Основные положительные и отрицательные последствия деятельности естественных монополий, представленные на рисунке 1.

Рис.1. Положительные и отрицательные последствия деятельности естественных монополий [2, с. 54]

Необходимо отметить, что естественные монополии играют значительную роль в экономике государства. Основная причина – высокая значимость деятельности, которую ведет та или иная естественная монополия; осуществляя контроль за определенными рынками.

В зависимости от того в каком сфере деятельности функционирует естественная монополия, их можно разделить на следующие группы представленные на рисунке 2:

Рис.2. Сферы деятельности естественных монополий

К основным методам государственного регулирования деятельности естественных монополий относят (см. Рис. 3):

Рис. 3. Методы государственного регулирования естественных монополий [1]

Основным инструментом воздействия является государственный контроль за соблюдением положений нормативно – правого регулирования Выбор механизма регулирования какого-либо объекта в равной степени зависит от его особенностей и от целевой направленности государственной политики.

Анализ процесса развития и трансформации естественных монополий в РФ на примере ОАО РАО «ЕС России»

Поведение первоначальной реструктуризации электроэнергетики и создание общеотраслевой холдинговой компании ОАО РАО «ЕЭС России» позволило при распаде ЕЭС СССР на национальные энергосистемы сохранить в России принципы и методы ее работы. Это привело к образованию естественной монопольной организации. Рассмотрим структуру энергетической отрасли в 2005 году, представленную на рисунке 4.
[3]

Рис.4. Структура энергетической отрасли до реорганизации [3]

Как видно из рисунка основным единственным поставщиком электроэнергии является ОАО РАО «ЕЭС России».

В 2000 году начинается первый этап процесса реорганизации, при этом меняется структура отрасли, представленная на рисунке 5

Рис. 5. Структура отрасли электроэнергетики после реорганизации

В 2003 году происходят изменения, выделяются четыре независимые региональные энергетические ОАО. Основная задача, решавшаяся при этом – разделение данных компаний по функциональному признаку: по видам деятельности.

Следующий шаг, сделанный в 2004 году разделение компании по региональному признаку. Основная задача на данном этапе – разработка новой вертикально интегрированной вертикаль оперативно-диспетчерского управления. Суть которой заключалось в передаче функциональных обязанностей диспетчерских управлений Системному оператору [3].

Далее реформирование всей энергетической отрасли шло по функциональному признаку. Основная цель – создание целевых компаний, вместо вертикально – интегрированных. В ходе реформы меняется структура отрасли, основные планируемые на тот момент результаты, представлены на рисунке:

Рис.6 Основные шаги реформирования энергетической отрасли

Как видно из рисунка 7, вместо прежних вертикально-интегрированных компаний создаются структуры, специализирующиеся на отдельных видах деятельности. Таким образом, создаются условия для развития конкурентного рынка электроэнергии, цены которого не регулируются государством, а формируются на основе спроса и предложения, а его участники конкурируют, снижая свои издержки [4, с 12-14 ].

Рассмотрим организационное разделение по видам деятельности в ходе реформирования энергетики, которое представлено на рисунке 7:

Рис.7 Структура энергетической отрасли после реформирования [3]

Как видно из рисунка в данных изменений произошли структурные преобразования активов энергохолдинга. Образовались целевые компании. ОАО РАО “ЕЭС России” отделилось от них. В 2008 году ОАО РАО “ЕЭС России” прекратило существование. Основные результаты реформ представлено на рисунке 8:

Рис. 8. Результаты реформирования энергетической отрасли

Крупными владельцами ТЭС остаются и так называемые независимые АО-энерго (16.3 ГВт в общей сложности). Как видно из рисунка 8, формируемые в ходе реформы компании представляют собой предприятия, специализированные на определенных видах деятельности (генерация, передача электроэнергии и другие) и контролирующие соответствующие профильные активы.

Как видно из рисунка 9, вклад естественных монополий в ВВП РФ в 2015 г. составил 9330 млрд. рублей, на долю естественных монополий приходится 13,07 % в структуре ВВП. Структура отраслей естественных монополий представлена на рисунке 10. Как видно из рисунка, наибольшая доля приходится на транспортировки газа по трубопроводам и по передаче электроэнергии. На третьем месте стоят железнодорожные перевозки. Следовательно, наибольшее количество естественных монополий по объему оказанных услуг приходится на транспортный сектор.

Рис. 9 Доля объема произведенной продукции естественными монополиями в ВВП в 2015 году, в процентах

Рис. 10. Структура естественных монополий РФ(по объему выручки) [9]

Анализ процесса развития и трансформации естественных монополий за рубежом

Рассмотрим причины, которые привели к трансформации естественных монополий в странах ЕС на примере железнодорожной отрасли. Можно выделить две группы причин.

Первая связана с неудовлетворенностью процессом их деятельности. Причины, которые привели к данному шагу: низкая эффективность деятельности; усиление объема долговых обязательств перед государством; низкая эффективность управленческого аппарата; низкая степень удовлетворенность качеством обслуживания потребителей.

Вторая связана с тем, что в научном мире появились труды доказывающие, что создание условий для структурных изменений в естественных монополий. (При этом основная цель – использовать конкурентные силы рынка в механизме регулирования) более эффективно механизма административного государственного регулирования.

