Для обеспечения полноценного становления рынка электроэнергетики в России и его укрепления имеется ряд инструментов, с помощью которых можно обеспечить  надлежащее антимонопольное регулирование. На сегодняшний день существуют 14 территориальных генерирующих компаний, 6 оптовых компаний и две крупные рыночные компании. В теории они создают условия для формирования конкурентоспособного оптового рынка, но на практике отличаются высокой степенью монополизации.

Статья 25 Федерального закона «Об электроэнергетике» указывает, что «антимонопольное регулирование на оптовом и розничном рынке электрической энергии осуществляется ФАС России [2]».

Объектами антимонопольного контроля в сфере электрической энергии на оптовом и розничных рынках являются цены, процедура перераспределения долей в уставных капиталах участников рынка, согласованные действия субъектов рынка, уровень концентрации на оптовом рынке.

В настоящее время электроэнергетические компании являются наиболее частыми нарушителями антимонопольного законодательства. Основное число нарушений выявлено со стороны электросетевых организаций. «Статистика нарушений показывает, что в общем количестве нарушений на рынки электроэнергии и теплоэнергии приходится треть всех нарушений антимонопольного законодательства в стране. Самое большое количество нарушений приходится на субъекты естественных монополий – организации электросетевого комплекса, в особенности это касается нарушений, связанных с услугами по передаче электрической энергии и технологического присоединения к электрическим сетям. При этом доля нарушений субъектами оптового рынка электрической энергии и мощности составляет около 1% [3]».

В 2017 году Федеральная антимонопольная служба России рекомендовала коммерческим организациям и государственным органам переходить на технологию блокчейн в документообороте. Помимо этого, в октябре 2016 года ФАС совместно со Сбербанком запустила пилотный проект «Digital Ecosystem» по обмену документами, основанный на технологии распределения реестров (блокчейн). «Привлекательность этого проекта связывали с уменьшением оборота бумажных документов, сокращением затрат человеческих ресурсов и сроков взаимодействия с хозяйствующими субъектами. К тому же отсутствие необходимости в услугах операторов связи сможет значительно сократить затраты (до 80% расходов банков)[3]».

Блокчейн (англ. blockchain, block «блок» + chain «цепь, цепочка») – это система организации распределенной базы данных, которая позволяет отслеживать транзакции без контроля со стороны посредников. Система считается прозрачной и безопасной, так как все операции отслеживаются и подтверждаются всеми участниками реестра. Среди преимуществ внедрения технологии блокчейн выделяются следующие:

1. исключение факта подмены данных на каком-либо узле, так как информация хранится децентрализовано на каждом из них;
2. отсутствие зависимости правильного введения данных от количества задействованных узлов;
3. анонимность;
4. целостность данных.

Выделяют следующие недостатки:

1. «ошибка 51%» (в случае получения контрольного доступа к узлам возможно осуществить подмену, предоставив «альтернативный» журнал с записями);
2. использование технологии в противоправных деяниях;
3. высокое энергопотребление и дорогостоящее оборудование.

Для финансовой системы блокчейн имеет преимущество в виде исчезновения посредников.

Если для финансовой сферы такая технология уже имела значительное применение, то для электроэнергетической отрасли она в новинку. Но согласно исследованию Германского энергетического агентства (DENA) более 50% компаний, действующих на рынке, планируют запустить проекты с использованием блокчейна [3]. Развитие ВИЭ (возобновляемые источники энергии) децентрализует, хотя и недостаточно, чрезвычайно централизованный рынок электроэнергетики. Предполагается, что внедрение блокчейна в энергетическую отрасль позволит окончательно децентрализовать  рынок и даст возможность потребителям закупать энергию у производителей напрямую, а не из третьих рук.

В настоящее время в этом направлении работает немецкая компания «Conjoule», совместно с энергетическим гигантом «RWE» разрабатывающая проект «Innogy». Эта компания хочет стать посредником между производителем и покупателем. Как считают владельцы компании, потребителю выгоднее покупать электроэнергию из возобновляемых источников у города или же самому продавать, как собственник фотоэлектрической (солнечной) станции, энергию. В 2016 году они запустили пилотный проект, который обеспечивает местным электричеством школу и гидротехнические сооружения.

