Три основные реки Бангладеш – Падма, Брахмапутра-Джамуна и Мегхна – разделяют страну на четыре основных региона: северо-запад, северо-центральный, восточный и юго-западный регионы. Река Падма отделяет юго-западный регион от столицы и требует длительных паромных переправ до основных направления. В настоящее время перевозки пассажиров и грузов через реку осуществляются на паромах.

Существующие паромные переправы предполагают длительное и непредсказуемое время ожидания на терминалах, на которых отсутствуют основные сервисные объекты. Кроме того, они могут быть приостановлены или отменены из-за наводнения, тумана и неблагоприятных погодных условий. Ожидается, что предлагаемый мост Падма сделает проезд через Падму более надежным и значительно сократит время в пути и стоимость перехода через реку.

Мост Падма – это многоцелевой мост, рассчитанный на четыре полосы движения автомагистралей, один грузовой железнодорожный путь, газопровод высокого давления и различные средства связи.

Мост Падма находится на Азиатском шоссе А-1 и Трансазиатском железнодорожном маршруте. Когда железная дорога будет эффективно связана, мост Падма будет способствовать мультимодальному международному сообщению.

На Рисунке 1 показан общий план проекта, который включает в себя новый мост длинной примерно 6,15 км через реку Падма, подходные виадуки, основные речные инженерные сооружения, а также около 13,6 км подъездных дорог и мостов, включая платные площадки, зоны обслуживания и офисы.

К ключевым вопросам проекта относятся:

• Инженерные вопросы, такие как комплексные защитные работы на реке, подверженной значительному ежегодному наводнению, глубокие свайные фундаменты в рыхлых россыпных отложениях, подверженные экстремальной глубине размыва, и строительство крупного моста;

Ответственное отношение к социальным и экологическим воздействиям, возникающим в результате реализации Проекта, в том числе к воздействиям отвода земель и переселения на затронутых людей; и экологические воздействия на региональную гидрологию и экосистему; а также

• Координация между организациями, участвующими в Проекте, включая государственные органы и потенциальных инвесторов.

Рисунок 1. Макет проекта.

В этом статье дается обзор компонентов проекта и описывается процесс разработки дизайна от первоначального технико-экономического обоснования 2005 г. до текущего проекта, включая координацию междисциплинарных вкладов, обширные исследования участка и программу изысканий, определение критериев проектирования и разработка согласованных документов для предварительного квалификационного отбора и торгов, ведущих к тендерному процессу. Также описаны процессы, выполняемые для выполнения основных требований по обеспечению безопасности.

Были подготовлены отдельные документы, которые сопровождают этот документ и рассматривают дизайн различных элементы проекта более подробно – пролеты главного моста через реку и виадуков, включая комплексные фундаменты, работы по обучению реки, конструкции подъездных дорог и концевых сооружений моста.

ПРЕДЫДУЩИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ

Общие

По этому проекту был проведен значительный объем работ, в первую очередь после завершения строительства моста Джамуна в июне 1998 года. В начале этапа проектирования был обеспечен доступ к документам.

Этап рабочего проектирования.

Основные рассмотренные документы включали:

• Исследование моста Падма – предварительный отчет, февраль 2000 г., подготовленный Rendel, Palmer & Tritton, Nedeco and Bangladesh Consultants Ltd

• Технико-экономическое обоснование моста Падма, март 2005 г., подготовленное совместно с компанией Nippon Koei Co, Ltd. с консультантами по строительным проектам по контракту с JICA

• План приобретения земли, июнь 2006 г., подготовленный Bangladesh Consultants Ltd.

• План действий по переселению, июнь 2006 г., подготовленный Bangladesh Consultants Ltd.

• План управления окружающей средой, июнь 2006 г., подготовленный Bangladesh Consultants Ltd.

• Подготовка проекта многоцелевого моста Падма, сентябрь 2006 г., STUP

Главный мост

Что касается главного моста, то наиболее важными документами являются предварительное технико-экономическое обоснование и технико-экономическое обоснование. Основная цель предварительного технико-экономического обоснования заключалась в том, чтобы определить наиболее подходящее место для Padma Bridge и посмотреть возможные конфигурации для него.

Учитывались характеристики перехода, охватывающие подготовку реки, длину перехода, глубину фундамента и тип надстройки моста. Исследование включало инженерно-геологические изыскания, определение сейсмичности площадки, оценку опасности столкновения с судном, а также требования к загрузке рельсов и зазорам.

ТЭО рекомендовало предварительный проект, включающий экстра дозированный мост из предварительно напряженного бетона с железнодорожным обеспечением (обозначенный как Альтернативный HR). Мост имел общую длину 5 580 м, в том числе девять модулей сверх дозированных конструкций (два модуля по 360 м и семь модулей по 720 м с пролетами 180 м), 180 м непрерывной длины коробчатой ​​балки из предварительно напряженного бетона (пролеты 3 x 60 м) на каждом конце моста вместе с 60-метровым виадуком (пролетами 2 x 30 м) из предварительно напряженных бетонных Т-балок на конце Мава и 120-метровым виадуком (4 x 30 м пролетов) из предварительно напряженных бетонных Т-образных балок на конце Джанджира.

Рисунок 2. Предварительный проект технико-экономического обоснования для главного моста

В предварительном проекте FS подчеркивалась горизонтальная и вертикальная геометрическая сложность в конце моста – железная дорога была ограничена максимальным уклоном 1%, тогда как проезжая часть была показана с максимальным уклоном 4%, а железнодорожный коридор находился в центре моста, что требовало разделения железной и автомобильной дороги, вертикально и для перехода железной дороги через дорогу. Однако в эскизном проекте ТЭО не учитывались этот вопрос более подробно. Ясно, что для несения рельса потребовалась бы конструкция большей длины. до существующих уровней земли на обоих концах главного моста.

Речные защитные работы

В отчете о предварительной оценке Падмы представлены оценки сбросов и уровней воды на участке моста Мава.

Для диапазона сбросов паводков с периодом повторяемости до 100 лет, на основании данных за 20 лет. Bankfull (предполагаемый «доминирующий») и 100-летние пиковые потоки оцениваются примерно в 82 000 и 125 000

Ширина маловодного русла по всей длине реки Падма по спутниковым снимкам 1992 г. и 1998 г. показали диапазон от 4 до 14 км, в среднем около 7 км. Средняя скорость эрозии для правого и левого берега выше по течению от участка моста был определен как около 120 и 30 м / год соответственно, но северный берег на паромном гхате Мава был стабильным около 30 лет.

Материал русла реки оказался очень мелким, слегка илистым песком со средним диаметром около 0,1 мм. (Такой мелкодисперсный материал может превращаться во взвесь из-за относительно слабых скоростей потока и турбулентности, так что суспензия становится доминирующим способом переноса наносов при всех более высоких условиях потока.)

Предварительная оценка участка Мава была основана на направлении речного потока через отверстие, имеющее более или менее ширина нынешнего главного (северного) русла. Был предложен мост длиной 6 км с эллиптической направляющей длиной около 3 км только на правом (южном) конце моста. Максимальная глубина размыва на направляющая насыпь и опоры моста были оценены примерно на 45 м ниже уровня 100-летнего паводка. (Это почти такая же, как и максимальная оценка размыва для моста Джамуна, хотя сбросы Падмы значительно больше и материал кровати значительно тоньше.)

Предлагаемые изыскательные работы на левом (северном) опоре моста заключались в облицовке части существующего причала, который на протяжении многих лет был относительно стабильным по сравнению с правым (южным) берегом.

Основные функции правого пучка направляющих заключались в следующем:

• Защита южной подъездной дороги к мосту от речного русла, выходящего с фланга.

• Направляющий паводок плавно течет в проем моста независимо от изменений морфологии реки вверх по течению, тем самым ограничивая возможность крупномасштабной турбулентности и глубокого размыва около опор моста и абатменты.

В технико-экономическом обосновании 100-летнее наводнение для площадки моста было переоценено в 136 000 м3.

100-летний максимальный уровень воды был установлен на уровне + 7,35 м PWD, что соответствует максимальному среднему значению по вертикали, скорость 4,8 м / с.

Несколько ограниченное внимание было уделено основным морфологическим изменениям, которые произошли в верхнем течении реки.

Русла рек за последние несколько десятилетий. Максимальная глубина размыва, как в Отчете о предварительной оценке, была установлена ​​на уровне примерно на 43 м ниже уровня 100-летнего паводка на берегах рек и во время тренировочных работ и примерно на 48 м у опор моста.

Оценка 5 м для местного размыва пирса предполагала геометрию фундамента, состоящую из группы диаметром 3 м.

Как и в Отчете о предварительной оценке, был предложен единственный мост на участке Мава, перекрывающий существующий канал. Никакого искусственного сужения реки, как это было сделано на мосту Джамуна, не предлагалось из-за сложности строительства направляющих насыпей (особенно на правом берегу реки) под водой на очень мелкий рыхлый песок, отложившийся в течение последних десяти-двух лет. Мост получил слегка изогнутый участок общей протяженностью около 5,5 км. Поперечный разрез трассы, обследованный в июле 2004 г. показывает максимальную глубину 18 м ниже расчетного высокого уровня воды и указывает среднюю скорость в поперечном сечении около 2,6 м / с.

Учебно-тренировочные работы по ТЭО состояли из:

• Непрерывная облицовка относительно устойчивого левого (северного) берега на протяжении около 6 км.