Была проведена комплексная реструктуризации (разделение по функциональному признаку). Например, Монополист «Statens Janvagars» был реструктурирован следующим образом, представленным на рисунке 11:

Рис. 11. Результат первой реструктуризации компании «Statens Janvagars»

Рис. 12. Результат второй реструктуризации компании «Statens Janvagars» [6, с. 11]

При этом компания достигла поставленных целей повышения качества обслуживания и снижения долговых обязательств перед государством. Аналогичные процессы проходили и в других отраслях. Похожие процессы начались также в США и Канаде даже чуть раньше в 1980 году.

Результатом стали две модели, представленные в таблице 1.

Таблица 1. Модели естественных монополий за рубежом (на примере газовой отрасли)

Отдельно следует выделить США, Канада и Великобритания, там дано «право приобретения третьей стороне транспортной услуги». Данный факт приводит к обеспечению конкуренции. Данный шаг был достигнут за счет естественных монополий на два звена: транспортная инфраструктура, маркетинговое звено.

Проведем сравнительный анализ функционирования естественных монополий в РФ и за рубежом, данные исследования представлены в таблице 2.

Таблица 2. Сравнительный анализ функционирования естественных монополий в РФ и за рубежом.

Как видно из анализа данных таблицы в странах ЕС более развит механизм государственного регулирования, который построен на сочетания минимизации административного регулирования; в сочетании методами ценового регулирования и механизма доступа на рынок на основе договорного права. Интеграция проводилась по функциональному признаку. В США и Канаде более развит акцент на создание условий присутствия конкуренции.

В РФ естественные монополии не имеют условий присутствия конкуренции; механизм регулирования акцентирован на ценовом регулировании. Государство стремится отстраниться в участия в собственности естественных монополий. В то время как в странах ЕС большинство из них являются государственной собственностью.

Рассмотрим опыт государственного регулирования естественных монополий за рубежом. Среди методов государственного регулирования можно выделить несколько наиболее часто применяемые, представленные на рисунке 13:

Рис. 13. Методы государственного регулирования естественных монополий за рубежом.

Рассмотрим первый метод, который применяется как за рубежом, так и в РФ.
Регулирование естественных монополий в западных странах реализуется с помощью административных органов, судов, либо тех и других.

Министерство экономического развития совместно с отраслевыми Министерствами и Федеральной службой по тарифам осуществляет выработку и реализацию единых подходов при регулировании цен (тарифов) на услуги естественных монополий. Целью данной деятельности является стремление обеспечить потребителей продукцией естественных монополий по приемлемой цене и требуемого качества.

Недостатком первого метода является высокий уровень затрат на содержание исполнительного аппарата; препятствие к вертикальной структурной перестройки деятельности компании; препятствие развитию конкуренции в отрасли; высокий риск коррупции (данный факт весьма актуален в РФ).

Второй метод используется в РФ, в части естественных монополий, находящихся в государственной собственности (рынок золота и драгоценных камней).

В части третьего метода можно отметить предпочтение ценового регулирования «регулирование верхнего предела тарифа», а не регулирования на основе «нормы прибыли» . [7, с. 148]. В то же время необходимо отметить тот факт, что в большинства стран ЕС и США от государственного регулирования стремятся к созданию условий для структурных изменений в естественных монополий. При этом основная цель – использовать конкурентные силы рынка в механизме регулирования [8-17]. Недостатком применения данной технологии в РФ может стать:

- снижение качества услуг в наиболее социально значимых отраслях (ЖКХ).

- увеличение роста цен за счет возникновения лишнего посреднического звена между потребителем и производителем.

- нарушение национальных интересов и суверенитета. Переход наиболее значимых отраслей в иностранные руки. Как это произошло в процессе приватизации.

Наиболее приемлемым для РФ в зарубежном опыте государственного управления может стать:

• использовать «правило золотой акции». Когда эта акция позволяют регулировать процессы управления естественной монополии с целью с одной стороны обеспечения национального суверенитета, с другой эффективности.
• изменение ценового регулирования. Переход на «модель установления относительного предельного тарифа». Преимущества: ориентация на прогнозные данные, отход от «метода затратного регулирования».

Все существующие подходы и направления в классификации естественных монополий можно обозначить по следующим критериям: по уровню развития производительных сил и производственных отношений, по форме собственности, по способу реализации функций естественных монополий.

С точки зрения развития производительных сил и производственных отношений ортодоксально марксистская школа (Р. Гильфердинг, В.И. Ленин)  увязывает естественную монополию с наличием высокого уровня концентрации производства и его специализации. К укрупнению капиталистическую фирму толкают как экономические факторы (экономия от масштаба, необходимость контроля над рынком), так и внеэкономические (стремление к  росту социально-экономического влияния).

Неоклассическая теория трактует естественную монополию как фирму, производственная функция которой показывает положительную отдачу от масштаба при произвольном объеме выпуска. Критерием существования естественной монополии являются убывающие средние издержки, характерные для так называемых инфраструктурных предприятий [2 с. 9].