Технология блокчейн используется как среда для хранения и удержания прогнозированного, произведенного и потребленного объема энергии клиентов. Планируется использовать блокчейн для расчетов данных в киловатт-часах.

Другой пилотный проект по использованию блокчейн-технологии был запущен в компании Stadtwerke Energie Verbund (SEV) – консорциуме, состоящем из восьми муниципальных коммунальных предприятий земли Северный Рейн – Вестфалия. Проект называется «Grün Strom Jetons», что в переводе означает «Зеленые электрические жетоны» и состоит в том, что смарт-счетчики записывают потребление энергии почасово, а технология блокчейн применяется для записи и хранения этих данных.

Подобные проекты существуют не только в Германии. Например, Нью-Йоркская энергетическая система LO3 использует блокчейн, чтобы дать возможность местным производителям и потребителям энергии самостоятельно и напрямую торговать электрической энергией. К примеру, владелец крыши с солнечными батареями может не только потреблять энергию, но и продавать ее напрямую другим – местным школам, больницам и т.д.

Все эти проекты позволяют сделать рынок электроэнергетики не только более децентрализованным, но и дают возможность потребителям энергии быть одновременно и ее производителями, продавая ВИЭ местным учреждениям. Такая технология позволит снять нагрузку с основных поставщиков электричества, распределить ее равномерно по всем субъектам хозяйствования в данной отрасли, увеличить количество конкурентоспособных производителей энергии и снизить расходы потребителей.

По словам экспертов технология блокчейн в России в данном направлении может использоваться лишь в частных комплексах ВИЭ, которые производят электроэнергию для себя и своего района. Российская энергетика характеризуется малым числом компаний – монополистов. Помимо этого сфера электроэнергетики очень централизована, что является полной противоположностью основ блокчейна.

С другой стороны, происходит переход на городской, региональный уровень обеспечения электроэнергетики. Это уменьшает затраты и упрощает контроль. Технологию блокчейн можно внедрить в виде архиватора данных о затратах электроэнергии. Данные, списанные автоматически со счетчиков в определенный час или дату, хранятся при помощи реестров блокчейна, что позволит их в неизменном виде отправлять в Федеральную антимонопольную службу для контроля. Так же при помощи прозрачности системы можно отслеживать тарифы на электроэнергию, устанавливаемые компаниями-монополистами.

Блокчейн – удобная и прогрессивная система, которую можно применить в различных отраслях. Наиболее развитые страны используют ее во многих проектах, которые успешны в реализации. Передовой страной Западной Европы является Германия, которая уже запустила несколько пилотных проектов в отрасли электроэнергетики с использованием блокчейна. Крупнейшие немецкие компании поддерживают другие такие проекты по всему миру.

Россия в плане таких проектов отстает. Сама электроэнергетическая сфера не приспособлена к технологиям блокчейн в силу своей централизации и прочной связи с государством. Так же тяжело осуществим контроль в этой сфере, потому что всю нишу занимают несколько компаний-монополистов, которые не дают возможности развития конкуренции. Наблюдается большое число нарушений в сфере энергетики, что усложняет контроль в этой отрасли.

Внедрение технологии блокчейн потребует немалого количества времени, что предполагает всю перестройку электроэнергетической системы России. Как отмечают многие эксперты, на данный момент времени в России с ее жестко централизованной энергосистемой попытки применить блокчейн не принесут ощутимых выгод. Пока энергия в России будет вырабатываться в своем большинстве на центральных электростанциях, идея блокчейнов будет оставаться в лучшем случае нишевым решением[3].