• Сплошная облицовка неустойчивого правого (южного) берега длиной около 4 м, и

• Дополнительная ограда протяженностью 6 км, идущая вверх по течению (на запад) от южного берега вдоль правого берега нынешнего вторичного (или Южного) канала. Эта дополнительная облицовка Южного канала в основном выровнена под углом примерно 45 градусов к основной облицовке правого берега, но сливается с последней посредством плавная выпуклая кривая. Все эти сооружения должны были быть построены вдоль относительно устойчивых существующих берегов. Там не было традиционных путеводителей.

Хотя схема FS могла нормально функционировать в течение первых нескольких лет эксплуатации моста, высокий потенциал морфологических изменений реки в долгосрочной перспективе сделал целесообразным изучение альтернативных макеты под этап рабочего проектирования. Гидравлические и морфологические эффекты выбранных альтернатив были исследованы и сопоставлены с макетом с использованием как численного, так и физического моделирования.

Исследование трафика

ФС провело социально-экономические исследования и исследования в области транспорта и, в результате, прогнозировал патронаж и доходы для проекта. Эта работа включала очень полезную статистику по:

• Население – по данным переписи.

• Экономический – по материалам Статистического ежегодника и «Пятого пятилетнего плана, 1997–2002 годы».

• Данные о движении – получены от Корпорации автомобильного транспорта Бангладеш, Внутренние водные пути Бангладеш.

Транспортная корпорация и Департамент автодорог. Официальные источники транспортной статистики были дополнены дополнительными подсчетами трафика.

В период с 6 июля по 18 августа 2003 г. ФС провела обследование дорожного движения. На основании данных обследования, общедоступные статистические данные и матрицы происхождения и назначения из предварительного технико-экономического обоснования, модель для прогноза будущих объемов движения по мосту Падма. В отчете FS представлена ​​подробная информация о механике и эластичности модели.

Области, которые были определены для дальнейшего исследования на этапе детального проектирования, включали:

• Обновление и расширение исследований, проводимых для формирования базового спроса

• Индуцированный спрос, который необходимо учитывать на этапе создания поездки

• Темпы роста применимы к различным классам транспортных средств, особенно с учетом увеличения числа владельцев транспортных средств.

• Включение подмодели грузовых перевозок

• Включение модели выбора режима с учетом движения автобусов, поездов и лодок.

Maunsell AECOM разработала транспортную модель с использованием платформы моделирования Cube для прогнозирования объемов трафика и доходов на мосту Падма. Обследования трафика, проведенные во время ТЭО, были воспроизведены и расширилась, и собранные данные стали ключевым источником для разработки транспортной модели. Данные обзора Origin Destination предоставили информацию о схемах передвижения, и модель была откалибрована для наблюдаемых объемов движения по речным переходам.

Путешествие на будущий год прогнозировалось с учетом роста населения, количества автомобилей и экономического развития. Затем уровень трафика на мосту Падма был определен в соответствии с самым дешевым путем на основе времени в пути и затраты (расстояние / топливо, сборы, тарифы на паром).

ПРОЕКТИРОВАНИЕ

Предварительный проект моста, разработанный в ТЭО 2005 г., был основан на ряде рассмотренных критериев проектирования актуальных в то время. В начале рабочего проектирования эти критерии проектирования были пересмотрены. А количество критериев было обновлено на основе информации, доступной для сайта, и пересмотренных критериев проектирования для этапа рабочего проектирования.

Основные критерии проектирования, влияющие на конструкцию главного моста, включали:

• Динамическая нагрузка конструкции автомагистрали – это было увеличено по сравнению с рекомендацией FS;

• Динамическая загрузка конструкции железной дороги – эта величина была увеличена по сравнению с рекомендацией ТЭО;

• Размыв – глубины размыва, которые должны учитываться при проектировании, были существенно увеличены по сравнению с FS;

• Сейсмическая нагрузка – рекомендованный уровень сейсмической нагрузки подтвержден;

• Канал и навигационные разрешения – участок реки шириной, который считается подходящим для удовлетворения требований существенно увеличен необходимый вертикальный навигационный допуск;

• Воздействие судна – было проведено исследование судоходства, чтобы подтвердить нагрузки, указанные в ТЗ.

Загрузка на шоссе

Нагрузка на шоссе, принятая в ТЭО 2005 г., представляла собой нагрузку AASHTO HS20-44, как указано в Стандарте Азиатских автомобильных дорог и Департамента автомобильных дорог и шоссейных дорог. Техническое задание требовало от консультанта пересмотреть этот стандарт динамической загрузки в свете имеющихся данных, касающихся текущего и прогнозируемого будущего, а также типов и интенсивности движения на основных дорогах Бангладеш.

Динамическая нагрузка HS20-44 существует с 1944 года и считается слишком легкой в ​​качестве динамической нагрузки для современных длинно пролетных мостов. Следует также отметить, что код AASHTO имел ограничение диапазона 500 футов, что примерно соответствует длине рассматриваемых пролетов. Кодекс AASHTO LRFD имеет поскольку увеличили эту нагрузку до загрузки HL93, которая включает в себя загрузку грузовика более тяжелой конструкции.

Для конструкции главного моста был принят British Bridge Code BS 5400, который имеет более тяжелую живую загрузка, чем загрузка HS20-44, и больше соответствует текущим международным и прогнозируемым будущим живым нагрузки. Нагрузка BS 5400 HA была получена в результате исследования факторов, влияющих на нагрузку, влияние большегрузные автомобили и лучшее понимание схем нагружения на однопролетных мостах.

Мосты в Бангладеш.

Железнодорожная загрузка

В ТЭО 2005 г. предложена предлагаемая расчетная нагрузка для железной дороги через мост Падма с использованием динамической нагрузки.

Для двух локомотивов с нагрузкой на ось 20 т с последующей нагрузкой 80,9 кН / м. Это считалось низкий. Временная нагрузка для двух локомотивов значительно ниже, чем нагрузка на ось 22,5 тонны для широкой колеи.

Загрузка магистральной линии (BGML), которая была принята Бангладешской железной дорогой для всех ее линий широкой колеи до 2008 года, а также ниже, чем нагрузка на ось в 25 тонн, которая была принята Бангладешской железной дорогой с 2008 года.

Мост. Индийские железные дороги разработали концепцию выделенного грузового коридора (DFC), соединяющего четыре крупные города Мумбаи, Дели, Калькутта и Ченнаи. Этот коридор станет частью региональной железной дороги и вероятно, будет частью Трансазиатской железной дороги, и, следовательно, стандарты, применяемые к DFC, будут совместимы с таковыми для Трансазиатской железной дороги.

Для ВАС грузовые поезда с осевой нагрузкой до 32,5 т будут работать с максимально допустимой скоростью 125 км / ч. Это расчетная нагрузка железной дороги, которая в настоящее время номинирована Бангладешской железной дорогой для проекта Padma.

Мост.

Таким образом, с учетом автомобильных и железнодорожных нагрузок, основной расчетной динамической нагрузкой стала железнодорожная загрузка. Мост Падма превратился из автомобильного моста с обеспечением будущей железной дороги в железнодорожный мост с подъездом автодороги.

Размытие

FS пришла к выводу, что левый берег реки в Маве относительно стабилен со среднегодовой скоростью эрозии.

около 5 м / год, но правый берег Джанджира гораздо менее устойчив со значительными темпами эрозии. Поскольку исследования во время проведения FS, берега Джанджира размыли более 500 м, что увеличило общую длину главного моста.

ФС оценила уровни размыва с использованием различных эмпирических и аналитических методов. Худший промыв

Предполагалось, что это происходит рядом с берегом или на направляющей насыпи. Рассмотрен промыв в основном русле.

быть менее суровым. Для 100-летнего интервала возврата уровни очищенного слоя указываются как:

Середина реки -23,63 м PWD

В пределах 300 м от берега реки -37,56 м PWD

исключая последствия местной промывки пирса.

Ссылка на исследования, проведенные в засушливый сезон с 1968 года, показали, что самый низкий наблюдаемый уровень русла в районе мостового перехода составлял -37,0 м PWD, что позволяет предположить 100-летние расчетные уровни размыва ПТ.

возможно, были недооценены. В ряде случаев за этот период уровни койки были зарегистрированы между -

21,66 м PWD и -31,73 м PWD.

Была проведена подробная оценка размыва на основе спутниковых снимков и простых аналитических методов.

Величина естественного размыва зависит от потока и структуры русел на мостовом переходе. Река

за последние 40 лет кардинально изменила структуру своих каналов. Происходит сильнейшее естественное очищение, когда он имеет разветвленную структуру и слияние развивается прямо перед пересечением. Глубокая очистка может также случится, когда река приобретает сильно извилистый узор и поток с внешней стороны изгиба сталкивается с берегами. На основе этой работы были рассчитаны проектные уровни размыва для 100-летнего интервала повторяемости.

принято в следующей редакции:

Середина реки -34,8 м PWD

Рядом с берегом реки -46,7 м PWD

Эти значения включают поправку на размытие изгиба и некоторые эффекты слияния, и поэтому могут рассматриваться как консервативные. Были проведены испытания на физической модели предварительного проектирования пирса.

3.5 Канальные и навигационные разрешения ФС определила следующие горизонтальные и вертикальные навигационные разрешения для реки Падма:

• Минимальная ширина навигационного канала в свету по горизонтали между любыми соседними опорами моста 76,2 м.

