Актуальность исследования проблемы взаимодействия железнодорожного и морского транспорта в припортовых транспортных узлах объясняется её непосредственным влиянием на улучшение качества жизни людей и важностью для развития всего транспортного комплекса России, повышения эффективности его работы. Важнейшая в аспекте практического применения данная проблема трудна в разрешении из-за объективности своей природы и происходящих глубинных изменений в отношениях собственности, в контрактной-договорных отношениях, порождающих усложненные формы организации деятельности и множество встречных интересов экономически взаимодействующих крупных предприятий.

Любая трансформация требует поиска новых подходов в науке для более глубокого изучения всего спектра противоречий, свойственных модернизационным преобразованиям. Поэтому теоретическое значение обозначенной проблемы состоит в разработке принципов и моделей согласованного развития инфраструктуры, и взаимоувязанной технологии, а также моделей управления потоками в соответствии с ритмами погрузки.

Недостаточность внимания или запаздывание с разрешением проблемы взаимодействия железнодорожного и морского транспорта в припортовых транспортных узлах может вызвать не только транспортный коллапс, но и спровоцировать экономический кризис, если сотни железнодорожных составов будут простаивать на подходах к портам.

Российские грузоперевозки имеют свою историю. Основная масса грузовых и пассажирских перевозок осуществлялась с участием двух и более видов транспорта. Мало что изменилось и в настоящее время. К примеру, около 80% грузов, прибывающих в порты, передается на железную дорогу и порядка 50% – на речной транспорт. Нефтетрубопроводы взаимодействуют с различными видами транспорта, а автомобильный транспорт, взаимодействуя со всеми видами транспорта, принимает на себя значительный вес пассажирских перевозок. Все виды транспорта организуются пунктами взаимодействия, каковыми являются транспортные узлы.

Деятельность транспортных узлов в России чрезвычайно специфична. Объясняется это рядом причин: историческим развитием, ведомственной принадлежностью, частной собственностью, географическим расположением, топографическими особенностями. Специфика транспортных узлов российской экономики проявляется в том, что они строились без учета быстрого перехода пассажиров и грузов с одного вида транспорта на другой. Транзитный пассажир покупал новые документы на собственный проезд и провоз груза. Груз в транспортных узлах перегружался, что вызывало увеличение расходов и потерю времени транзитных пассажиров и хозяйствующих субъектов. Освободиться от заботы по перегрузке своих товаров владельцы груза смогли только с введением смешанного прямого сообщения.

Тем не менее, проблема взаимодействия железнодорожного и морского транспорта в припортовых транспортных узлах, проявляющаяся, в частности, в сверхнормативном простое вагонов, еще далека от оптимальных вариантов решения. Рассмотрим основные причины возникновения данной проблемы на примере Санкт – Петербургского морского торгового порта, которые можно классифицировать по двум основным группам, а именно: причины простоя вагонов на железнодорожной станции и причины простоя вагонов в морском порту. Данная классификация представлена на рис. 1.

Рисунок 1 – Классификация причин сверхнормативного простоя вагонов

Простой вагонов на станции в процессе подачи и уборки вагонов на грузовые фронты объясняется отсутствием сортировочной горки на станции Новый Порт и расформированием составов на вытяжных путях в основном посредством осаживания на пути сортировочного парка А и частично парка Б. как следствие, время расформирования состава из-за большой дробности сортировки достигает 1,5 – 2 часа.

Простой вагонов на станции в ожидании подачи на грузовые фронты объясняется недостаточной вместимостью грузовых фронтов, следовательно, часть прибывших вагонов простаивает на путях станции в ожидании выгрузки предыдущей подачи.

Простой вагонов под грузовыми операциями в порту фактически представляет собой простой на фронтах погрузки-выгрузки, и помимо времени выполнения грузовых операций включает время простоя в их ожидании. Этот элемент простоя явно выделяется по станциям Автово и Новый Порт. Показатели потерь в Автово меньше, чем в Новом Порту, однако, они также весьма значительны – превышение увеличено в 1,5 – 2,2 раза. Негативную роль при этом играют отсутствие складских площадей и необходимость ожидания подхода судов для перегрузки по прямому варианту. Особенно это заметно в зимние месяцы, когда из-за сложной ледовой обстановки суда не могут зайти в порт.