Конкуренция в сфере железнодорожных перевозок практически отсутствует, ведь вход в эту нишу практически невозможен. Это объясняется огромными затратами на строительство новой железнодорожной сети, покупку локомотивов и вагонов. Однако стоит отметить, что услуги, которые предлагает ОАО «РЖД» нельзя назвать уникальными, так как существуют альтернативные пути – воздушный, водный или автомобильный транспорт. Но все же многие предприятия свой выбор отдают в пользу железных дорог в связи с большей надежностью и безопасностью перевозки.

Традиционно считали, что государственное управление – это оптимальный вариант управления железнодорожным транспортом. В результате этого к середине 20 века железные дороги практически в каждой стране были национализированы. К концу 20 века существующий в странах железнодорожный комплекс уже был модернизирован в естественные государственные монополии. Лишь двум странам – США и Канаде – удалось сохранить доминирующую роль частной собственности в сфере железнодорожных перевозок.

Исторически сложилось так, что железнодорожная инфраструктура нашей страны находилась и на сегодняшний день находится в государственной собственности. Способы и методы государственного регулирования в области железнодорожных перевозок и железнодорожного транспорта закреплены в статье 4 Федерального закона от 10 января 2003 №17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации»:

• Определение политики и направления развития в области железнодорожного транспорта;
• Лицензирование отдельных видов деятельности в области железнодорожного транспорта;
• Регулирование правил предоставления доступа к инфраструктуре железных дорог;
• Регулирование тарифов на осуществление железнодорожных перевозок [2, ст. 4].

В настоящее время государство также осуществляет финансирование проектов по модернизации и расширению инфраструктуры железной дороги. В настоящий момент, согласно данным ОАО «РЖД» осуществляется 10 проектов, благодаря которым увеличится пропускная способность некоторых железнодорожных магистралей, сократится время перевозок контейнеров и увеличится провозная способность участков.

Тем не менее, существует ряд проблем при функционировании железнодорожного транспорта как государственной монополии. К ним можно отнести:

• малый объем инвестиций, недостаточная инвестиционная привлекательность;
• недостаточное количество денежных средств для обновления капитала;
• низкие стимулы для снижения эксплуатационных расходов и повышения эффективности;
• злоупотребление монопольной властью.

Мнение исследователей и экономистов в вопросе регулирования монопольного положения на рынке железнодорожных услуг Российской Федерации разделилось.  Одни считают, что решением проблемы монополизма должно стать его государственное регулирование. Другие же говорят о создании конкурентной среды на данном рынке для повышения эффективности.

Проблема монополии в России – довольно актуальная и острая проблема. Антимонопольную политику Российской Федерации осуществляет Федеральная антимонопольная служба (ФАС). Согласно Стратегии развития конкуренции и антимонопольного регулирования в Российской Федерации до 2030 года к основным направлениям политики ФАС можно отнести:

• «регулирование цен или их предельного уровня. Цены определяются либо централизовано для всей страны, либо в большинстве случаев региональными комиссиями для своих субъектов;
• Установление предельных норм рентабельности для производителей, которые контролируют более 35% рынка;
• Недопущение формирования новых монополий;
• Запрет на ограничения конкуренции со стороны власти субъектов Российской Федерации или местных властей» [3].

В настоящее время тарифная политика на железнодорожном транспорте формируется на основе Федерального закона от 17.08.1995 №147-ФЗ «О естественных монополиях», который упоминался ранее. В соответствии с данным нормативно-правовым актом обязательному регулированию со стороны государства подлежат тарифы на железнодорожные перевозки. Стоит отметить, что под данное регулирование попадает как периодическое корректирование уровня тарифов, так и «совершенствование тарифных систем, тарифообразование на федеральном и региональном уровнях» [4].

Согласно Постановлению Федеральной экономической комиссии Российской Федерации (нынешняя Федеральная служба по тарифам) от 17 июня 2003 года тарифы на грузовые перевозки разделили на две части:

1)               плата за использование инфраструктуры и локомотивов ОАО «РЖД»;

2)               плата за обслуживание и амортизацию вагонов [5].

Данная мера была проведена с целью стимулирования частных перевозчиков для приобретения ими собственного вагонного парка.