• Минимальный вертикальный зазор над стандартным высоким уровнем воды (SHWL) 18,3 м для трех соседних пролетов и 12,2 м для всех остальных пролетов в пределах общей судоходной ширины реки 4800 м.

Чертежи FS показали, что этот навигационный канал сосредоточен примерно в середине реки. Однако это общепринято, что основной навигационный канал не может быть идентифицирован и / или поддерживаться с учетом характера реки.

Река Падма является частью важной сети внутренних водных путей, которая обеспечивает путь на север.

Западный регион Бангладеш и маршрут для судов, следующих из Индии до северо-восточной границы

Бангладеш. Река Падма классифицируется как водный путь класса I и в соответствии с Бангладеш.

Стандарты Управления внутреннего водного транспорта (BIWTA), навигационное разрешение должно быть 60 футов.

(18,3 м) по вертикали и 250 футов (76,2 м) по горизонтали.

Maunsell AECOM завершила исследование судоходства, которое показало, что есть суда, которые в настоящее время курсируют высотой до 16,8 м над уровнем воды. Наименьшая доступная осадка (LAD) для водного пути класса 1 обозначена как 3,6 м. Это ограничивает размер судов, курсирующих по реке, до глубины осадки 3,6 метра.

Таким образом, из-за важности реки Падма как внутреннего водного пути и ограничений по глубине осадки, текущие требования по вертикальному зазору 18,3 м и ширина по горизонтали 76,2 м были сочтены как минимум.

BIWTA просила обеспечить минимум три пролета с минимальным вертикальным зазором – одним примерно в середине реки, а два других ближе к краю реки, где речное движение имеет тенденцию мигрировать. Учитывая заплетенный характер реки Падма, нецелесообразно предполагать, что основной судоходный канал может быть идентифицирован и сохранен в определенном месте в обозримом будущем. Река смещается от года к году горизонтально, что делает невозможным определение фиксированного местоположения навигационного канала. Поэтому было решено увеличить количество основных навигационных участков.

Спутниковые изображения мостового перехода за двадцать один год, с 1967 по 2009 год, были проанализированы для оценки влияния смещения русла на местоположение канала. Береговые строки и символы 2009 года были наложены на изображение каждого года, чтобы проиллюстрировать произошедший сдвиг каналов. Сравнение эти изображения подтвердили, что невозможно зафиксировать навигационный канал в одном месте. Кроме того, гольцы и острова могут развиваться как на северном берегу (2001 и 2002 годы), так и на южном берегу реки (2005 год).

Таким образом, навигация всегда была возможна вблизи центра канала, и за счет центрирования возвышенностей. Таким образом, для Главного моста были приняты следующие разрешения на плавание:

• Минимальный горизонтальный зазор 76,2 м

• Минимальный вертикальный зазор над стандартным высоким уровнем воды (SHWL) 18,3 м.

• Обеспечение вертикального просвета 18,3 м на 4800 м от главного мостового перехода.

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ

В общей сложности 37 дополнительных исследований были определены и проведены на этапе детального проектирования проекта стоимостью около 7,5 миллионов долларов США. Эти исследования были необходимы для уменьшения неопределенности, связанной с техническими, программными и коммерческими аспектами проекта.

Эти исследования включали изучение движения, топографические и батиметрические исследования, инженерно-геологические изыскания, фоновые исследования окружающей среды, переписи населения, исследования физических моделей для укрепительных работ на реке.

В сопроводительном документе подробно описаны обширные геотехнические исследования, проводимые для фундамента основного моста.

ГЛАВНЫЙ МОСТ

Пролеты рек

Бетонные мосты с коробчатыми балками традиционно использовались для строительства крупных мостов в Бангладеш.

В условиях фундамента на площадке моста Падма было предпочтительнее увеличить длину пролета, если это возможно.

Монолитные бетонные коробчатые балки позволяют достигать длинных пролетов, но их трудно построить и они массивны для больших пролетов, что, в свою очередь, усугубляет расчет на сейсмические нагрузки. Сборные сегментные конструкции возводятся намного быстрее и обеспечивают дополнительное преимущество в виде высокого уровня качества изготовления.

Используется для мостов Джамуна, Бхайраб и Пакси с длиной пролета до 110 м. Расширение этого промежутка длина возможна за счет использования сверх дозированных кабелей, как предлагается в ФС, которые включают несколько

Пролеты 180м. Этот проект был разработан на основе автомобильного моста и впоследствии изменен с учетом строительства железной дороги.

При проектировании ТЭО в начале этапа рабочего проектирования указывалось, что длину пролета необходимо изменить. Это привело к принятию надстройки из композитной стали.

В результате главный мост через реку представляет собой композитную стальную ферму, состоящую из 41 пролета.

150 м, с двумя уровнями – один железнодорожный путь на уровне нижнего яруса и два шоссе шириной 10,0 м.

проезжей части на уровне верхнего этажа (см. Рисунок 3). Две основные плоскости фермы, расположенные поперечно на расстоянии 12 м, образуют основной структурный компонент надстройки. На уровне нижнего яруса поперечный нижний крест балки на расстоянии 18,75 м соединяют два нижних пояса и образуют платформу для железнодорожного пути.

На уровне палубы бетонная плита шириной примерно 22,0 м помещается поверх верхних поясов и несет две проезжие части шириной 10,0м.

Рис. 3. Поперечное сечение фермы из композитной стали

В сопроводительном документе содержится подробное описание детального проекта главного моста через реку.

Рисунок 4. Главный мост

Пролеты виадуков

Пролеты виадуков разделены на подъездную дорогу и железнодорожные виадуки. С главным мостом как двухуровневая конструкция, требовалось сложное расположение виадуков, чтобы отделить железную дорогу от шоссе. Всего есть четыре путепровода, поддерживающие шоссе, по два с каждой стороны реки. Протяженность виадуков подъездной дороги составляет от 720 м до 875 м, пролетов – 38 м. Надстройка состоит из сборных предварительно напряженных бетонных балок Super-T. Есть два путепровода, поддерживающие железную дорогу, по одному с каждой стороны реки. Протяженность железнодорожных виадуков составляет от 2,36 км до 2,96 км, и они также включают в себя пролеты длиной 38 м, аналогичные виадукам подъездных дорог. Надстройка состоит из сборных железобетонных конструкций, предварительно напряженных бетонные двутавры. На рис. 5 показано типичное поперечное сечение и схема перехода к пролетам рек.

Другой сопроводительный документ содержит подробное описание детального проекта главного моста.

Речные защитные сооружения (RTW) предназначены для защиты главного моста, путепроводов, конечных сооружений и новых

подъездные пути. Новая подъездная дорога на стороне Джанджира (южный берег) проходит параллельно реке на расстоянии

12 км и включает шесть автомобильных мостов, другие мелкие дренажные сооружения и несколько поселков для переселенцев. В

Чтобы эти компоненты не были повреждены рекой, защитные сооружения на реке должны защищать три области:

1. Северный берег возле моста для предотвращения возможного обхода и эрозии виадука и конечных сооружений.

2. Южный берег рядом с мостом и путепроводом для предотвращения обхода и эрозии критических сооружений и концов

3. Южный берег вверх по течению от моста для защиты новой подъездной дороги, подъездные автомобильные мосты, дренаж.

Постройки и два прибрежных поселка для переселенцев.

Варианты как для северного, так и для южного берегов RTW были разработаны на этапе разработки схемы проекта. Эти варианты были оценены с использованием морфологических и гидравлических методов, чтобы в каждом случае прийти к предпочтительным альтернативам, которые затем подверглись дальнейшей детальной оценке.

Южный берег RTW представляет собой сплошную облицовку, которая следует за существующим берегом главной реки и южный боковой канал и объединяет защиту главного моста, конечных сооружений, путепровода и подхода дорога в непрерывный отрезок. На южном устое и выше по течению и продолжаясь вокруг выпуклого изгиба в месте впадения южного бокового русла в основную реку. Эта длина подходит для самых суровых условий текучести и размыва. На рисунке 6 показан предпочтительный макет.

В сопроводительном документе резюмируются обширные исследования, предпринятые для достижения предложенных вариантов, их оценки и уточнения до окончательных проектных решений.

Рисунок 6. Предпочтительная схема RTW

ФИНАНСОВО-ЭКОНОМИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ

Ориентировочная стоимость проекта, подготовленная в ТЭО для моста экстрадозировки с железнодорожным обеспечением (Альтернатива H1R) составила 1 260 млн долларов США. Это была сметная стоимость проекта на 2004 год. Сметная стоимость проекта была пересмотрена и обновлена до значений апреля 2009 г. с использованием опубликованных индексов. Эта обновленная смета проекта сделана поправка на увеличение длины моста примерно на 500 м из-за размыва южной (Джанджира) берег реки со времен ПС. Ориентировочная стоимость проекта в апреле 2009 года составляла 1 904 миллиона долларов США.

Смета стоимости проекта была подготовлена ​​одновременно с подачей окончательной схемы проекта.

Ориентировочная стоимость проекта составила 2 384 миллиона долларов США и после завершения рабочего проектирования он был пересмотрен до 2 418 миллионов долларов США.

