При этом обе подсистемы могут быть представлены предприятиями федеральной (государственной), муниципальной или частной форм собственности.

Транспорт общего пользования в соответствии с действующим законодательством обязан осуществлять перевозки грузов и пассажиров, кем бы эти перевозки ни были предъявлены: государственным предприятием или учреждением, общественной организацией, акционерным обществом, фирмой или частным лицом.

Транспорт общего пользования выступает как самостоятельная отрасль материального производства. Он обслуживает сферу обращения, обеспечивая связь между сферой производства и сферой потребления.

В отличие от транспорта общего пользования, транспорт необщего пользования выполняет перевозки продукции для конкретных организаций, предприятий и фирм, а также внутрипроизводственные и технологические перевозки.

Вместе с тем, транспорт необщего пользования сам является, как правило, составной частью каких-либо производственных систем [1].

Специфика работы транспорта необщего пользования связана с тем, что с одной стороны, он – часть предприятия и должен надежно обеспечить перевозками производственные подразделения, с другой – продолжение сети железнодорожного транспорта общего пользования и должен на соответствующем уровне взаимодействовать с магистралью.

Технологическая особенность эксплуатации железнодорожных путей необщего пользования заключается в тесной связи технологии работы промышленного предприятия и технологического процесса работы железнодорожной станции примыкания.

Значение железнодорожных путей необщего пользования определяется большим объемом их грузовой работы, общей протяженностью, сопоставимой с эксплуатационной длиной магистрального железнодорожного транспорта, наличием развитой собственной инфраструктуры и погрузочно-разгрузочных, маневровых и других средств, необходимых для организации начально-конечных операций [2].

Четкое взаимодействие железнодорожного транспорта общего и необщего пользования имеет прямое отношение к развитию железнодорожного транспорта в целом.

Вопросы совершенствования взаимодействия железнодорожного транспорта общего и необщего пользования поставлены в основополагающих документах российской транспортной отрасли: Транспортной стратегии РФ на период до 2020 года и Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ на период до 2030 года.

Взаимодействие транспорта общего и необщего пользования многоаспектно по своей сути, и может рассматриваться в следующих аспектах: правовом, техническом, технологическом, экономическом и информационном.

Правовой аспект основывается на положениях и требованиях законодательных актов и нормативных документов.

Технический – предполагает стандартизацию, унификацию и согласованность технических средств, а также пропускной и перерабатывающей способности взаимодействующих систем.

Технологический аспект призван обеспечить единство технологии, взаимоувязанность графиков работы транспорта, отправителей и получателей грузов.

Основой экономического аспекта взаимодействия является единая система планирования, тарифная политика, учитывающая специфические особенности функционирования транспорта необщего пользования и взаимодействия его с транспортом общего пользования.

Информационный аспект обеспечивает совместимость информации по содержанию, форме представления и своевременность выдачи информации одним видом транспорта для принятия решений на другом.

В настоящее время участники перевозочного процесса, специалисты по эксплуатации железных дорог обсуждают вопросы совершенствования законодательной и нормативной базы в сфере железнодорожного транспорта, и сходятся во мнении, что существующая нормативно-правовая база на железнодорожном транспорте в определенной мере ограничивает системный рост транспорта необщего пользования.

Для четкого обозначения отношений между владельцами инфраструктур, перевозчиками и другими участниками рынка транспортных услуг необходимо совершенствование основных понятий в федеральных законах «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» и «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации».

В законе нет четкого разграничения понятий «железнодорожный транспорт общего пользования» и «железнодорожный транспорт необщего пользования», они практически совпадают. Кроме того, в Устав необходимо ввести понятия «инфраструктура железнодорожного транспорта необщего пользования» и «владелец инфраструктуры железнодорожного транспорта необщего пользования», так как существующие понятия «железнодорожные пути необщего пользования» и «владелец железнодорожного пути необщего пользования» отражают только часть инфраструктуры железнодорожного транспорта необщего пользования – железнодорожный путь [3].

Необходимо развить ряд положений законодательства, посвященных взаимодействующим хозяйствующим субъектам, а также системе договорных отношений между ними. Актуальной задачей является и переработка всей системы отношений, охватывающих взаимодействие на стыке железнодорожного транспорта общего и необщего пользования.

Правительство РФ в 2013 году внесло в Государственную Думу законопроект «О внесении изменений в федеральный закон РФ «Устав железнодорожного транспорта РФ». В цикле статей обоснован ряд положений по совершенствованию системы отношений между организациями железнодорожного транспорта общего и необщего пользования, связанных с технологическим взаимодействием на основе Единых технологических процессов станций примыкания и железнодорожных путей необщего пользования (ЕТП).

Технический аспект проблемы взаимодействия сводится к конструкционной и мощностной унификации всех элементов технического оснащения, участвующих в осуществлении перевозок грузов.

Прежде всего, это относится к состоянию железнодорожного пути.

Конструкция и состояние сооружений железнодорожных подъездных путей и путевых устройств должны соответствовать требованиям строительных норм и правил и обеспечивать пропуск вагонов с допустимой на железнодорожных путях общего пользования нормой технической  нагрузки, а также пропуск локомотивов для обслуживания железнодорожных подъездных путей.

Текущее содержание включает в себя мероприятия по плановому осмотру железнодорожного пути, занесение результатов осмотра в соответствующие документы по ведению путевого учета, составление актов при выявлении неисправностей и принятие необходимых мер по их устранению.

В настоящее время, когда большинство подъездных путей находятся в частном владении, их состояние редко удовлетворяет даже минимуму необходимых требований. Железнодорожные пути, технические средства и подвижной состав имеют по большей части значительный моральный и физический износ.