Представители институционального направления (О. Уильямсон, Р. Коуз) определяют понятие естественной монополии с точки зрения контрактов и трансакционных издержек. Элементы сетевых структур в естественных монополиях характеризуются высокой специфичностью активов, означающей, что эти активы практически невозможно применить в другой сфере деятельности. Затраты в подобные активы необратимы: их нельзя использовать в другом виде деятельности и они ничем не компенсируются при выходе фирм из отрасли.

С точки зрения концентрации капитала и отношений собственности олигополия выглядит следующим образом: большинство предприятий естественных монополий находятся в совместной собственности государства и бизнеса, что является свидетельством существования государственно – монополистических корпораций. Корпорация определяется от латинского слова «corporatia» – объединение. В капиталистической экономике понятие корпорации подразумевает объединение собственников капитала. Широкое распространение форм совместной собственности на средства производства началось с ХIХ в. в связи с концентрацией капитала и централизацией производства и укрупнением масштабов последнего в эпоху индустриального, а затем и постиндустриального развития.

Считаем, что в настоящее время корпорация характеризуется следующими признаками: акционерной формой собственности; разделением функций между собственниками (акционерами) и менеджерами, администрацией; предпринимательским характером самой деятельности, направленной на повышение прибыли, рост капитализации компании; необходимой «прозрачностью» финансовой деятельности, структурой собственности, обеспечивающей возможность контроля как со стороны собственников, так и со стороны налогополучателя (государства); функционированием на фондовом рынке.

По своей сущности корпорация воплощает интересы крупного капитала. Максимизация прибыли осуществляется за счет двух источников: снижения издержек производства и установления монопольно высокой цены. Доминирующий на рынках корпоративный сектор использует возможности повышения цен. Если учесть, что уровень жизни населения оказывает воздействие на рост потребления, то в случае его относительного снижения при монопольно высоких ценах потребитель вынужден покупать товары, которые являются жизненно необходимыми, по монопольно установленным ценам [3 с. 1-2].

То есть государство должно в этом случае проводить активную антимонопольную политику.

С позиции Гарвардской парадигмы структура рынка зависит от множества базовых условий, которыми располагает данное хозяйство, как со стороны спроса, так и предложения. Одной из предпосылок теории естественной монополии следует считать наличие и значимость экономических барьеров входа и выхода в отрасль как для фирм, работающих на рынке, так и для потенциальных участников рынка. Впервые название «барьеры входа» было введено в научный оборот Д. Бейном. Д. Бейн предложил классификацию отраслевых рынков в зависимости от уровня барьеров входа: легкий, неэффективно и эффективно затрудняемый вход, а также блокированный вход на рынок. В частности, барьеры, ограничивающие вход на рынок олигополии, связаны, прежде всего, с объемом инвестиций, необходимых для создания инфраструктурной сети – основного монопольного ядра. Так для электроэнергетики это  линии электропередачи, а для нефтегазового комплекса – трубопроводные сети. И в том и в другом случае речь идет о системообразующих составляющих естественных монополий.

Предприятия, принадлежащие естественным монополиям, функционируют в наиболее значимых с точки зрения общества сферах, обеспечивающих жизнедеятельность современного общества: передача электрической и тепловой энергии, железнодорожные перевозки, обслуживание транспортных терминалов, портов, аэропортов, телекоммуникации. Как  таковые они имеют огромную социальную значимость, оказывая воздействие на благосостояние граждан и общества в целом [2 с. 10].

В современности вопросам естественных монополий уделяется достаточно много внимания, так как существует устойчивая точка зрения, что монополия в период развития постиндустриального общества, когда особенно остро обсуждаются вопросы свободы и равенства, являются пережитком прошлого, с которым необходимо бороться, освобождая дорогу для малого и среднего бизнеса, способного вывести экономику страны на принципиально новый уровень. Однако несмотря на вполне обоснованные и теоретически доказанные выводы ученых и специалистов практиков о том, что монополии в настоящее время скорее сдерживают, чем инициируют инновационное развитие экономики, они по-прежнему играют существенную роль в экономической и социальной жизни общества как в России, так и за рубежом. Несмотря на положительный опыт и высокий уровень развития многих зарубежных экономических систем, вступивших в борьбу с монополиями методами государственного регулирования и реструктуризации, наша страна не спешит прибегать к радикальным мерам. Россия особенная страна и исторический путь становления структуры ее экономики накладывает отпечаток на сегодняшнюю реальность, в которой монополии регулируются, но в то же время и значительно поддерживаются.

Причина отличий судьбы монопольных объединений нашей страны и зарубежных стран кроется в самой сущности их появления. В США, странах Западной Европы многие отрасли промышленности начинали свою деятельность в условиях свободной конкуренции, далее путем объединения и поглощения независимых фирм шло формирование зарубежных монополистов. Российские монополисты, напротив, сразу строились как единый завод или технологический комплекс, концентрировавший большое количество капитала и контролировавший производство продуктов данной отрасли. Перед Россией начала XX века, по словам министра финансов С.Ю. Витте, стояла задача быстрого превращения в индустриальную страну для преодоления экономического отставания от стран Запада. Страна стремилась к данной цели преимущественно за счет крупных монополий и их производства. В то же время уже в 1890 году конгрессом США был принят первый акт антитрестового законодательства – Закон Шермана – против монополии в торговле и коммерческой деятельности. Так как в то время в этой стране 2/3 американской промышленности были под контролем 600 крупнейших фирм и принцип веры американского индивидуализма – равенство возможностей перестал существовать.