Экономический и финансовый анализы были подготовлены на основе этих смет проекта и были

Также во внимание принимается:

• Воздействие на региональное экономическое развитие, вызванное изменением транспортных расходов и доступности.

• Связанные с этим изменения в уровне экономической активности, росте населения и занятости, которые будут созданы мостом Padma Bridge

• Влияние на сокращение бедности

• Согласование платы за проезд для мостов Падма и Джамуна.

• Долгий срок погашения нескольких кредитов и более длительный период финансового анализа.

• Оптимальная стратегия финансирования с точки зрения очередности выдачи различных кредитов, структурирования ставок платы за проезд и т. Д.

Результаты этого анализа показывают, что проект является экономически жизнеспособным, с чистой приведенной стоимостью 5 942 миллиона долларов США, соотношение выгод и затрат (BCR) 4,4 и экономическая внутренняя норма прибыли (EIRR) 27%, значительно превышает экономическую альтернативную стоимость капитала на 12%.

СООТВЕТСТВИЕ БЕЗОПАСНОСТИ

План социальных действий

Мост Падма – очень большой, сложный, чувствительный и интересный проект. «Упаковка» защитной документации очень важна для демонстрации полного охвата воздействий. Социальные гарантии и гарантии переселения были включены в План социальных действий (SAP), чтобы обеспечить всесторонний охват.

• В трех районах первоначально было приобретено 755 га земли для приобретения под строительство.

• Дополнительная площадь в 235 га будет приобретена под Зону обслуживания, Подъездные дороги, Платную площадь и Строительство двор (сторона Мава)

• 110 га потребуется на арендной основе для строительной площадки в Джанджире на шесть лет

• Примерно 13 000 домохозяйств (74 000 человек) будут затронуты строительством проекта.

• Из общего числа затронутых домохозяйств около 4000 домохозяйств потребуют переселения до начала строительства проекта.

• Были определены четыре места для переселения пострадавших домохозяйств. В настоящее время эти сайты строятся со всеми удобствами для расселения пострадавших семей.

Экологические соображения

Прямые границы проекта:

• В продольном направлении до реки 15 км вверх по течению, чтобы охватить все компоненты проекта, а также Чар Джаджат и 7 км.

вниз по течению, чтобы покрыть вниз по течению Чар Маджирканди

• В 6 км от берега реки в Маве в сторону Дакки и в 4 км от берега реки на стороне Джанджира

• Непрямые пограничные зоны будут широко охватывать связанные с проектом мероприятия, такие как коридор

Азиатское шоссе 1, Трансазиатская железнодорожная сеть, линии передачи и газа и т. Д.

В рамках этих границ учитывались потенциальные изменения в экологии, методах водопользования и управления, удалении грунта земснарядами, методах ведения сельского хозяйства и рыболовства, которые могут произойти из-за возможного эффекта подпора, нарушения дренажа, навигации, водного транспорта и т. Д.

ЗАКУПКИ

Для «мегапроекта» очень высокого национального значения (которым, несомненно, является проект многоцелевого моста Падма) критически важно, чтобы контракты предоставлялись только подрядчикам, которые действительно способны выполнить работы в соответствии с указанными стандартами и в течение согласованного контрактного периода. Правительство Великобритании и финансирующие организации не получают никакой эффективной отдачи от огромных инвестиций до тех пор, пока критически важные компоненты не будут завершены и введены в эксплуатацию. Потенциальные очень реальные экономические затраты / последствия ненужных задержек с присуждение контрактов и завершение работ, а также низкое качество работ являются существенными и продолжается с проектом такого типа и масштаба.

Таким образом, ключевым компонентом объема работ консультанта по проектированию была помощь в закупке контракты на строительные работы, включая предварительную квалификацию подрядчиков, помощь во время тендерного периода и тендера оценка. Первоначально была разработана предлагаемая стратегия закупок для проекта, которая включала обзор упаковки контрактов, методов закупок, процессов торгов и предварительного квалификационного отбора, которые соответствуют требованиям проекта и соответствуют Руководящим принципам Многостороннего банка развития (МБР). Эта стратегия постоянно разработаны и доработаны для обеспечения соответствия процесса закупок целям проекта.

Первым шагом было определение соответствующих пакетов контрактов на выполнение работ, которые учитывали ряд факторы, в том числе:

• Масштабы и характер работ.

Все Руководства по закупкам финансирующих организаций проекта требуют, чтобы заемщики проводили надлежащую проверку техническая и финансовая квалификация участников торгов, чтобы убедиться в их способностях в отношении сдаваемого (-ых) контракта (-ов). Размер, масштаб и сложность большинства контрактов на выполнение работ, описанных выше, оправдывали индивидуальный подход к процессу закупок.

Основные преимущества предварительной квалификации подрядчиков перед выпуском тендерной документации:

• Потенциально подходящие подрядчики могут оценить объем работ и ключевые критерии технической оценки (как описано в документе PQ) до принятия решения о подаче заявки на предварительный квалификационный отбор.

• Потенциально подходящие подрядчики могут создавать совместные предприятия и / или условные субподрядные соглашения с большее доверие и повышенная конкурентоспособность.

• Для подготовки и подачи заявки на предварительную квалификацию требуется меньше усилий (и затрат), чем для подготовки делать ставку.

Следующим шагом в процессе закупки были торги. В случае двух контрактов с наибольшей стоимостью

Исследовательские работы на главном мосту и реке, которые вместе оцениваются более чем в 1,5 миллиарда долларов США, было согласовано, что будет принят упрощенный «двухэтапный» процесс торгов. Этот процесс, как показано на Рисунке 7 ниже, дает участникам торгов возможность:

• представить свои технические предложения по контракту, включая методики строительства, установки, оборудование и персонал, и получить обратную связь, прежде чем определять цену своих предложений; а также

• предлагать ограниченные варианты дизайна и альтернативные графики завершения.

Рис. 7. Упрощенный двухэтапный процесс торгов

Хотя все финансирующие организации имеют стандартные тендерные документы для «двухэтапных» закупок, эти предназначены для использования для закупки оборудования посредством международных конкурсных торгов, когда:

• Контракт предусматривает проектирование, поставку, монтаж и ввод в эксплуатацию специально спроектированной установки и оборудование, такое как турбины, генераторы, котлы, распределительные устройства, насосные станции, телекоммуникационные системы, технологические и очистные сооружения и аналогичные проекты

• Стоимость основных средств составляет большую часть расчетной стоимости контракта.

• Характер и сложность установок и оборудования таковы, что их нельзя безопасно перенять.

Заказчиком без проведения комплексных испытаний, пусконаладочных работ, ввода в эксплуатацию и приемки.

Поэтому было необходимо подготовить уникальный и тщательно адаптированный набор тендерных документов для двух крупнейшие контракты, которые будут сданы в рамках этого проекта.

Стандартные тендерные документы (SBD) для завода с SBD для работ, которые основаны на Условиях контракта FIDIC на строительство для строительных и инженерных работ, разработанных заказчиком – Согласованное издание Многостороннего банка развития – последний доступен только как « Одноэтапный процесс подачи заявок с одним конвертом или «Одноэтапный двух конвертный».

Все остальные пакеты контрактов будут проходить в рамках одноэтапного тендерного процесса после предварительного отбора. Размер и сложность этих контрактов не оправдывают дополнительных временных и финансовых затрат на «Двухэтапный» процесс торгов.

ВЫВОДЫ

Новый многоцелевой мост Падма станет важным недостающим звеном в транспортной сети Бангладеш.

Проекты массового скоростного транзита часто берут на себя правительства развивающихся стран. Развивающиеся страны Азии внедряют железнодорожные системы, особенно метро, в качестве решения проблемы загруженности городского транспорта и удовлетворения быстро растущего спроса на поездки. Это также нацелено на борьбу с загрязнением окружающей среды и ускорение экономического роста. Было обнаружено, что опытные проекты в Гонконге и Сингапуре, а также в городах в странах Южной Азии, таких как Дели, Мумбаи, Калькутта (Индия) и Дакка (Бангладеш), полагаются на метро как на лучшее решение для удовлетворения растущего спроса на поездки.
Для развитого мира Уолмсли и Кен Перретт (1992) определили несколько причин, по которым такие страны, как Канада, Франция, Германия и США, приняли системы скоростного железнодорожного транспорта. Наряду с достижением экологических целей в городах с растущим экономическим ростом запланирован скоростной транспорт, чтобы сделать его свободным от заторов, более быстрым и надежным для передвижения людей. Голиас (2002) утверждал, что любая новая система общественного транспорта должна основываться на предполагаемых воздействиях, таких как увеличение доли рынка общественного транспорта, снижение зависимости от автомобилей, положительное воздействие на окружающую среду и городское развитие. Среди них наиболее важной и распространенной проблемой является сокращение использования автомобилей и увеличение использования общественного транспорта. С другой стороны, развивающиеся города выбирают метро в основном для удовлетворения высокого спроса на поездки, который часто не может снизить загруженность. Исследование общественного скоростного транспорта в 13 развивающихся странах (целью которого было повышение пропускной способности общественного транспорта и качества услуг) было проведено Halcrow Fox.
и Associates, которые пришли к выводу, что ни один из развивающихся городов не добился заметного снижения загруженности дорог за счет внедрения системы метро (Дэвид Уолмсли и Кен Перретт 1992, стр.106). Калькутта в Индии – один из ярких примеров финансовых потерь метро в развивающихся странах (Singh, 2002). Точно так же в развивающихся странах наблюдается ряд неудач, несмотря на высокий транспортный спрос на развитие метро, ​​которое может отличаться от развитого мира. Так, Godard and Lequeux (1998) утверждают, что метро, ​​похоже, применимо только к развитой стране для уменьшения загруженности или управления спросом на поездки. По его словам, вырваться из сложившейся ситуации с общественным транспортом зачастую невыгодно или даже невыносимо. Однако Ноулз и Фэйрвезер (1991) отметили, что инвестиции в скоростной трамвай могут повлиять на сокращение заторов, но нет никаких гарантий для этого. В связи с такими противоречиями, почему Бангладеш переходит на метро, ​​здесь анализируется с разных точек зрения.
Правительство Бангладеш одобрило долгосрочный мегапроект (Стратегический транспортный план, STP 2005) по созданию интегрированной экологически чистой системы управления дорожным движением в Дакке, уменьшающей неприятные транспортные заторы. Из набора вариантов инвестиций, включая дорогу с быстрым автобусным транспортом (BRT) или метро, ​​железнодорожный транспорт (MRT) или их различные комбинации (наряду с различными уровнями инвестиций в автомобильные дороги), рекомендация была в пользу BRT и MRT наряду с умеренными инвестициями. об улучшении дорог как решении проблем будущего транспортного спроса Дакки. Планируемая длина линии метро в Дакке составляет около 60 км. в длину и состоит из трех линий (MRT в зеленой, серой и фиолетовой линиях на рисунке 2). Это может быть хорошей реакцией на ухудшение ситуации на дорогах. Однако возникает ряд вопросов, которые нельзя игнорировать ни при каких обстоятельствах. Эти вопросы также дают некоторые основания подумать о дальнейшей оценке метро с учетом различных аспектов, прежде чем отчаянно приступить к реализации проекта. Это исследование является попыткой достичь этого.