Простои в порту при ожидании уборки вагонов после окончания грузовых операций на грузовых фронтах объясняются, прежде всего, отсутствием возможности формирования маршрутов, которые можно отправлять со станций Автово и Новый Порт в обход станции Санкт-Петербург-сортировочный-Московский. Усугубляется данное положение большими простоями вагонов на путях станций Автово и Новый Порт из-за неприёма поездов сортировочной станцией, отсутствия поездных локомотивов и ряда других причин.

Кроме потерь, связанных со сверхнормативным простоем вагонов, грузоотправители несут потери, вызванные недостаточностью инфраструктурного развития. К примеру, недостатки путевого развития в первом и втором районах порта не позволяют обеспечить требуемую поточность продвижения вагонов, формируют невозможность параллельного выполнения операций. Практика подтверждает, что простой вагонов в ожидании подачи и уборки доходит в среднем до 19 часов. К тому же малая вместимость и большое число грузовых фронтов создают определенный дисбаланс во взаимоотношениях грузоперевозчиков, вызванный вынужденным ожиданием выгруженных групп вагонов окончания грузовых операций всей партии поступивших вагонов, для оформления порожних вагонов с целью их дальнейшего отправления. Среднее время ожидания окончания грузовых операций доходит до 30 часов.

Перечисленный перечень причин сверхнормативного простоя вагонов в Санкт – Петербургском морском торговом порту не является исчерпывающим, но и его достаточно, чтобы в общем виде представить совокупность потерь, возникающих в ходе взаимодействия железнодорожного и морского транспорта в припортовых транспортных узлах.

Решить обозначенную проблему, на наш взгляд, можно двумя путями. Во-первых, через совершенствование действующей системы использования подвижного состава. Для этого необходимо:

1. предусмотреть в штатном расписании должность второго осмотрщика вагонов в целях уменьшения простоя вагонов от прибытия до подачи под погрузку;
   
2. принять вариант обслуживания порта локомотивами станции и порта с распределением между ними следующего функционала: подача и уборка вагонов в порт на выставочные пути осуществляется локомотивом станции, а расстановка вагонов по ПВФ выполняется портовым локомотивом, что сократит простой в ожидании подачи и уборки вагонов в среднем на 4 часа;
   
3. обеспечить беспрепятственный вывоз готовых поездов со станций Автово и Новый Порт;
   
4. ввести систему централизованного управления парком порожних вагонов с планированием пунктов назначений порожних вагонов после выгрузки, что позволит сократить простой порожних вагонов частных собственников;
   
5. совершенствовать взаимодействие станций и порта в части согласования времени подхода судов и вагонов (при этом следует рассмотреть возможность составления контактных графиков обработки судов и вагонов и учесть опыт взаимодействия станций и порта, накопленный в годы плановой экономики).
   

   Во-вторых, через совершенствование путевого развития железнодорожной сети первого и второго районов порта. Полагаем, что в первом районе целесообразным представляется укладка диспетчерских съездов между ходовыми путями 24 и 25, устройство которых позволит обеспечить параллельность операций по подаче и уборке вагонов с грузовых фронтов района, а также сократить время передвижения маневрового локомотива между станцией и путями района. Во втором районе целесообразно реализовать следующие мероприятия:
   

• удлинить часть погрузочно-выгрузочных путей, что позволит обеспечить взаимозаменяемость перегрузочных путей, увеличить вместимость соответствующих грузовых фронтов до целого маршрута, реализовать возможность выполнения параллельных операций по подаче груженных и уборке порожних вагонов;
  
• удлинить прикордонные пути с целью создания единого прикордонного погрузочно-выгрузочного фронта, который обеспечил бы взаимозаменяемость смежных грузовых фронтов и позволил размещать на них целиком маршрут до 60 вагонов, а при необходимости использовать эти пути как выставочные;
  
• разместить группу выставочных путей.
  