Россия во все времена была большой страной и изобиловала природными ресурсами, поэтому принцип управления было легче осуществлять, когда в стране находилось небольшое количество крупных предприятий. Поэтому монополии играли связующую роль в национальной экономике, обеспечивая целостность и устойчивость экономической системы. Так, в конце 1980-х годов более 1100 предприятий были полными монополистами в производстве своей продукции. В современной России целостность и устойчивость экономической системы также основывается на естественных монополиях. Рыночная власть таких фирм обусловлена достижением наименьших издержек на единицу выпускаемой продукции при удовлетворении всего отраслевого рыночного спроса [4].

Естественные монополии занимают особое место в системе права, что определяется их уникальными свойствами и той специфической ролью, которую они играют в развитии всего общества. В современном понимании институт естественных монополий является сравнительно новым для законодательства РФ. Само понятие «естественная монополия» было впервые введено в связи с принятием постановления Правительства РФ от 09.03.1994 № 191 «О Государственной программе демонополизации экономики и развития конкуренции на рынках Российской Федерации (основные направления и первоочередные меры)» и только позднее появился Федеральный закон (ФЗ) «О естественных монополиях» [5 с. 5].

В соответствии с ФЗ «О естественных монополиях» от 17.08.1995 г. № 147-ФЗ (далее – Закон о естественных монополиях) [6] под естественными монополиями понимается состояние товарного рынка, при котором удовлетворение спроса на этом рынке эффективнее в отсутствие конкуренции в силу технологических особенностей производства (в связи с существенным понижением издержек производства на единицу товара по мере увеличения объема производства), а товары, производимые субъектами естественной монополии, не могут быть заменены в потреблении другими товарами, в связи с чем спрос на данном товарном рынке на товары, производимые субъектами естественных монополий, в меньшей степени зависит от изменения цены на этот товар, чем спрос на другие виды товаров.

Следует отметить, что в основе существования естественных монополий лежат объективные экономические условия, в силу которых монопольное положение хозяйствующих субъектов является экономически необходимым и эффективным. В условиях естественной монополии производство обладает технологической особенностью, которая определяет его экономическую эффективность: снижение издержек по мере увеличения объемов производства продукции. Это связано с экономией за счет масштабов производства и высоких фиксированных издержек. В результате конкуренция на данных рынках не эффективна. Кроме того, уровень спроса на продукцию и услуги естественных монополий не зависит от изменения цены, так как не существует товаров заменителей.

Роль естественных монополий в жизнедеятельности страны подтверждается следующими данными: – на долю естественных монополий приходится порядка 10-13 % ВВП; – огромная социальная роль, что подтверждается данными Росстата. Так, согласно официальным статистическим данным, в сфере естественных монополий занято порядка 11% от общего числа трудоспособного населения. Природа предприятий естественных монополий кроется в том, что они формируют собственную финансовую систему и инфраструктуру, являющихся основой жизнеспособности страны. В результате естественные монополии представляют собой основу социальной стабильности общества [1 с. 96-97]

В соответствии с частью первой ст. 21 Федерального закона от 31.03.1999 № 69-ФЗ «О газоснабжении в Российской Федерации» [7] (далее – Закон о газоснабжении) и ст. 4 Закона о естественных монополиях транспортировка газа по трубопроводам осуществляется в условиях естественной монополии. Естественной монополией в газовой отрасли признаются следующие виды деятельности: во-первых, транспортировка газа по магистральным трубопроводам, во-вторых, транспортировка газа по газораспределительным сетям.

Статья 2 Федерального закона «О газоснабжении в РФ» определяет газ как природный газ, нефтяной (попутный) газ, отбензиненный сухой газ, газ из газоконденсатных месторождений, добываемый и собираемый газо и нефтедобывающими организациями, и газ, вырабатываемый газо и нефтеперерабатывающими организациями.

Сам товар и деятельность по его добыче, транспортировке и распределению имеют специфические особенности, обусловленные физико-химическими свойствами, и относятся действующим законодательством и сложившейся судебной практикой к источникам повышенной опасности.

Природный газ – это самая быстро – растущая составляющая в мировом потреблении энергоресурсов. На сегодняшний день, наша страна поставляет на экспорт более 30 % всего природного газа в мире, а доля газовой отрасли в ВВП составляет порядка 13 %. Стремительному развитию газовой отрасли способствует становление рынка сжиженного природного газа. На сегодняшний день, в России АО «Газпром» является основным налогоплательщиком, который опережает Сбербанк. В 90-е гг. «Газпром» приобрел черты транснациональной корпорации, и сегодня масштаб мировых конкурентных отношений стал определяющим для выбора организационных форм производства газа. Газовая отрасль, и прежде всего АО «Газпром», является одним из крупнейших заказчиков для российской промышленности, а значит, на нем замыкается множество кооперационных цепочек: от металлургии до предприятий по производству высокотехнологичного оборудования [1 с.98-99].