Рамки анализа
Анализ включает критическую оценку основных проблем, которые в первую очередь оказывают определенное влияние (или наоборот) на железную дорогу метрополитена. Оценка проводилась двумя разными способами: путем качественного анализа некоторых вопросов, обозначенных ключевыми респондентами, осведомленными о текущей проблеме исследования; и, во-вторых, с помощью расширенных количественных оценок, в которых для анализа поведения транспорта использовались различные регрессионные модели с целью изучения характеристик пользователей и моделирования их характеристик выбора режима. Подробная информация о методах обучения, например, сбор данных, размер выборки, анализ данных обсуждаются в соответствующих разделах.

Характеристики области исследования
Местоположение: Согласно Hossain (2008) Дакка является крупнейшим городским центром и столицей Бангладеш, в котором проживает почти 40 процентов всего городского населения страны. Его площадь составляет около 360 кв. Км (Dhaka City Corporation), на которой в настоящее время проживает 10 миллионов человек, что делает его одним из самых густонаселенных городов мира (Бангладешское статистическое бюро, 2009 г .; The Daily Star, 12 ноября 2006 г.). Транспортная сеть и виды транспорта: Стратегический транспортный план (2005 г.) упоминает, что использование земли для транспортировки составляет от 6% до 10%. Andale et al. (2007) дают более точный результат 8% проезжей части, указывая, что две трети этих дорог представляют собой непроектированные поверхности, что очень мало по сравнению с 13% в большинстве развивающихся стран (ADB 2002).

Методология анализа
Дорожная сеть города Дакка состоит из 199 километров основных дорог, 109 километров второстепенных дорог, 152 километров коллекторных дорог и около 2540 километров подъездных дорог и других дорог (Quium, 1995, цитируется в Alam J 2009). Основной общественный транспорт – автобусы. По данным BRTA, по городским дорогам курсирует 16 000 автобусов, чтобы удовлетворить потребности в транспорте на 7,5 миллионов поездок (Staff Correspondence, 2010). Однако зарегистрированные автомобили, например Автобусы (Таблица 1) в Дакке низкие по сравнению с теми, которые сейчас ходят по улице. Недавно, 14 апреля 2009 года, был введен франчайзинг автобусных маршрутов на 30 км проезжей части.

Зарегистрированные автомобили в Дакке:
Легковой автомобиль 147283, 27.93%
Джип / ул. Вагон / Микроавтобус 58608, 11,12%, Такси 10682, 2,03%, Автобус 8210, 1,56%, Микроавтобус 8317, 1,58%, Грузовик 30015, 5,69%, Авто-рикша / Авто-темп 14820, 2,81%, Мотоцикл 219443, 41,62 %, Прочие 29907, 5,67%
Источник: BRTA, Дакка, 2010 г.
По данным STP и BRTA, количество автомобилей в Дакке (легковые автомобили, джипы, универсалы, пикапы и небольшие фургоны) значительно увеличилось за последние годы с 80 000 в 1994 году и 166 000 в 2003 году до 205 891 в 2010 году. число владельцев автомобилей составляет около 16 на 1 000 населения или 1 на 15 домохозяйств (STP 2005). В Любые соображения, основным режимом является rickshaw2 (кроме прогулки), например. BRTA упомянула, что в настоящее время на рикшах совершается 8,4 миллиона поездок (Staff Correspondence 2010). Проект городского транспорта Дакки (DUTP) и STP обнаружили, что доля модального транспорта всегда значительна для рикш и пешеходов (20% и 34% соответственно).

Анализ компонентов исследования
Характеристики поездки и поведенческий аспект: Большинство крупных городов в развивающихся странах могут характеризоваться недостаточным предоставлением общественного транспорта, что вызывает массовые заторы на дорогах и приводит к увеличению времени в пути. Чтобы решить эту проблему, политики часто выбирают дорогостоящие проекты метро, ​​чтобы устранить заторы и удовлетворить растущий спрос на транспорт. Такое мышление не всегда хорошо оправдано из-за вопроса об устойчивости. Самой развивающейся стране практически невозможно нести огромные капитальные затраты. В большинстве случаев выясняется, что развивающиеся страны вряд ли могут построить линии метро в каждом коридоре спроса на скважину и эффективно обслуживать сеть. Политики Бангладеш поддерживают метро, ​​хотя в стране плохие экономические условия для удовлетворения спроса на трафик. Какова на этот счет реакция пользователей транспорта – животрепещущий вопрос. В этом разделе делается попытка раскрыть, каково восприятие пользователей и их основные характеристики. Для анализа характеристик поездки и поведения в поездке исследование включает методы выявленных предпочтений (RP) и заявленных предпочтений (SP), которые включены в анкету. В RP было проанализировано существующее поведение в поездках, отвечая на различные вопросы, где SP анализируется на основе прогнозируемого поведения в поездках на основе ответов, которые предоставили респонденты, в то время как им предоставляются различные альтернативные сценарии на выбор.
В основу выборки исследования вошли люди, пользующиеся маршрутами, соответствующими предложенным линиям метро. Для каждых трех типов вопросников выборки отбираются с помощью метода недовероятной выборки3, а точнее, «удобной выборки» (хотя широко распространенной проблемой является определение того, кто будет в выборке, в этом случае пользователи транспорта легко идентифицируются, а тщательное обследование преодолевает другие проблемы). Непосредственный сбор данных также обеспечивает выборку предполагаемых пользователей, использующих автобус, рикшу или автомобиль. Таким образом, другие пользователи основного режима практически не включаются в начало исследования. Для каждого из экспериментов Были выбраны две точки выборки для каждого пользователя основного режима, и данные были собраны в течение пяти последовательных дней (таблица 2).
Общий размер выборки для каждого режима составляет более или менее 100, и в каждом месте было проведено около 50 анкет. Места проведения обследования были выбраны либо с перестановками станций, либо с местами сбора людей в пределах 200 метров от маршрута (Рисунок 2). Другое соображение при выборе мест для выборки было основано на том, что основной режим преобладает в районе и находится в пределах 200 метров от запланированного маршрута метро, ​​например, в районе Гульшан (район с преобладанием автомобилей) или в старой Дакке (район с преобладанием рикш) и др. площадей (таблица 2).