  Рассмотренные нами причины простоя вагонов в припортовых транспортных узлах и предложенные меры по их устранению на примере Санкт – Петербургского морского торгового порта позволят, с нашей точки зрения, значительно улучшить эффективность взаимодействия железнодорожного и морского транспорта в припортовых транспортных узлах.

Подготовка тракторного парка к проведению полевых работ одна из важнейших задача инженерной службы сельскохозяйственного предприятия [4.5]. Уменьшение количества внезапных отказов в период весенних полевых работ и во время уборки урожая позволит повысить эффективность и рентабельность производства . Одним из вариантов повышения готовности техники является своевременное и качественное проведение технического обслуживания техники [6]. Если об этом позаботиться заранее, то машины будут работать надежно в течение всего срока, выделенного под конкретную работу. Для решения данной проблемы предлагается следующая модель технологического процесса технического обслуживания машинно-тракторного парка (ТО МТП) (см. рисунок 1).

Весь процесс ТО содержит в себе следующие операции:

1. Наружная мойка машин. Перед собственно техобслуживанием машина отправляется на площадку наружной мойки. Чистую машину в соответствии с планом-графиком отправляют на участок ТО.

2. Вначале, перед проведением обслуживания, происходит приемка машины: согласно ведомости осуществляется проверка всей комплектации машины на предмет отсутствия каких-либо элементов (фонарей, зеркал, шлангов, стекол, запасного колеса и т.д.).

Рисунок 1. Схема проведения технического обслуживания машинно-тракторного парка.

3. Диагностирование. Перед выполнением ТО в срочном порядке делаем диагностику машин. Этот этап является решающим в определении последующей эксплуатации машины. Также уточняют объемы ТО, выявляют различного рода неисправности, износы, смещения, поломки, деформации, проверяют функционирование систем двигателя. Цель диагностики заключается в определении технического состояния и причин неполадок машин и выдаче рекомендаций по выполнению необходимых работ ТО. При диагностировании решается ряд задач: проверка исправности и работоспособности машины в целом или каких-либо ее составных частей, определение дефектов, повлиявших работоспособность  и исправность машины, подбор исходных данных для прогноза остаточного ресурса или вероятности безотказной работы машины в межремонтный период.
4. Техническое обслуживание. Очень часто расходные материалы бывают низкого качества, из-за чего падает надежность машин. Вот почему при покупке новых расходных материалов инженеру или специалисту по закупкам очень важно их контролировать, нельзя покупать расходные материалы сомнительного качества.
5. Контроль качества ТО. За контроль отвечает компетентный специалист, в обязанности которого входит внимательный досмотр за различными подтеками, заеданиями, заклиниваниями, люфтами, осевых перемещений и т.д. Специалист по контролю качества может быть инженером (зав. мастерской). Также контроль может быть не только сплошной, но и выборочный.

После совершенствования процесса ТО разделение обслуживающих воздействий между исполнителями будет выглядеть следующим образом:

1. Наружная мойка, ежесменное техническое обслуживание (ЕТО), а также устранение неисправностей закреплено за механизаторами (водителями);
2. Диагностирование и работы ТО-1, ТО-2, ТО-3, сезонное техническое обслуживание (СТО) выполняет мастер-наладчик;
3. Осмотр машины и контроль качества ТО осуществляет заведующий мастерской.

Наружная мойка машин проводится на площадке наружной мойки. ЕТО машин проводится на местах их работы или на месте стоянки. Приемка машин, диагностирование, ТО-1, ТО-2, ТО-3, СТО и контроль качества ТО проводятся на участке технического обслуживания.

Выше предоставленные меры совершенствования процесса ТО МТП могут снизить затраты на ТО, повысить качество работ на участке ТО, увеличить наработку машин на отказ. Отказ машины во время выполнения полевых работ оказывает непосредственное влияние на увеличение агротехнических сроков, что, в конечном счете, скажется на урожае. Выгоднее вложиться в техническое обслуживание и не иметь проблем с внеплановыми ремонтами. В итоге все это приведет к экономии денежных средств.