В связи с этим можно сказать о существовании проблем в системе тарифообразования в области железнодорожных перевозок.

Например, в связи с тем, что в тарифах некоторых грузов заложен низкий процент, который идет на обслуживание и амортизацию вагонов, в настоящее время невозможно достичь приемлемых сроков по окупаемости вагонов.

Между Федеральной антимонопольной службой и ОАО «Российские железные дороги» нередко возникали конфликты по поводу того, что государственная компания злоупотребляет господствующим положением на рынке, а также нарушает законодательство Российской Федерации о свободе конкуренции. К примеру, в 2013 году тарифы на железнодорожные перевозки достигли мировых уровней. Как следствие, многие региональные клиенты предпочли воспользоваться услугами автотранспорта при грузовых перевозках. Также ФАС отмечает, что ОАО «РЖД» не стремится к тому, чтобы снижать издержки, оптимизировать процессы и совершенствовать свою структуру.

Можно заметить, что за последние годы существенно увеличилось количество дел, которые были возбуждены против ОАО «РЖД». Данную государственную корпорацию уже называют стабильным нарушителем, это связано с тем, что Федеральная антимонопольная служба не может применять крупные санкции против перевозчика, а многие дела решаются в пользу железнодорожной компании. Ещё одной причиной можно назвать то, что законодательство в сфере железнодорожного транспорта в основном учитывает интересы лишь самой государственной компании.

По данным причинам в 2012 году ФАС привлекла данную компанию к ответственности, обязав к уплате штраф. Однако Арбитражный суд Москвы отменил данное постановление, объяснив его как необоснованное и незаконное, якобы ОАО «РЖД» лишь выполняет распоряжение вышестоящих государственных органов.

До 2010 года произошла реформа в сфере организации деятельности пригородного железнодорожного транспорта. ОАО «РЖД» и субъекты Российской Федерации создали пригородные пассажирские компании (ППК). Цель данной реструктуризации – повышение эффективности работы данных компаний, а также создание их инвестиционной привлекательности.

Однако, данные изменения в структуре ОАО «РЖД» привели к проблеме недофинансирования электричек. Суть проблемы заключается в том, что после этого регионы должны были взять на себя значительную часть дополнительной финансовой нагрузки. К тому же, регионам, среди которых много регионов-реципиентов, сложно самостоятельно финансировать данную деятельность, а трансферты из федерального бюджета на данные цели пока не предусмотрены.

В связи с этим Федеральная антимонопольная служба (ФАС) России разработала новые методики расчета тарифов на пригородные железнодорожные перевозки, ставки на аренду и обслуживание электропоездов. Данные меры должны помочь, как самим перевозчикам, так и регионам.  Эти методики разрабатывались для того, чтобы обеспечить бесперебойное функционирование пригородного железнодорожного транспорта и устойчивое развитие отрасли. Также данные методики ограничивали темпы роста тарифа, как для пассажиров, так и для владельцев инфраструктуры: теперь цена билета, стоимость аренды и эксплуатации не может расти выше уровня инфляции. В итоге объём ежегодной государственной поддержки пригородного железнодорожного транспорта достиг 45 миллиардов рублей [6].

Безусловно, конкуренция в отрасли пассажирских перевозок имеет место быть, однако данную меру очень трудно реализовать. В настоящее время развитие конкуренции в данном сегменте осуществляется лишь на наиболее прибыльных направлениях, таких, например, как Москва – Санкт-Петербург – Москва.

Эффективным инструментом снижения бюджетных субсидий на пассажирские перевозки может стать создание независимых от ОАО «РЖД» перевозочных компаний. Стоит отметить, что если на рынке пассажирских перевозок появятся новые операторы подвижного состава, то они должны будут задуматься и о социальных перевозках. Только тогда государство сможет выбрать наиболее эффективного пассажирского перевозчика.