Таблица 2:

Место, время и дата выборки анкетного опроса
Обследование №
Образец пользователя
Расположение образца
Описание Время, дата Тип эксперимента
1 Автобус Mirpur 10 Автобусная остановка 8:00 – 14:00, 15-07-09 Автобус в метро 2 Торговая зона Rickshaw Eastern Plaza 15-18:00, 15-07-09 Рикша в метро
3 Автобусный колледж Эден-Могила
Автобусная остановка 12:00 – 18:00, 16-07-09 Автобус v Метро
4 Car Basundhara Торговая зона
Международный торговый комплекс
11.00-16.00, 17.07.09 Автомобиль в метро
5 Rickshaw BUET area, старая Дакка
Студенческая зона с 10 до 13, с 18 июля до 9 Рикша в метро
6 Автомобиль Гульшан Гульшан коммерческий / торговый район
10.00-16.00, 19.07.09 Автомобиль в метро

Влияние различных социально-экономических аспектов на восприятие пользователей. Вопрос о том, поддерживают ли различные респонденты восприятие метро для уменьшения заторов, было исследовано с помощью порядковой регрессии. При влиянии большего числа переменных на конкретную проблему, приводящих к упорядоченному выходу мнений, можно использовать порядковый регрессионный анализ. Формула модели порядковой регрессии – Ln (θi) = αi – βX, где θi может быть θ1, θ2 …… .. θk. означает вероятность (оценка 1) / вероятность (оценка больше 1), аналогично вероятность (оценка 1 или 2) / вероятность (оценка больше 2) или вероятность (оценка 1, 2 или 3) / вероятность (более 3 баллов). Каждый логит имеет разное значение α, но одинаковое значение β, что означает, что влияние независимой переменной одинаково для разных логитов. Это предположение обеспечивает влияние переменных на значение шкалы. Результаты (таблица 2) показывают, что некоторые из влияющих факторов в значительной степени связаны с уменьшением (поскольку переменные полностью согласны, согласны, не уверены, не согласны и категорически не согласны, ответы, переходящие от полностью согласен к согласию, означает, что поддержка в пользу метро снижается) для метро, ​​а в некоторых случаях факторы отрицательно связаны с уменьшением поддержки метро. Переменные – экономический статус, пол, уровень дохода и частота поездок – в значительной степени связаны с уменьшением количества поддерживаемых железных дорог в метро. Однако уровень доходов показывает результат, противоположный ожидаемому: снижение поддержки людей среднего класса и ниже (35000 така или ниже / 318 фунтов стерлингов или ниже в месяц) увеличилось, а восприятие уменьшения загруженности метро в метро снизилось. Это означает, что люди среднего и низшего среднего класса не являются исключением из-за способности снижать загруженность метро.
Доступность автомобилей и возрастные переменные не оказывают существенного влияния на восприятие. Но экономический статус (занятость полный или неполный рабочий день), пол (мужской) и частота поездок (4+ в неделю) имеют значительный эффект, и отрицательное значение коэффициента показывает, что поддержка уменьшается с уменьшением поддержки для в метро же противоположного мнения придерживаются представители среднего и низшего класса. Это вполне логично, если учесть, что занятые и частые (более 4-х, в основном рабочие поездки) производители используют дорогу и больше всего страдают от загруженности дорог. Следующие ниже тесты также подтверждают эти аргументы.

Отображение маршрута метро и возможных мест для проб в районе исследования

Полностью согласен, Согласен и Не уверен – это уровень согласия для критерия уменьшения перегрузки; ссылочными категориями являются «без машины» для наличия автомобилей, безработных, подсобных домов, учащихся и пенсионеров по экономическому статусу; Группа с более высоким доходом (35000+ така / 318 фунтов стерлингов в месяц) для уровня дохода; Учитываются 16-24 года и 55+ для возраста и менее четырех поездок в неделю.

Влияние дополнительного времени и частоты в пути на восприятие пользователей: с точки зрения устойчивости к перегрузкам респонденты предоставили ответы по аналогичной пятибалльной шкале (полностью согласен, согласен, не уверен, не согласен, категорически не согласен). ). Таким образом, тест хи-квадрат для этих ответов с дополнительным временем и частотой поездок по отдельности дает ценное мнение. Первый тест указывает на значительную связь между ожидаемым снижением перегрузки и обычно наблюдаемым дополнительным временем перегрузки (в этих анализах первые два и последние два ответа кодируются как положительные и отрицательные соответственно относительно эффекта, а неуверенность в анализе не учитывалась). Из таблицы 4 для положительных ответов установлено, что наблюдаемое количество больше в течение более чем 11 минут дополнительного времени, чем ожидаемое количество, что означает, что положительное мнение о метро увеличивается с увеличением необходимого дополнительного времени.

Второй результат теста показал, что частота поездок существенно связана (p = 0,003) с восприятием перегрузки. Гипотеза исследования подтвердила, что ожидание того, что метро уменьшит загруженность дорог, возрастает по мере увеличения количества поездок. Таблица 5 показывает, что положительный взгляд на снижение перегрузки имеет различия в наблюдаемых и ожидаемых подсчетах для более высоких частот поездок, и, чем больше наблюдаемое количество, это означает, что переменные имеют значительную связь.

Таким образом, у работающих и постоянных путешественников, которым нужно больше времени для совершения поездок, есть большие исключения в отношении метро для уменьшения заторов. Восприятие участниками дорожного движения заторов: был проведен анализ, чтобы выяснить, существует ли какая-либо корреляция между общим временем в пути и дополнительным временем. В ходе анализа учитывалось, отличается ли половина общего времени в пути от предполагаемого (дополнительного) времени перегрузки с учетом среднего значения, медианы и распределения или нет. Для анализа запроса был проведен t-тест, и был получен следующий результат. Итак, нулевая гипотеза имеет различие между вариациями выборки.Аналогичным образом, с помощью теста Манна-Уитни (таблица 6) и теста Колмогорова-Смирнова (Z = 1,03, p = 0,238) обнаружено, что нет значительной разницы в медиане и распределении между половиной общего времени пробега и дополнительным временем пробега. время затора. Таким образом, легко понять, что участники дорожного движения всегда рассматривают значительную долю общего времени в пути как дополнительное время / время заторов, независимо от продолжительности поездки. Таким образом, лица, совершающие более длительные поездки, считали более длительное дополнительное время. Хотя дополнительное время неточно отражает фактическое время перегрузки в Дакке, восприятие пользователем времени перегрузки показывает худший сценарий перегрузки трафика. Однако любители дальних поездок с оптимизмом смотрят на метро. Пленение при выборе режима: использование респондентами альтернативных режимов весьма интересно (Таблица 8). Выборка была разделена в зависимости от того, планировали ли респонденты заранее свое путешествие (то есть выбирали ли они выбор режима до начала поездки).путешествие они совершили). Пользователи автобусов, которые планировали заранее, используют альтернативные режимы больше, чем любые другие пользователи. Если у них нет заблаговременного плана, эта тенденция сохраняется, хотя и менее заметна. Это означает, что они более отборные райдеры, чем пленники. С другой стороны, автомобилисты менее охотно меняют режим при любых обстоятельствах.

Таким образом, интересно отметить, что пользователи автомобилей и рикш более зависимы по своей природе, которые с меньшей вероятностью будут использовать альтернативные режимы, но пользователи автобусов, скорее всего, будут использовать альтернативные режимы. Таким образом, у пользователей автобуса, помимо других пользователей, есть вероятность перейти в новый режим, если он будет введен.

Влияние атрибутов на выбор режима: ожидается, что в перегруженной плохо обслуживаемой сети люди будут предвзято относиться к новому режиму. В ходе анализа заявленных предпочтений он обнаруживает истину. Атрибуты (на основе характеристик режима) и их выбор уровня (определяемый линейной регрессией для расстояния 1 км) тщательно рассмотрены в таблице 9 для трех различных экспериментов для сравнения метро с тремя основными режимами. Часть SP анкеты различается для трех режимов и называется эксперимент 1 (Автобус против метро), эксперимент 2 (Автомобиль против метро) и эксперимент 3 (Рикша против метро). Формула бинарной логистической регрессии, используемая в этих экспериментах для анализа, – Ln (вероятность Y) / (1- вероятность Y)) = β0 + β1X1 + β2X2 + β3X3 …… ..βkXk Здесь «вероятность Y» представляет вероятность использования метро, ​​а «1 – вероятность Y» представляет собой вероятность использования других режимов, например рикша, автомобиль или автобус и т. д .; β0 – постоянная; β1X1 представляет собой коэффициент разницы в стоимости между двумя рассматриваемыми режимами, β2X2 представляет собой коэффициент разницы во времени в пути, β3X3 представляет собой коэффициент разницы в интервале обслуживания (эксперимент 1) и коэффициент разницы в доступности (эксперимент 2). и 3).
Таблица 10: Выходные данные двоичной логистической регрессии, показывающие влияние и значимость переменных
Переменные Расчетный коэффициент регрессии
Стандартная значимость ошибки
Метро-автобусная разница
Разница в тарифах -204 .025 .001 (<0,05, значительная)
Разница во времени
-.061 .037
0,098 (> 0,05, незначительно)
«Интервал обслуживания» Разница
-.030 .012 .014 (<. 05, значительный)
Константа 1,785 .382 .001 (<0,05, значимая)
Метро-вагон разница
Тариф / разница в стоимости
-.106 .025 .001 (<. 05, значительный)
Разница во времени -.027 .070 .695 (>. 05, незначительно) Разница в доступности .140 .061 .022 (<. 05, значимая) Константа 2,082 .397 .001 (<. 05, значимая)
МетроРикша разница
Разница в тарифах – 240, 033, 001 (<0,05, значительная)
Разница во времени .072 .043 .094 (>. 05, незначительно) Разница в доступности .338 .059 .001 (<. 05, значимо) Константа 3,065 .580 .001 (<. 05, значимо)
Из таблицы 10 видно, что время незначительно или совсем не влияет на выбор режима, что очень интересно. Это можно объяснить огромным перекосом в сторону метро. Бинарная логистическая регрессия должна предсказывать, что вероятность выборавариант из двух режимов будет одинаковым, если влияние переменных, таких как стоимость или время, не различается между режимами. Если константа статистически и значительно отличается от нуля, то это указывает на смещение в пользу одного режима и против другого, что можно оценить по. Используя уравнение: e constant / (1 + econstant), рассчитываются вероятности режимов, результаты для всех выборок приведены в таблице

Повышение точности анализа заявленных предпочтений:

Пример сценария
Метро v Автобус Метро v Рикша Метро v Только постоянная автомобиля Только постоянная вероятность (Метро) Только постоянная вероятность (Метро) Вероятность (Метро) Все данные выборки 1,785 0,8236 3,06 0,955 2,08 0,887
Было обнаружено, что для трех типов пользователей режима люди очень оптимистично относятся к предложению метро, ​​которое может не работать на практике, и включение такой проблемы в рассмотрение строительства метро может стать очень опасным.