Таким образом, естественная монополия находит свое правовое выражение в качестве признанного государством специального права на осуществление деятельности определенного вида в пределах одного товарного рынка, обусловленного эффектом масштаба при производстве товара, который является незаменимым и спрос на который не зависит от изменения цены на него. Хозяйствующий субъект, наделенный естественной монополией, выступает в качестве носителя специального права (естественного монополиста, субъекта естественной монополии).

Конкуренция в сфере железнодорожных перевозок практически отсутствует, ведь вход в эту нишу практически невозможен. Это объясняется огромными затратами на строительство новой железнодорожной сети, покупку локомотивов и вагонов. Однако стоит отметить, что услуги, которые предлагает ОАО «РЖД» нельзя назвать уникальными, так как существуют альтернативные пути – воздушный, водный или автомобильный транспорт. Но все же многие предприятия свой выбор отдают в пользу железных дорог в связи с большей надежностью и безопасностью перевозки.

Традиционно считали, что государственное управление – это оптимальный вариант управления железнодорожным транспортом. В результате этого к середине 20 века железные дороги практически в каждой стране были национализированы. К концу 20 века существующий в странах железнодорожный комплекс уже был модернизирован в естественные государственные монополии. Лишь двум странам – США и Канаде – удалось сохранить доминирующую роль частной собственности в сфере железнодорожных перевозок.

Исторически сложилось так, что железнодорожная инфраструктура нашей страны находилась и на сегодняшний день находится в государственной собственности. Способы и методы государственного регулирования в области железнодорожных перевозок и железнодорожного транспорта закреплены в статье 4 Федерального закона от 10 января 2003 №17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации»:

• Определение политики и направления развития в области железнодорожного транспорта;
• Лицензирование отдельных видов деятельности в области железнодорожного транспорта;
• Регулирование правил предоставления доступа к инфраструктуре железных дорог;
• Регулирование тарифов на осуществление железнодорожных перевозок [2, ст. 4].

В настоящее время государство также осуществляет финансирование проектов по модернизации и расширению инфраструктуры железной дороги. В настоящий момент, согласно данным ОАО «РЖД» осуществляется 10 проектов, благодаря которым увеличится пропускная способность некоторых железнодорожных магистралей, сократится время перевозок контейнеров и увеличится провозная способность участков.

Тем не менее, существует ряд проблем при функционировании железнодорожного транспорта как государственной монополии. К ним можно отнести:

• малый объем инвестиций, недостаточная инвестиционная привлекательность;
• недостаточное количество денежных средств для обновления капитала;
• низкие стимулы для снижения эксплуатационных расходов и повышения эффективности;
• злоупотребление монопольной властью.

Мнение исследователей и экономистов в вопросе регулирования монопольного положения на рынке железнодорожных услуг Российской Федерации разделилось.  Одни считают, что решением проблемы монополизма должно стать его государственное регулирование. Другие же говорят о создании конкурентной среды на данном рынке для повышения эффективности.

Проблема монополии в России – довольно актуальная и острая проблема. Антимонопольную политику Российской Федерации осуществляет Федеральная антимонопольная служба (ФАС). Согласно Стратегии развития конкуренции и антимонопольного регулирования в Российской Федерации до 2030 года к основным направлениям политики ФАС можно отнести:

• «регулирование цен или их предельного уровня. Цены определяются либо централизовано для всей страны, либо в большинстве случаев региональными комиссиями для своих субъектов;
• Установление предельных норм рентабельности для производителей, которые контролируют более 35% рынка;
• Недопущение формирования новых монополий;
• Запрет на ограничения конкуренции со стороны власти субъектов Российской Федерации или местных властей» [3].

В настоящее время тарифная политика на железнодорожном транспорте формируется на основе Федерального закона от 17.08.1995 №147-ФЗ «О естественных монополиях», который упоминался ранее. В соответствии с данным нормативно-правовым актом обязательному регулированию со стороны государства подлежат тарифы на железнодорожные перевозки. Стоит отметить, что под данное регулирование попадает как периодическое корректирование уровня тарифов, так и «совершенствование тарифных систем, тарифообразование на федеральном и региональном уровнях» [4].

Согласно Постановлению Федеральной экономической комиссии Российской Федерации (нынешняя Федеральная служба по тарифам) от 17 июня 2003 года тарифы на грузовые перевозки разделили на две части:

1)               плата за использование инфраструктуры и локомотивов ОАО «РЖД»;

2)               плата за обслуживание и амортизацию вагонов [5].

Данная мера была проведена с целью стимулирования частных перевозчиков для приобретения ими собственного вагонного парка.

В связи с этим можно сказать о существовании проблем в системе тарифообразования в области железнодорожных перевозок.

Например, в связи с тем, что в тарифах некоторых грузов заложен низкий процент, который идет на обслуживание и амортизацию вагонов, в настоящее время невозможно достичь приемлемых сроков по окупаемости вагонов.