Ещё одной проблемой являются монопольно высокие ставки на полувагоны ОАО «РЖД». В связи с данной ситуацией в 2017 году ФАС признала данную компанию нарушителем антимонопольного законодательства. ФАС это обосновывает тем, что Федеральная грузовая компания (ФГК) устанавливает слишком высокие ставки на полувагоны, как упоминалось ранее. Однако суд занял сторону ОАО «РЖД», обосновав своё мнение тем, что ФГК устанавливает цены под влиянием общих рыночных тенденций, так как, например, рост цен на данном рынке зависит от баланса спроса и предложения.

Несмотря на то, что цены на услуги частных операторов по предоставлению вагонов не регулируются на постоянной основе, раз в полгода проводится их мониторинг по поручению В.В. Путина. Таким образом, в отчете Министерству финансов РФ было указано то, что “текущий уровень цен на эти услуги кратно вырос, в том числе для полувагонов в 4 раза…»

Федеральная антимонопольная служба дала объяснение повышению цен на железнодорожные перевозки. Это связано с тем, что более 50% вагонного парка контролируется государственными институтами, а также заинтересованными лицами, связанными в ОАО «РЖД».

ФАС был подготовлено Распоряжение №2991-р, которым было определена тарифная политика в сфере перевозок грузов железнодорожным транспортом на 2019-2025 годы. Данное распоряжение было принято с целью сформировать предсказуемую долгосрочную тарифную политику в сфере железнодорожных перевозок.

Один из вариантов развития событий предложил бывший глава Федеральной антимонопольной службы Игорь Артьемьев. Он выдвинул идею о том, чтобы обеспечить полный выход РЖД из рынка услуг по предоставлению вагонов. Это можно осуществить двумя путями: продажа бизнеса ФГК либо сдача в аренду вагонного парка РЖД. От продажи данных активов РЖД сможет получить свыше 150 млрд. руб., инвестируя это на развитие железнодорожной инфраструктуры.

Данный вариант похож на опыт Великобритании. После того, как был издан Закон о железнодорожном транспорте, Британские железные дороги перестали быть единой системой. Вместо этого была образована компания, которая владела инфраструктурой железных дорог, но не имела права эксплуатировать их. Данные функции передавались эксплуатационным компаниям, которые получали франшизы на 5-7 лет. В связи с этим были созданы два государственных органа: Ведомство по выдаче франшиз и Ведомство железнодорожного распорядителя.  Последнее отвечало за развитие конкуренции на данном рынке, предотвращение признаков монополии. Также оно занималось защитой интересов потребителей данных услуг и компаний, которые осуществляют железнодорожные перевозки. За это время Британские железные дороги были разделены на более чем 70 отдельных коммерческих компаний. И уже на первом этапе данная реформа дала свои «плоды» – финансовые показатели текущей отрасли кардинально улучшились, даже появились свободные денежные средства, которые были вложены в развитие инфраструктуры [7].

Однако, по мнению экономистов, данная система противоречила принципам свободного предпринимательства больше, чем обычная государственная монополия. Объяснить это можно таким образом: когда данная компания в дальнейшем не смогла найти денежных средств, она решила сократить части сети. Сделать это можно было с помощью закрытия или продажи некоторых линий другим компаниям.

Ещё в 2017 году Федеральная антимонопольная служба подготовила проект Указа Президента Российской Федерации о снижении доли государства в экономике, то есть они предлагали запретить государственным компаниям покупать новые компании и настоятельно рекомендовали продавать имеющиеся.

Идея «привлечь частных инвесторов» в ОАО «РЖД» обсуждается ещё с 2005 года. Если формально говорится, что данная компания государственная, то на самом деле идет тихая приватизация – из неё выделяют в отдельные компании наиболее прибыльные  предприятиям, а затем продают. Например, в 2019 году был аукцион по продаже «Трансконтейнера», который был продан Сергею Шишкареву за 60,3 млрд. рублей. Компания сказала, что вырученные средства пойдут на реализацию программы по развитию государственной компании. И пример с «Трансконтейнером» не единственный,  также появилась Первая грузовая компания, Федеральная пассажирская компания и ряд других, которые все были проданы.