Землепользование и местные вопросы Неадекватный и неэффективный контроль за развитием, основные жилые районы теперь преобразованы в коммерческие районы в Дакке. Среди них следует отметить Дханмонди, Гульшан, Банани. Дханмонди теперь больше коммерческий по своей природе, чем жилой. Нежилое использование увеличивается в жилых районах Дханмонди. Это было 28% в 1984 г., 35% в 1993 г. и около 50% в 2000 г. (Hashem and Maqsud, 2001). Аналогичные условия имеют место и в других первоклассных жилых районах, таких как Гульшан и Банани. Таким образом, смешанное землепользование часто вызывает разнонаправленные и короткие поездки, которые трудно учесть при моделировании транспорта для больших городов. Эта проблема моделирования особенно важна для Дакки, имеющей различные категории землепользования, включая основную долю незапланированного землепользования (Таблица 12) и узкие основные дороги, которые подходят для медленных режимов, особенно для пара-транзита, таких как рикши. Из-за такого землепользования города его дорожная сеть получила незапланированное развитие. Чтобы справиться с такой природой, STP рассматривала возможность развития как систем метро, ​​так и автобусных маршрутов. К сожалению, прошлые данные говорят о том, что такой интеграции трудно достичь. Хэлкроу (Halcrow, 2000) отметил, что интеграция с автобусной системой особенно необходима для жизнеспособности метро, ​​и ее часто трудно достичь.
Таблица 12: Землепользование (%) города Дакка
Процент землепользования (%)
Коммерческий / Промышленный 3.81
Институциональные / образовательные учреждения 3.07
Медицинское учреждение 0,41
Смешанный 8,67
Планируемая жилая площадь (включая Дханмонди и другие жилые районы) 13,47
Незапланированная Жилая 30.04
Дорога 7.33
Трущобы 0,22
Прочие 32,98

По оценке STP 2005, 76% коротких поездок, 34% модальных поездок на рикше и 14% пеших прогулок (хотя HDRC 2005 оценило долю прогулки 23%), что означает меньшие возможности для более длительных поездок. Это связано с тем, что городская структура землепользования очень поддерживает медленные режимы. Точно так же существование различных типов паратранзита также является проблемой для получения покровительства из-за честной конкуренции. Бабалик-Э. (2002) указали, что районы с низким доходом могут быть неподходящими для эксплуатации железных дорог, особенно там, где виды транспорта не интегрированы и имеют более высокую вероятность конкуренции за проезд. Точно так же Уолмсли и Перретт (1992) определили три фактора завоевания покровительства железной дороге метро: эластичность тарифов, наличие альтернативных услуг и наличие инфраструктуры. Таким образом, наличие рикши, мини-автобуса определенно составит конкуренцию коротким поездкам метро при нынешнем землепользовании. Для короткой поездки вряд ли люди пойдут в метро, ​​чтобы совершать такие поездки. Из-за доступности, времени выхода и времени ожидания наличие рикши будет более привлекательным для коротких поездок. Более того, не стоит ожидать, что каждый раз, проехав 2 км, люди будут пользоваться метро, ​​потому что такая же поездка на рикше со скоростью 9 км / час (средняя скорость от 5 до 12 км / час на расстояниях до 40 км / ч). км, Replogle 1992, цитируется в Rahman MM et al., p. 3) скорость займет примерно 12 минут. Точно так же люди, проезжающие 5-6 километров, не будут привлечены к использованию метро, ​​поскольку пересадка на станциях приведет к потере значительного времени. Доменцич, Крафт и Валетт (1968) представили более точную точку зрения, оценив эластичность спроса на общественный транспорт, которая показала, что спрос будет снижаться на 7 процентов на каждые 10 процентов увеличения времени доступа, выхода и ожидания.

Кроме того, если доля времени, затрачиваемого на этапы входа и выхода, значительна, поездки на общественном транспорте будут считаться менее подходящим выбором, поскольку эти этапы требуют больших физических усилий (Bovy and Jansen, 1979). Кроме того, во многих азиатских городах нет подземных переходов, поэтому пешеходам приходится переходить дорогу на одном уровне. Таким образом, время сигнала играет важную роль при выборе вида транспорта для тех потенциальных пассажиров, которым необходимо преодолеть значительное расстояние, переходя дорогу. Таким образом, станции метро могут быть труднодоступными, или для обеспечения высокой доступности большинства станций с разделением уровней или сложной системой сигнализации, которая стоит огромных денег. Поскольку существующие пешеходные объекты могут стать очень важными для выбора режима метро, ​​Холл и Хасс-Клау (1985) заметили, что скоростной транспорт в пешеходных зонах получает больше покровительства при сравнении систем скоростного транспорта в Германии и Великобритании. К сожалению, существующий конкурс разочаровывает. В Дакке всего 400 км пешеходных дорожек, из которых можно эффективно использовать только 240 км (STP, 2005 утверждал, что 40% городских пешеходных дорожек незаконно заняты).

Пространственная структура города

Покровительство общественного транспорта иногда зависит от пространственной структуры города, которая мотивирует выбирать альтернативный вид транспорта, а общественный транспорт с высокой производительностью. Тем не менее, городские железные дороги становятся особенно важными, когда городская застройка с высокой плотностью населения расширяется, создавая расстояния, слишком большие для эффективного автобусного транспорта, и обычно, когда занятость остается централизованной – очевидными случаями являются Токио и Сеул. Будет ли железнодорожная система незаменимой в крупных развивающихся городах для создания эффективной транспортной системы, во многом зависит от характеристик города и модели развития. Если плотный город расширяется по горизонтали, но занятость остается централизованной, одни только дорожные системы, такие как автобусы и частный автомобиль, могут не подходить для обеспечения эффективных транспортных средств массовым людям (WB 2000). Таким образом, развивающиеся города с менее сильным центральным деловым районом (CBD) или с большим количеством субцентров, таких как Дакка, вряд ли подходят для метро. В Дакке единственным и единственным Центральным деловым районом (CBD) когда-то был Мотиджхил. Но к тому времени появились новые CBD. В недавнем исследовании (Ishrat I. et al 2009) упоминалось, что город более полицентричен (город с множеством центров) по своей природе. Кроме того, появление субцентров занятости порождает транспортные проблемы, которые трудно решить с помощью негибких железнодорожных систем. С точки зрения транзита полицентричные города трудно обслуживать, поскольку их география является побочным продуктом изменения стоимости земли, экономической агломерации и функций, не связанных с транзитом. (Алонсо 1964, Грин 1980, Келли 1994, Гордон и Ричардсон, 1996 и Анас и др. 1998, цит. По Модаррес А., 2003). Следует помнить, что децентрализация, которая уже наблюдается в Дакке, отрицательно сказывается на использовании транспорта. Грин (1980, цитируется в Modarres A., 2003) предполагает, что сокращение использования общественного транспорта в американских городах началось в 1950-х годах, когда начала происходить децентрализация занятости. Учет городской формы – тоже очень важный вопрос.

Более того, железнодорожные системы не могут сравниться с высокими темпами роста развивающихся городов. Принимая во внимание характеристики города Дакки, где наблюдается очень высокий рост населения и темпы урбанизации (ежегодный прирост населения составляет 2%, ожидается, что к 2024 году население Дакки (DMDP) 4 будет составлять 30 миллионов человек, согласно рабочему документу STP, сентябрь 2004 г. ), будет иметь менее гибкий вариант, связанный с темпами роста железнодорожной системы. Согласно Ноулзу и Фэйрвезеру (1991), артериальная природа железнодорожной системы не может обслуживать столько людей, сколько автобусы или автомобили, поэтому их часто считают медленнее при доставке от двери до двери. Более того, STP предупредил, что метро не будет подходить для роста города Дакка, упомянув свидетельства Калькутты, Каира и Шанхая (рабочий документ STP, сентябрь 2004 г.).

Плотность и финансовый аспект

Бабалик-Э. (2002) определили несколько факторов успешной эксплуатации железных дорог, отметив, что местные экономические условия также влияют на успех городской железнодорожной системы с точки зрения доходов. Дакку можно охарактеризовать как густонаселенную территорию (2500 человек на квадратную милю, Staff Reporter, 2005) с постоянно сокращающейся долей земли на человека. Это также является аргументом в пользу того, что для дорожной системы не хватает земли и необходим общественный транспорт с большей пропускной способностью. Следует помнить, что больший объем может обслуживаться частным автомобильным общественным транспортом, чем только железнодорожным. Но оценка фактического потенциала существующих основных коридоров никогда не проводилась. Таким образом, в Дакке может быть вариант для системы BRT, как и в Боготе. Более высокая плотность также очень подходит для использования общественного транспорта. Ньюман и Кенуорти (1989), собравшие данные по многим городам по всему миру, пришли к выводу, что города с более высокой плотностью застройки в большей степени зависят от жизнеспособных систем общественного транспорта для путешествий. Точно так же Гакенхемир (1990) отметил, что, имея рынок, развивающиеся страны.