Между Федеральной антимонопольной службой и ОАО «Российские железные дороги» нередко возникали конфликты по поводу того, что государственная компания злоупотребляет господствующим положением на рынке, а также нарушает законодательство Российской Федерации о свободе конкуренции. К примеру, в 2013 году тарифы на железнодорожные перевозки достигли мировых уровней. Как следствие, многие региональные клиенты предпочли воспользоваться услугами автотранспорта при грузовых перевозках. Также ФАС отмечает, что ОАО «РЖД» не стремится к тому, чтобы снижать издержки, оптимизировать процессы и совершенствовать свою структуру.

Можно заметить, что за последние годы существенно увеличилось количество дел, которые были возбуждены против ОАО «РЖД». Данную государственную корпорацию уже называют стабильным нарушителем, это связано с тем, что Федеральная антимонопольная служба не может применять крупные санкции против перевозчика, а многие дела решаются в пользу железнодорожной компании. Ещё одной причиной можно назвать то, что законодательство в сфере железнодорожного транспорта в основном учитывает интересы лишь самой государственной компании.

По данным причинам в 2012 году ФАС привлекла данную компанию к ответственности, обязав к уплате штраф. Однако Арбитражный суд Москвы отменил данное постановление, объяснив его как необоснованное и незаконное, якобы ОАО «РЖД» лишь выполняет распоряжение вышестоящих государственных органов.

До 2010 года произошла реформа в сфере организации деятельности пригородного железнодорожного транспорта. ОАО «РЖД» и субъекты Российской Федерации создали пригородные пассажирские компании (ППК). Цель данной реструктуризации – повышение эффективности работы данных компаний, а также создание их инвестиционной привлекательности.

Однако, данные изменения в структуре ОАО «РЖД» привели к проблеме недофинансирования электричек. Суть проблемы заключается в том, что после этого регионы должны были взять на себя значительную часть дополнительной финансовой нагрузки. К тому же, регионам, среди которых много регионов-реципиентов, сложно самостоятельно финансировать данную деятельность, а трансферты из федерального бюджета на данные цели пока не предусмотрены.

В связи с этим Федеральная антимонопольная служба (ФАС) России разработала новые методики расчета тарифов на пригородные железнодорожные перевозки, ставки на аренду и обслуживание электропоездов. Данные меры должны помочь, как самим перевозчикам, так и регионам.  Эти методики разрабатывались для того, чтобы обеспечить бесперебойное функционирование пригородного железнодорожного транспорта и устойчивое развитие отрасли. Также данные методики ограничивали темпы роста тарифа, как для пассажиров, так и для владельцев инфраструктуры: теперь цена билета, стоимость аренды и эксплуатации не может расти выше уровня инфляции. В итоге объём ежегодной государственной поддержки пригородного железнодорожного транспорта достиг 45 миллиардов рублей [6].

Безусловно, конкуренция в отрасли пассажирских перевозок имеет место быть, однако данную меру очень трудно реализовать. В настоящее время развитие конкуренции в данном сегменте осуществляется лишь на наиболее прибыльных направлениях, таких, например, как Москва – Санкт-Петербург – Москва.

Эффективным инструментом снижения бюджетных субсидий на пассажирские перевозки может стать создание независимых от ОАО «РЖД» перевозочных компаний. Стоит отметить, что если на рынке пассажирских перевозок появятся новые операторы подвижного состава, то они должны будут задуматься и о социальных перевозках. Только тогда государство сможет выбрать наиболее эффективного пассажирского перевозчика.

Ещё одной проблемой являются монопольно высокие ставки на полувагоны ОАО «РЖД». В связи с данной ситуацией в 2017 году ФАС признала данную компанию нарушителем антимонопольного законодательства. ФАС это обосновывает тем, что Федеральная грузовая компания (ФГК) устанавливает слишком высокие ставки на полувагоны, как упоминалось ранее. Однако суд занял сторону ОАО «РЖД», обосновав своё мнение тем, что ФГК устанавливает цены под влиянием общих рыночных тенденций, так как, например, рост цен на данном рынке зависит от баланса спроса и предложения.

Несмотря на то, что цены на услуги частных операторов по предоставлению вагонов не регулируются на постоянной основе, раз в полгода проводится их мониторинг по поручению В.В. Путина. Таким образом, в отчете Министерству финансов РФ было указано то, что “текущий уровень цен на эти услуги кратно вырос, в том числе для полувагонов в 4 раза…»

Федеральная антимонопольная служба дала объяснение повышению цен на железнодорожные перевозки. Это связано с тем, что более 50% вагонного парка контролируется государственными институтами, а также заинтересованными лицами, связанными в ОАО «РЖД».

ФАС был подготовлено Распоряжение №2991-р, которым было определена тарифная политика в сфере перевозок грузов железнодорожным транспортом на 2019-2025 годы. Данное распоряжение было принято с целью сформировать предсказуемую долгосрочную тарифную политику в сфере железнодорожных перевозок.

Один из вариантов развития событий предложил бывший глава Федеральной антимонопольной службы Игорь Артьемьев. Он выдвинул идею о том, чтобы обеспечить полный выход РЖД из рынка услуг по предоставлению вагонов. Это можно осуществить двумя путями: продажа бизнеса ФГК либо сдача в аренду вагонного парка РЖД. От продажи данных активов РЖД сможет получить свыше 150 млрд. руб., инвестируя это на развитие железнодорожной инфраструктуры.