Тем не менее, многие экономисты и исследователи сделали следующий вывод: создание данных дочерних компаний привело к снижению эффективности качества перевозок, нарушению прав в связи с невозможностью исполнения обязательств по перевозке в результате отсутствия вагонов и локомотивов.  Это произошло ещё и по той причине, что данным дочерним компаниям передали весь вагонным и контейнерный парк. И, несмотря на создание данных дочерних компаний, теперь монопольное положение на рынке перевозок сохраняется как за ОАО «РЖД», так и за всеми её дочерними компаниями. Стоит отметить, что у дочерних компаний льготное и преимущественное положение на рынке по сравнению с какими-нибудь небольшими частными предприятиями.

Многие экономисты говорят о том, что время для приватизации  железнодорожных активов уже давно пришло. Это объясняется рядом причин. Во-первых, сравнивая наши тарифы с европейскими, можно сделать вывод о том, что выручка на одного занятого оказалась ниже в 7,7 раз. Во-вторых, среди развитых стран доля контейнерных перевозок в России также остается одной из самых низких. Как следствие, железнодорожный тариф на контейнерные перевозки может конкурировать только там, где у железных дорог нет альтернативы.

Одним из решения данной проблемы ученые видят следующее: РЖД владеет железнодорожными путями, а также тем, что обеспечивает движение – от электроснабжения до железнодорожных вокзалов. Все активы – вагоны, локомотивы, склады и терминалы – должны быть проданы. Таким образом, перевозчики сами будут определять тарифы, ставки на аренду и обслуживание. Тогда железная дорога сможет получать доходы, которые позволят расширить сеть, обновить инфраструктуру и пр.

Однако генеральный директор ОАО «РЖД» в течение всей своей карьеры против приватизации государственной компании, так как, по его мнению, данный процесс скорее приведет к появлению новых непрогнозируемых проблем, чем к какому-то положительному экономическому результату. К тому же, он отмечает, что РЖД выполняет не только транспортную, но и социальную, поддерживающую функции».

Стоит отметить, что более привлекательны для приватизации только более прибыльные предприятия, в связи с этим, убыточные и долго окупающиеся активы останутся в собственности государства. На основании того, что у государственной компании большое количество дочерних компаний, стоит принять меры по более продуктивному сотрудничеству с ними для извлечения максимальной выгода. По моему мнению, стоит модернизировать ОАО «РЖД», например, привлекать в компанию молодых специалистов, модернизировать ассортимент предлагаемых услуг, как по грузовой, так и по пассажирской перевозке.

Также недавно ФАС предложила ещё одну меру с естественными монополиями – частичное регулирование тарифов на предоставление доступа к их инфраструктуре. Другими словами, Федеральная антимонопольная служба предложила установить единый и закрытый перечень затрат, которые естественные монополия смогут включать в стоимость услуги по предоставлению доступа к своей инфраструктуре. Стоит отметить, что данные тарифы должны быть на том уровне, который обеспечит компенсацию экономически обоснованных затрат и необходимой прибыли. Если же применить данную меру к ОАО «РЖД», то речь пойдет о тарифах, связанных с организацией перевозчиками пробега по инфраструктуре РЖД поезда, состоящего из единиц подвижного состава или же локомотива в одиночном следовании. Данные услуги осуществляются на путях необщего пользования.

С апреля 2016 года ФАС ввела нововведение – теперь участники рынка не позднее, чем за 15 дней должны предупреждать антимонопольную службу о своем намерении поднять цены на предоставление вагона более чем на 7,5%. Федеральная антимонопольная служба приняла данные меры для того, чтобы минимизировать риски недобросовестной конкуренции.  Также это способствует недопущению злоупотребления доминирующим положением на рынке по предоставлению грузовых вагонов под перевозку железнодорожным транспортом и необоснованному росту цен.

Профессор кафедры «Эксплуатации железных дорог» РОАТ МИИТ Елисеев С.Ю. считает, что такое решение ФАС поможет устранить на рынке мелких и неэффективных операторов подвижного состава. К тому же, по его мнению, это будет способствовать сохранению на рынке оптимального количества эффективных перевозчиков, которые, соответственно, будут конкурировать между собой.