«Больше шансов на успех» строительства железнодорожного транспорта. Однако Thomson et al. (1990) пришли к выводу из нескольких развивающихся городов, что метрополитены в развивающихся городах не могут быть финансово жизнеспособными, но могут обеспечить хорошую экономическую отдачу в правильных условиях. Хотя Дакка является столицей, и ее плотность населения обещает хорошую экономическую отдачу, слабая экономическая база делает ее уязвимой для таких дорогостоящих проектов метро. В литературе сообщается, что население Дакки за чертой бедности составляет от 37 до 48 процентов (Asian City Development Strategies: Dhaka. Таким образом, есть шанс на меньшее покровительство, если стоимость проезда за километр будет выше той, которую они платили раньше. Однако, учитывая капитальные и эксплуатационные расходы, нет никаких шансов на снижение тарифа или его конкурентоспособность по сравнению с существующим тарифом. Если стоимость инфраструктуры можно отделить от эксплуатационных расходов, система может стать жизнеспособной с финансовой точки зрения. Однако получение выручки не так предсказуемо, операционные расходы вырастут. Стоимость проезда будет повышена, и больше пассажиров будут избегать метро. В таких случаях государству придется его субсидировать. При таком отделении затрат на инфраструктуру от эксплуатационных расходов финансирование должно поступать от внешнего донора или из общих налоговых поступлений, что очень опасно для экономики в целом. Если аргумент состоит в том, чтобы передать риск частному сектору, есть контраргумент, поскольку пример уже приведен STP (2004). Если произойдет убыток, правительству придется национализировать метрополитен, и стоимость субсидии ляжет на налогоплательщиков. Также стоит упомянуть, что бремя метро может повлиять на государственные финансы. Куала-Лумпур, Малайзия, имеет KILA и Monorail, которые страдают от серьезной нехватки патронажа. Бангкок и Сингапур – два других примера. Так, в документе STP упоминается: «… региональная иллюстрация финансового бремени дорогостоящих систем метро, ​​несущих полезные предупреждения для Дакки» (рабочий документ STP 6, 2004 г.). Таким образом, эта огромная плотность при плохом финансовом состоянии будет бесполезна, если рассматривать их как преимущества покровительства, даже если при расчете стоимости проезда исключить стоимость инфраструктуры.

Экономические аспекты

Многие крупные города, похоже, хотят метро, ​​и те, кто может себе это позволить, должны развивать такие проекты. К сожалению, связь между желанием и средствами, позволяющими их себе позволить, не всегда осуществляется (Halcrow, 2000, стр. 120). В том же исследовании Хэлкроу упомянул, что метро оказывает макроэкономический эффект, требующий значительных ресурсов по сравнению с национальными и городскими ресурсами. Таким образом, такие ресурсы и их альтернативная стоимость для такой страны, как Бангладеш, должны вызывать серьезную озабоченность. Даже странам с лучшими экономическими условиями следует с осторожностью относиться к таким инвестициям. Филиппины обнаружили, что альтернативные издержки одного BOT-метро связаны с расходами государственного сектора, которые в два раза превышают годовой транспортный бюджет Филиппин. Точно так же национальное правительство Колумбии подсчитало, что его 70% -ная доля затрат на строительство первого метро Боготы (30-километровая линия) потребует 30% общих инвестиций национального бюджета на следующее десятилетие. С другой стороны, 60-километровая железная дорога метро оценивается в 10 000 крор така (Али, 2008), что считается большой суммой для Бангладеш. Рахман (2008) упомянул об этом случае: «Основной вопрос для лиц, принимающих решения, заключается в том, как уравновесить конфликтующие цели сокращения бедности (что подразумевает низкие тарифы / качественную систему MRT) и управления заторами с соответствующими затратами на загрязнение и безопасность (которые подразумевает более высокий тариф / качественную систему ПМР) в рамках средств государственного бюджета ». Это будет очень распространено в развивающихся странах, где правительства должны бороться с бедностью. Более того, Пеналоса, который отказался от предложений по системе LRT и метро перед внедрением BRT в Боготе, заявил, что «… .. как правило, они (третий высший класс мира) предпочитают метро и метро, ​​потому что они воображают, что, помещая бедных в метро, ​​проблемы с движением транспорта уйдет. Затем в городах третьего мира выбираются железнодорожные системы, ограниченные средства позволяют построить только пару линий, которые обслуживают не более 15 процентов ежедневных поездок »(Wroblewski, 2005, цит. По: Rahman, 2007). В этом обзоре литературы содержится предупреждение о том, что включение пары линий метро сомнительно, чтобы обслуживать полные ежедневные поездки Дакки с такими огромными расходами, когда значительная доля людей в Дакке находится за чертой бедности.

Сама по себе Дакка не может выдержать огромную стоимость проекта из-за своего ограниченного дохода (Профиль страны Бангладеш, Столица: Дакка. Финансовая сила Дакки очень низка, хотя некоторые азиатские страны также открыли метро в тех же экономических условиях. Halcrow (2000) упомянул, что для успеха проекта метро доход на душу населения города должен составлять не менее 1800 долларов, тогда как в Бангладеш5 доход на душу населения составляет около 599 долларов (Priyo, 2008), что ниже установленного требования. Кроме того, Бангладеш с тенденцией к максимальному росту6 ВВП достигнет Филиппин. «Текущее состояние в 2025 году», кто обнаружил, что альтернативные издержки чрезвычайно высоки для метрополитена, имеющего сравнительно лучшее экономическое положение.

Система метро Калькутты понесла серьезные финансовые потери из-за железной дороги. Согласно Сингху (2002), прогнозируемое количество пассажиров к 2000 году составляло 623,7 миллиона, но только 55,8 миллиона пассажиров использовали систему в 1999–2000 годах, что составляло примерно одну одиннадцатую от расчетного трафика. Предполагаемая потеря доходов составила 1,09 миллиона долларов в 1990-91 годах, а в 2000-01 годах составила 12,96 миллиона долларов. Ключевые выявленные проблемы, стоящие за потерей, – это параллельное автобусное сообщение, высокая чувствительность к тарифам и избыток персонала. Некоторые проблемы аналогичны для Дакки, например, параллельные пара-транзитные услуги, чувствительность к тарифам (Таблицы 10 и 11).

Источник: Генеральный план автомобильных дорог 2009, Департамент дорог и автострад.

Важнее всего то, что Хэлкроу (Halcrow, 2000) отметил, что результаты Калькутты должны поставить под сомнение перспективы любого метро на Индийском субконтиненте до тех пор, пока уровень доходов не станет значительно выше. В данном контексте следует также с особой осторожностью отметить, что низкая стоимость времени отрицательно влияет на практическую экономическую жизнеспособность проекта метро.

Интерпретация результатов

Согласно Thomson et al. (1990), все альтернативные решения преобладающей проблемы дорожного движения в развивающихся городах должны быть изучены до инвестиций в метро. Существующий сценарий худшего трафика, например более высокое дополнительное время из-за заторов показывает, что пользователи транспорта, те, кто находится на дорогах часто и в течение длительного времени, имеют большие исключения из метро. В целом, все пользователи очень предвзято относятся к метро, ​​что на практике может не работать. Поскольку рикши и автомобилисты находятся в плену на природе, у них может быть меньше возможностей пользоваться метро. Кроме того, пользователи в целом меньше заботятся о ценности времени, поэтому значительная часть людей может остаться в существующей модели, вместо того, чтобы использовать метро для более высокой платы за проезд в целях экономии времени.

Таким образом, простая проблема – нехватка пассажиров – сделает метро нигде не устойчивым. Но если правительство решило пойти на это, необходимо прояснить несколько вещей, чтобы продвигать метро на устойчивой основе. Чтобы получить преимущество большой популяции, необходимо должным образом изучить связанные контекстные факторы; особенно те, которые могут повлиять на систему общественного транспорта. Правильное состояние напрямую связано с финансовой отдачей, так как оно учитывает встроенные объекты и всю необходимую инфраструктуру, такую ​​как пешеходная среда, в том числе объекты пересечения дорог, перенос средств передвижения и т.д. эти объекты. Если количество пассажиров здесь по какой-либо причине низкое (если на станцию ​​прибывает меньше людей), экономическая отдача будет низкой, когда стоимость проезда останется постоянной, и это может привести к огромным убыткам. Однако, если стоимость проезда повысится, чтобы компенсировать убытки, последствия будут обычными – потеря пассажиров и, следовательно, низкая экономическая отдача. Таким образом, обеспечение надлежащих условий очень важно для устойчивости проекта метро Дакки. В то же время это дорогое удовольствие сверх капитальных затрат на строительство конкретного метро.

Вывод

Чтобы спасти город, следует принимать во внимание цель долгосрочного планирования, интеграцию политик и акцент пространственного планирования, а не использовать только такой подход, основанный на предложении. Решение, которое в настоящее время является спорным, может быть совершенно напрасным, поскольку отсутствует эффективный контроль планирования над населением, новыми центрами, землепользованием, размером города и т. Д. Таким образом, с избыточным или меньшим населением и новыми появляющимися центрами метро проект может столкнуться с неизбежными потерями. Крупные инвестиции в метро для повышения доступности и эффективного передвижения людей, похоже, имеют большие шансы нанести удар по экономике в целом. Таким образом, необходимо оценить объем потенциальных альтернатив, таких как различные меры управления спросом и простые решения, которые не требуют затрат.