преобразовывают данные приложения в формат, который понимает хаб и наоборот. Это и позволит решить поставленную задачу.

Рисунок 1.  Архитектура EAI Hub/Spoke.

В результаты комбинации двух подходов EAI и SOA, мы получили следующие преимущества:

• требуется меньше ресурсов и снижаются временные затраты на внесение изменений в информационную систему;
• при появлении новых бизнес-процессов нам не придется дублировать код для их реализации. В некоторых случаях, для создания нового бизнес-процесса, достаточно скомбинировать уже существующие сервисы;
• независимость от источника данных, т.к. работа производится с собственной, или клиентской, моделью.

Такое положение дел имеет ряд причин: прежде всего отсутствие надлежащего размера и мощности грузопотока достаточного для обеспечения экономической целесообразности участия в этом проекте грузовладельцев, практически полное отсутствие логистической инфраструктуры на этом транспортном направлении, недостаточный уровень технологических решений по организации модальных сообщений, отсутствие правовой базы необходимой для деятельности модальных операторов, пассивная позиция регулятора рынка грузовых перевозок в России. Существуют и другие объективные причины, ограничивающие не только развитие СМП, но и всей Российской транспортной системы.

Рассмотрим маршрут СМП и конкурирующее с ним направление перевозок грузов, которые показаны на рисунке 1, где красной линией обозначено направление СМП, а синей – конкурирующее направление из Китая через Суэцкий канал в Северные порты Европы. Объемы перевозок на этих направлениях^, показывают практически полное отсутствие конкурентной борьбы за груз на направлении Шанхай – Роттердам, что продемонстрировано на рисунке 2.

Анализ существующего грузо-потока показывает, что перевозчики и грузовладельцы выбрали в качестве наиболее предпочтительного морской путь через Суэцкий канал. Эти два пути условно имеют одинаковые начальные и конечные точки. Грузопотоки формируются в юго-восточной Азии и перемещаются в порты Европы, далее в европейские страны и на Восток.

Преимущества СМП по времени в пути и цене перевозки нивелируются ростом дополнительных затрат (на ледоколы, дополнительные формальности, рост рисков, увеличение тарифов на переработку и хранение транспортируемых по СМП грузов), крайне низким уровнем развития логистической инфраструктуры, отсутствием достаточного количества морских перевозчиков на СМП, недостаточной поддержкой на старте со стороны государства, а также отсутствием нормативно-правовой базы относительно модальных сообщений. Что же остается? Развивать логистическую инфраструктуру и транспортную систему нашей страны, отстаивать ее интересы и выстраивать взаимовыгодные отношения с иностранными партнерами.

Кроме того, при формировании грузовой базы и проведении политики благоприятствования для грузовладельцев и перевозчиков, работающих на СМП, не следует ограничиваться товаропотоками иностранных государств. В России имеются потребности в перевозке грузов российских предприятий. По причине неравномерности развития логистической инфраструктуры различных видов транспорта, а на отдельных территориях полного отсутствия такой инфраструктуры, не происходит увеличения грузопотока на этом маршруте даже несмотря на наличие достаточной грузовой базы. В это связи, целесообразно развивать логистическую инфраструктуру там, где её нет и гармонизировать инфраструктуру различных видов транспорта в целях обеспечения их взаимодействия для удовлетворения потребностей экономики в перевозках, создавая условия по доступности потребного логистического сервиса, при этом снижая цену на комплексный сервис.

Отсутствие необходимой инфраструктуры и комплексных логистических сервисов снижает эффективность российских предприятий и ослабляет их позиции на международной арене.

В связи с этим в качестве одного из возможных направлений развития транспортной отрасли, промышленных предприятий, развития торговых отношений с иностранными государствами, создания благоприятных условий для транзита иностранных грузов и экономики в целом предлагается создание и развитие нового транспортного направления. Это направление будет включать в себя транспортный коридор «Урал Промышленный – Урал Полярный» для перемещения российских и иностранных грузов, с применением на отдельном его участке магнитолевитационного транспорта и строительством грузовых мультимодальных ХАБов, обеспечивающих консолидацию и распределение грузопотоков.