Данный вариант похож на опыт Великобритании. После того, как был издан Закон о железнодорожном транспорте, Британские железные дороги перестали быть единой системой. Вместо этого была образована компания, которая владела инфраструктурой железных дорог, но не имела права эксплуатировать их. Данные функции передавались эксплуатационным компаниям, которые получали франшизы на 5-7 лет. В связи с этим были созданы два государственных органа: Ведомство по выдаче франшиз и Ведомство железнодорожного распорядителя.  Последнее отвечало за развитие конкуренции на данном рынке, предотвращение признаков монополии. Также оно занималось защитой интересов потребителей данных услуг и компаний, которые осуществляют железнодорожные перевозки. За это время Британские железные дороги были разделены на более чем 70 отдельных коммерческих компаний. И уже на первом этапе данная реформа дала свои «плоды» – финансовые показатели текущей отрасли кардинально улучшились, даже появились свободные денежные средства, которые были вложены в развитие инфраструктуры [7].

Однако, по мнению экономистов, данная система противоречила принципам свободного предпринимательства больше, чем обычная государственная монополия. Объяснить это можно таким образом: когда данная компания в дальнейшем не смогла найти денежных средств, она решила сократить части сети. Сделать это можно было с помощью закрытия или продажи некоторых линий другим компаниям.

Ещё в 2017 году Федеральная антимонопольная служба подготовила проект Указа Президента Российской Федерации о снижении доли государства в экономике, то есть они предлагали запретить государственным компаниям покупать новые компании и настоятельно рекомендовали продавать имеющиеся.

Идея «привлечь частных инвесторов» в ОАО «РЖД» обсуждается ещё с 2005 года. Если формально говорится, что данная компания государственная, то на самом деле идет тихая приватизация – из неё выделяют в отдельные компании наиболее прибыльные  предприятиям, а затем продают. Например, в 2019 году был аукцион по продаже «Трансконтейнера», который был продан Сергею Шишкареву за 60,3 млрд. рублей. Компания сказала, что вырученные средства пойдут на реализацию программы по развитию государственной компании. И пример с «Трансконтейнером» не единственный,  также появилась Первая грузовая компания, Федеральная пассажирская компания и ряд других, которые все были проданы.

Тем не менее, многие экономисты и исследователи сделали следующий вывод: создание данных дочерних компаний привело к снижению эффективности качества перевозок, нарушению прав в связи с невозможностью исполнения обязательств по перевозке в результате отсутствия вагонов и локомотивов.  Это произошло ещё и по той причине, что данным дочерним компаниям передали весь вагонным и контейнерный парк. И, несмотря на создание данных дочерних компаний, теперь монопольное положение на рынке перевозок сохраняется как за ОАО «РЖД», так и за всеми её дочерними компаниями. Стоит отметить, что у дочерних компаний льготное и преимущественное положение на рынке по сравнению с какими-нибудь небольшими частными предприятиями.

Многие экономисты говорят о том, что время для приватизации  железнодорожных активов уже давно пришло. Это объясняется рядом причин. Во-первых, сравнивая наши тарифы с европейскими, можно сделать вывод о том, что выручка на одного занятого оказалась ниже в 7,7 раз. Во-вторых, среди развитых стран доля контейнерных перевозок в России также остается одной из самых низких. Как следствие, железнодорожный тариф на контейнерные перевозки может конкурировать только там, где у железных дорог нет альтернативы.

Одним из решения данной проблемы ученые видят следующее: РЖД владеет железнодорожными путями, а также тем, что обеспечивает движение – от электроснабжения до железнодорожных вокзалов. Все активы – вагоны, локомотивы, склады и терминалы – должны быть проданы. Таким образом, перевозчики сами будут определять тарифы, ставки на аренду и обслуживание. Тогда железная дорога сможет получать доходы, которые позволят расширить сеть, обновить инфраструктуру и пр.

Однако генеральный директор ОАО «РЖД» в течение всей своей карьеры против приватизации государственной компании, так как, по его мнению, данный процесс скорее приведет к появлению новых непрогнозируемых проблем, чем к какому-то положительному экономическому результату. К тому же, он отмечает, что РЖД выполняет не только транспортную, но и социальную, поддерживающую функции».

Стоит отметить, что более привлекательны для приватизации только более прибыльные предприятия, в связи с этим, убыточные и долго окупающиеся активы останутся в собственности государства. На основании того, что у государственной компании большое количество дочерних компаний, стоит принять меры по более продуктивному сотрудничеству с ними для извлечения максимальной выгода. По моему мнению, стоит модернизировать ОАО «РЖД», например, привлекать в компанию молодых специалистов, модернизировать ассортимент предлагаемых услуг, как по грузовой, так и по пассажирской перевозке.