В свою очередь глава Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС) А.В. Соболев высказался против данного решения ФАС. Он считает, что результатом объединения операторов на рынке железнодорожных перевозок будет то, что крупные «игроки» рынка уничтожат друг друга. И в конечном итоге в сфере грузовых железнодорожных перевозок останется один перевозчик-монополист. Также он отмечает тот факт, что попытки государства повлиять на рост цен в данной сфере не приведут к положительным результатам. А.В. Соболев аргументирует это тем, что в сегменте оперирования существует более 6 тысяч вариантов цен, которые зависят от многих факторов. Например, от маршрута, типа подвижного состава, сроков погрузки и выгрузки и пр. Если же государство хочет ввести стандарты в сфере операторских услуг, то необходимо создать единую методику расчетов.

А. Калачев считает, что объединение операторов на рынке – вполне ожидаемый и объяснимый процесс. Ведь небольшие предприятия, оказывающие данные услуги, постепенно уходят с рынка из-за влияния различных факторов. К ним можно отнести высокие издержки, неконкурентные цены, небольшая эффективность работы, отсутствие регулирования законодательства в данной сфере [8].

Ещё одной мерой борьбы с монополистической властью ОАО «РЖД» предлагалось допустить на сеть железных дорог частных грузовых локомотивов [9]. Данный вариант предлагало Правительство Российской Федерации с целью снизить затраты компании, нагрузку на инфраструктуру. Другими словами, предлагалось фактически отменить монопольное положение ОАО «РЖД» и разрешить частным предприятиям использовать свои локомотивы на немассовых маршрутах. Однако Министерство транспорта РФ выступило против данной меры, объясняя это тем, что частные операторы будут дублировать существующую производственную и эксплуатационную базу. А это, в свою очередь, приведет к снижению эффективности использования инфраструктуры железнодорожного транспорта.

Со стороны бизнеса несколько раз поступала инициатива провести эксперимент – на отдельных железнодорожных участках разрешить работу частных локомотивов. Данные меры продемонстрировали бы эффективность такого рода перевозок, а также бы доказали качество обслуживания пользователей. А высвободившиеся локомотивы ОАО «РЖД» могли бы задействовать для перевозки дополнительных грузов, увеличив доход компании. Можно сказать, что выпуск частных локомотивов поможет повысить качество обслуживания грузоотправителей и доступность услуг по перевозке, а также снизить нагрузку на инфраструктуру.

Но все эти меры могут привести к тому, что ОАО «Российские железные дороги» перестанут быть монополией, а также понесут серьезные последствия, например, двукратное падение грузооборота. Многие исследователи и экономисты считают, что монополия – это единственный, правильный и самый эффективный способ управления системой железнодорожных перевозок. И если ОАО «РЖД» лишить локомотивов, выпустить на сеть частные, то появятся сотни мелких монополистов, которые будут думать только о собственной прибыли в ущерб пассажирам и грузоотправителям [10].

Но, по моему мнению, разрешить данную ситуацию можно с помощью  согласования позиция ОАО «РЖД» и владельцев частных локомотивов. Ведь сама компания не имеет достаточного средств и достаточного количества тягового подвижного состава для замены локомотивов [11].

ОАО «РЖД» действительно является монополией в Российской Федерации, однако вопрос о поддержании монопольной власти на рынке остается открытым на федеральном уровне. Однако мы видим, что на текущий момент на рынке все ещё нарушается антимонопольное законодательство Российской Федерации, что говорит о необходимости дальнейшего совершенствования норм законодательства о конкуренции и естественных монополиях [12].

По мнению многих ученых, конкуренция – это главный инструмент для сдерживания монопольной власти ОАО «РЖД». Это можно осуществить путем облегчения вхождения на рынок частных компаний. К тому же, антимонопольное регулирование Российской Федерации призвано пресекать и ограничивать монополистическую деятельность.