Учеными из Уральского отделения РАН сделан в этом отношении анализ, обосновывающий строительство инфраструктуры для маглев-сообщений, связывающих Север с Уралом. Они предлагают открытие контейнерного маглев-сообщения по маршруту Ивдель (Свердловская область) – Индига (Ненецкий АО) протяженностью 1100 км. По замыслу ученых, от Ивдели магнитолевитационная контейнерная магистраль может быть проложена на юг до границы с Китаем.

В связи с тем, что одна из точек маршрута – Ивдель, слишком удалена от промышленных предприятий Урала и транспортных артерий, это увеличит затраты на грузопереработку и дополнительные операции. Операционные издержки на маршруте будут далеки от оптимальных, в том числе за счет некоторого удалений предполагаемого ХАБа от грузовой базы.

С другой стороны, развитие предложенного направления и применение магнитолевитационных технологий позволит обеспечить перевозки с большей скоростью, меньшем временем и меньшими затратами при достаточной мощности грузопотока. Все это позволит снизить нагрузку логистических издержек на цену перевозимых товаров.

Для подтверждения этого и для оценки возможного переключения части транзита из Юго-Восточного Китая проведено сравнение конкурирующих маршрутов. На этом направлении существуют следующие пути сообщения: Deep Sea – морской маршрут через Суэцкий канал; Северный морской путь – морской маршрут через южную часть Северного Ледовитого океана; Транссибирская магистраль – железнодорожный маршрут по территории России; сообщения Нового Шелкового пути – железнодорожные и смешанные маршруты через территорию Китая, Казахстана, России и Белоруссии (опционально – в обход России через Закавказье и Украину с двумя морскими переправами или через тоннель Мармарай). Рассмотрев эти варианты сообщений, можно заключить, что наиболее перспективным для развития сообщения Юго-Восточный Китай – Северо-Западная Европа является маршрут Deep Sea, а наименьший интерес вызывает направление Нового Шёлкового пути из-за неразвитости инфраструктуры и значительно количества операций в пути следования. Направление Транссибирская магистраль не рассматривается в связи с серьёзными ограничениями железнодорожной инфраструктуры, пропускными и перерабатывающими способностями магистрали; сравнительно небольшой, но устойчивый транзитный грузопоток может осложнить работу российских железных дорог на этом направлении.

В развитие этого решения предлагаю несколько иной вариант его реализации, который обеспечит консолидацию на предложенном маршруте более мощного и широкого по видовому разнообразию грузопотока.

В связи с этим в качестве перспективных и конкурирующих направлений были выбраны: Deep Sea – морской маршрут через Суэцкий канал, Северный морской путь – морской маршрут через южную часть Северного Ледовитого океана и направление из Китай (Шанхай) – Казахстан – Россия (Челябинск-Индига) – Северо-Западная Европа (Роттердам). Все направления перевозок оценивались прежде всего как направления интермодальных перевозок. Главным решающим фактором, наряду со временем в пути, расстоянием, безопасностью и стоимостью перемещения одного TEU, является мощность потока, которая по разным оценкам экспертов оценивается в 400 – 500 тыс. TEU в сутки, при этом объем рынка можно оценить в $ 1,5 трлн. в год. Северные порты Европы перерабатывают около половины всего грузопотока на этом направлении, поэтому рынок контейнеров, перевозимых из Китая в северные порты Европы, можно оценить в $ 0,7 – 0,8 трлн. в год.