Также недавно ФАС предложила ещё одну меру с естественными монополиями – частичное регулирование тарифов на предоставление доступа к их инфраструктуре. Другими словами, Федеральная антимонопольная служба предложила установить единый и закрытый перечень затрат, которые естественные монополия смогут включать в стоимость услуги по предоставлению доступа к своей инфраструктуре. Стоит отметить, что данные тарифы должны быть на том уровне, который обеспечит компенсацию экономически обоснованных затрат и необходимой прибыли. Если же применить данную меру к ОАО «РЖД», то речь пойдет о тарифах, связанных с организацией перевозчиками пробега по инфраструктуре РЖД поезда, состоящего из единиц подвижного состава или же локомотива в одиночном следовании. Данные услуги осуществляются на путях необщего пользования.

С апреля 2016 года ФАС ввела нововведение – теперь участники рынка не позднее, чем за 15 дней должны предупреждать антимонопольную службу о своем намерении поднять цены на предоставление вагона более чем на 7,5%. Федеральная антимонопольная служба приняла данные меры для того, чтобы минимизировать риски недобросовестной конкуренции.  Также это способствует недопущению злоупотребления доминирующим положением на рынке по предоставлению грузовых вагонов под перевозку железнодорожным транспортом и необоснованному росту цен.

Профессор кафедры «Эксплуатации железных дорог» РОАТ МИИТ Елисеев С.Ю. считает, что такое решение ФАС поможет устранить на рынке мелких и неэффективных операторов подвижного состава. К тому же, по его мнению, это будет способствовать сохранению на рынке оптимального количества эффективных перевозчиков, которые, соответственно, будут конкурировать между собой.

В свою очередь глава Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС) А.В. Соболев высказался против данного решения ФАС. Он считает, что результатом объединения операторов на рынке железнодорожных перевозок будет то, что крупные «игроки» рынка уничтожат друг друга. И в конечном итоге в сфере грузовых железнодорожных перевозок останется один перевозчик-монополист. Также он отмечает тот факт, что попытки государства повлиять на рост цен в данной сфере не приведут к положительным результатам. А.В. Соболев аргументирует это тем, что в сегменте оперирования существует более 6 тысяч вариантов цен, которые зависят от многих факторов. Например, от маршрута, типа подвижного состава, сроков погрузки и выгрузки и пр. Если же государство хочет ввести стандарты в сфере операторских услуг, то необходимо создать единую методику расчетов.

А. Калачев считает, что объединение операторов на рынке – вполне ожидаемый и объяснимый процесс. Ведь небольшие предприятия, оказывающие данные услуги, постепенно уходят с рынка из-за влияния различных факторов. К ним можно отнести высокие издержки, неконкурентные цены, небольшая эффективность работы, отсутствие регулирования законодательства в данной сфере [8].

Ещё одной мерой борьбы с монополистической властью ОАО «РЖД» предлагалось допустить на сеть железных дорог частных грузовых локомотивов [9]. Данный вариант предлагало Правительство Российской Федерации с целью снизить затраты компании, нагрузку на инфраструктуру. Другими словами, предлагалось фактически отменить монопольное положение ОАО «РЖД» и разрешить частным предприятиям использовать свои локомотивы на немассовых маршрутах. Однако Министерство транспорта РФ выступило против данной меры, объясняя это тем, что частные операторы будут дублировать существующую производственную и эксплуатационную базу. А это, в свою очередь, приведет к снижению эффективности использования инфраструктуры железнодорожного транспорта.

Со стороны бизнеса несколько раз поступала инициатива провести эксперимент – на отдельных железнодорожных участках разрешить работу частных локомотивов. Данные меры продемонстрировали бы эффективность такого рода перевозок, а также бы доказали качество обслуживания пользователей. А высвободившиеся локомотивы ОАО «РЖД» могли бы задействовать для перевозки дополнительных грузов, увеличив доход компании. Можно сказать, что выпуск частных локомотивов поможет повысить качество обслуживания грузоотправителей и доступность услуг по перевозке, а также снизить нагрузку на инфраструктуру.

Но все эти меры могут привести к тому, что ОАО «Российские железные дороги» перестанут быть монополией, а также понесут серьезные последствия, например, двукратное падение грузооборота. Многие исследователи и экономисты считают, что монополия – это единственный, правильный и самый эффективный способ управления системой железнодорожных перевозок. И если ОАО «РЖД» лишить локомотивов, выпустить на сеть частные, то появятся сотни мелких монополистов, которые будут думать только о собственной прибыли в ущерб пассажирам и грузоотправителям [10].

Но, по моему мнению, разрешить данную ситуацию можно с помощью  согласования позиция ОАО «РЖД» и владельцев частных локомотивов. Ведь сама компания не имеет достаточного средств и достаточного количества тягового подвижного состава для замены локомотивов [11].

ОАО «РЖД» действительно является монополией в Российской Федерации, однако вопрос о поддержании монопольной власти на рынке остается открытым на федеральном уровне. Однако мы видим, что на текущий момент на рынке все ещё нарушается антимонопольное законодательство Российской Федерации, что говорит о необходимости дальнейшего совершенствования норм законодательства о конкуренции и естественных монополиях [12].

По мнению многих ученых, конкуренция – это главный инструмент для сдерживания монопольной власти ОАО «РЖД». Это можно осуществить путем облегчения вхождения на рынок частных компаний. К тому же, антимонопольное регулирование Российской Федерации призвано пресекать и ограничивать монополистическую деятельность.