Для оценки выбранных вариантов перевозок на направлении Юго-Восточный Китай – Северо-Западная Европа было определено расстояние для каждого варианта посредством сервисов Google Map; время в пути определено на основе средних оценок компаний-организаторов перевозок и экспертных оценок из открытых источников. Цена перевозки и логистических операций в пути следования у разных компаний различна и варьируется в пределах 25% относительно самого выгодного предложения. Для наглядности все собранные данные сведены в представленную ниже таблицу 1.

Представленный анализ показал, что Северный морской путь не может ни сегодня, ни в ближайшем будущем составить какую-либо конкуренцию Deep Sea по следующим причинам: отсутствие логистической (морской, речной, железнодорожной и, прежде всего, автомобильной) инфраструктуры для работы с массовыми грузами. На маршруте практически отсутствует инфраструктура для переработки и хранения грузов, а также технология планирования грузопотоков в модальном сообщении. Многочисленные компании, созданные для рынка грузоперевозок, по сути, представляют собой компании-экспедиторы, об интеграторах и операторах комплексных решений и сервисов речи пока не идет. Также проблемой является невозможность увеличения грузовой партии в связи с отсутствием судов необходимого класса с большей вместимостью.

Таблица 1 – Сравнение вариантов перевозки на направлении Юго-Восточный Китай – Северо-Западная Европа

Так, по Северному морскому пути могут ходить относительно небольшие контейнеровозы, способные перевозить 3500 – 4500 TEU, в то время как товарные рынки Европы работают с судовыми партиями от 20000 TEU (самое большое судно, курсирующее на рассматриваемом направлении, может перевозить более 23 тыс. контейнеров). Разница в стоимости перевозки одного TEU на рассматриваемом направлении – почти в четыре раза выше, чем на СМП. C увеличением размера судна возрастают риски его повреждения или потери груза в пути.

К этому стоит добавить сложные административно-технические процедуры, связанные с получением разрешения на проход по маршруту и ледокольную поддержку. Судовладелец или капитан судна, намеревающегося пройти по СМП, должен не менее чем за 15 суток до начала движения в этой акватории подать заявку на плавание в администрацию СМП для получения разрешения, которое выдается на строго определенный период (в то время, как, например, для прохода через Суэцкий канал документы подаются лишь единожды, далее судну присваивается индивидуальный номер для всех последующих переходов). Кроме того, они должны сообщать администрации за 72 часа о подходе к границам акватории СМП. Все это не дает шансов СМП стать даже вариантным маршрутом.

Для России Северный морской путь имеет большое значение, и усилия по его развитию вполне оправданы. Прежде всего для целей доставки грузов, необходимых для арктических проектов, и перевозки добытых полезных ископаемых с арктического шельфа. Важнейшее значение СМП может играть в доставке энергоносителей и продовольствия на зимний период, а в случае создания возможности круглогодичной навигации с сопровождением ледоколами проблема жизнеобеспечения северных регионов будет решена. Часть СМП может быть использована для международного транзита и магистральных перевозок грузов (например, металла, угля других) из России в Европу, минуя и высвобождая инфраструктуру портов Санкт-Петербурга и Новороссийска.

При навигации по Северному морскому пути отсутствуют очереди и плата за проход судов (в отличие от Суэцкого канала), применяется только сбор за обеспечение Россией ледокольной проводки. Также нет ограничений на размер судов и тоннаж, в то время как Суэцкий канал допускает продвижение судов не более 20,1 м. Имеющиеся мелкие проходы (пролив Санникова, например) крупнотоннажные суда с большой осадкой могут обходить альтернативными трассами, смещаясь в северные части транспортного коридора. В настоящее время на СМП применяется зональный принцип взимания сборов за ледокольную проводку: в зависимости от количества зон СМП, по которым проходит судно, взимается та или иная сумма. При этом она не зависит от расстояния и времени ледокольного сопровождения в пределах одной зоны. Сбор взимается только за фактически оказанные услуги по проводке, что открывает широкие возможности для заинтересованных государств по использованию судов ледового класса.

СМП может получить серьезный импульс для развития прежде всего при условии развития северных территорий, логистической инфраструктуры региона и северного флота (строительство ледоколов и судов контейнеровозов на 20-25 тыс. TEU), обеспечения взаимосвязи Юга и Севера России от самой западной точки до дальнего Востока.

В качестве варианта развития транспортной системы России и транзитных перевозок предлагается развивать направление Шанхай-Челябинск-Индига-Роттердам, связывающее Китай и Европу с применением магнитолевитационных сообщений в качестве элемента транспортно-технологической схемы перевозки, логическая модель которой представлена на рисунке 4.

Такое решение и позволит составить конкуренцию перевозкам по Deep Sea, упрочить позиции России в транзите между Китаем и Европой, сформировать еще один морской ХАБ. Транспортно-технологическая модель перевозочного процесса состоит их следующих составляющих: консолидация и распределение товаро- и грузопотоков в ХАБах Роттердама и Шанхая, железнодорожное сообщение на участке Шанхай-Челябинск, морской путь Индига – Роттердам и маглев-сообщение между ХАБами Индига и Челябинска.

Маглев-сообщение призвано повысить уровень сервиса модальных грузовых перевозок между Китаем и Европой, что позволит сократить время в пути примерно в 10 раз, уменьшить эксплуатационные расходы в сравнении с железнодорожным сообщением и сократить расходы на логистические операции на всем пути между Роттердамом и Шанхаем.

Использование поездов маглев для грузовых перевозок потребует строительства ХАБов в Челябинске (который сможет выполнять как функции ХАБа, так и сателлита будущего порта Индига) и Индига (морского порта с возможностью обслуживания судов, способных перевозить 20000 – 25000 TEU), а также необходимой инфраструктуры для маглев-сообщения (включая подвижной состав).

Инвестиции в проект можно оценить как сумму затрат: на строительство инфраструктуры (два логистических ХАБа, морской порт с возможность обслуживания крупных судов, инфраструктура для магнитолевитационного транспорта); магнитолевитационного подвижного состава; морских контейнеровозов. Несмотря на значительные инвестиции при реализации проекта можно рассчитывать на выручку транспортников в размере ориентировочно в $ 1 трлн. в год: от международных транзитных перевозок – $ 0,3 трлн., международных перевозок – $ 0,3 трлн., и внутрироссийских перевозок – $ 0,4 трлн. При таком развитии событий можно полагать, что окупаемость инвестиций не превысит 20 лет.

Грузовая база для предлагаемой технологии модальной перевозки этого транспортно-технологического комплекса может состоять из грузопотоков в Европу из всех стран Азии (включая Японию), транспортировки сырья из Заполярья для промышленности Урала, экспорта готовой продукции промышленных предприятий Урала, грузопотоков из восточной части нашей страны в целом, а также импортных грузопотоков из Европы и Китая в Россию.

Еще одним из преимуществ предлагаемого решения является применение магнитолевитационных грузовых сообщений, что позволит практически вдвое сократить сроки доставки, обеспечив перевозку из Шанхая в Роттердам не более, чем за 16 суток.

Несмотря на то, что на текущий момент стоимость логистики не показывает существенных преимуществ в сравнении с Deep Sea, перспективы развития 4PL и 5PL-сервисов (например, Aliexpress и Amazon) провайдеров изменит структуру товарных рынков, увеличив их объем еще минимум на 15-20%, а решения, предлагаемые в новой модальной технологии перевозок, позволят повысить уровень логистического сервиса и доходность от перевозок.

Безусловно, сегодня с Deep Sea довольно сложно конкурировать на рынке международных грузоперевозок, но возможно. Для этого надо развивать транспортную систему и логистическую инфраструктуру страны, разрабатывать и внедрять лучшие логистические технологии, выстраивать партнерские взаимоотношения с участниками рынка грузовых перевозок, а также укреплять позиции российских компаний на внешних рынках.