Часто к работам по ремонту пути привлекаются сторонние лицензированные организации, либо все задачи по обслуживанию, содержанию и ремонту путей предаются на аутсорсинг.

Несмотря на существующую систему контроля и регулярно проводящиеся проверки, не все замечания по содержанию путей выполняются в срок и в необходимом объеме. Кроме того, часто ремонтные работы ведутся с нарушением технологий, где имеет место и человеческий фактор, связанный с недостаточными техническими знаниями и навыками ремонтного персонала.

Внедрение новых технологий, технологически усовершенствованных средств для диагностики и предупреждения неполадок происходит крайне медленными темпами, капитальный ремонт путей проводится в исключительных случаях. Причина этому – высокий уровень финансовых затрат, являющийся в большинстве своем экономически невыгодным для многих предприятий.

Требует безотлагательного решения проблема нехватки подвижного состава и распределения вагонного парка.

Реформирование железнодорожного транспорта позволило передать практически все вагоны в собственность компаний-операторов, и таких владельцев на рынке железнодорожных услуг сегодня около двух тысяч.

С одной стороны, стал обновляться подвижной состав, с другой – возникла путаница в плане взаимодействия с владельцами вагонов [4].

Это обернулось нехваткой подвижного состава для предприятий, резким снижением производительности вагона и полным отсутствием сдвоенных операций с вагонами. В результате, промышленные предприятия несут огромные потери и вынуждены отказываться от подвижного состава или передавать грузы на другие виды транспорта.

Пути решения этой проблемы видятся в оптимизации тарифов, связанных с предоставлением вагонов, преодоление монополии на поставку вагонов отдельных компаний, пересмотре правил взаимодействия между владельцами вагонов и грузоотправителями [4].

Значение железнодорожных путей необщего пользования определяется большим объемом их грузовой работы, общей протяженностью, сопоставимой с эксплуатационной длиной магистрального железнодорожного транспорта, наличием складской инфраструктуры, погрузочно-разгрузочной техники, маневровых и других средств, необходимых для организации начально-конечных операций.

Известно, что на путях необщего пользования зарождается и погашается свыше 80 % грузопотока, перевозимого магистральным транспортом, а основные фонды промышленного транспорта сопоставимы с основными фондами ПАО «РЖД», причем магистральный транспорт выполняет в основном перевозки, а промышленный – погрузочно-разгрузочные работы [1].

Железнодорожный транспорт общего и необщего пользования находятся в постоянном взаимодействии друг с другом, целью которого являются слаженность и согласованность действий всех участников перевозочного процесса: перевозчика, ветвевладельцев, грузовладельцев, экспедиторов, операторов железнодорожного подвижного состава. Любая несогласованность приводит к возникновению проблем в организации обслуживания путей необщего пользования и, как следствие, к нарушениям в работе транспорта общего пользования.

Вопросы совершенствования взаимодействия железнодорожного транспорта общего и необщего пользования поставлены в основополагающих документах российской транспортной отрасли: Транспортной стратегии РФ на период до 2020 года и Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ на период до 2030 года. Условия изменяющейся экономики страны только повышают актуальность такого совершенствования.

В последние годы интересы железнодорожного транспорта необщего пользования представляют такие организации, как Национальный союз железнодорожников РФ, НП «Союз участников железнодорожного рынка», Национальная ассоциация транспортников России, Ассоциация «Прмжелдортранс», а также НП «Защита интересов грузовладельцев в сфере железнодорожного транспорта». Регулярно проводимые по их инициативе встречи и конференции с участием представителей РЖД и органов власти позволили выделить актуальные для транспорта необщего пользования проблемы и определить пути их решения.

К числу проблем относятся следующие:

- обеспечение баланса интересов участников перевозочного процесса как государственный приоритет;

- совершенствование взаимодействия участников перевозочного процесса;

- состояние тягового подвижного состава на путях необщего пользования;

- обновление и улучшение технического оснащения железнодорожного транспорта необщего пользования (в первую очередь, модернизация локомотивов и путевой железнодорожной техники);

- необходимость оптимизации технологических процессов и снижения издержек в части применения железнодорожного транспорта необщего пользования.

Возможности для решения указанных проблем:

- совершенствование нормативной базы регулирования деятельности промышленного железнодорожного транспорта и его взаимодействия со структурами РЖД;

- разработка комплексной технологии, регламентирующей весь процесс производства, включая работы, выполняемые железнодорожным транспортом необщего пользования;

- разработка взаимоувязанной технологии работы промышленного транспорта с магистральным транспортом;

- внедрение автоматизированного управления промышленным транспортом как подсистемы АСУ предприятий;

- создание нормативной базы в вопросах обеспечения безопасности инфраструктуры и движения поездов на железнодорожном транспорте необщего пользования.

Предложения, представленные в Министерство транспорта РФ:

- создать Управление (Отдел) по работе с предприятиями железнодорожного транспорта необщего пользования;

-  определить разработчика стандартов, отражающих требования безопасности технических средств, а также оценки соответствия продукции требованиям технических регламентов на путях необщего пользования;

- распространять передовой опыт модернизации тягового подвижного состава, используемого на подъездных путях;

- осуществлять государственный контроль за выполнением требований технических регламентов в сфере железнодорожного транспорта с привлечением экспертов в области промышленного железнодорожного транспорта [2,3].

Взаимоотношения в любой сфере трудовой деятельности основываются на правовом и нормативном регулировании.

В апреле 2015 г. вступил в силу Федеральный закон РФ «О внесении изменений в Федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта РФ» и статью 2-ю Федерального закона РФ «О железнодорожном транспорте в РФ» (№ 503-ФЗ от 31.12.2014).

Железнодорожные законы, в том числе Устав железнодорожного транспорта, не являются актами прямого действия. В большинстве регулируемых отношений они указывают на правила перевозок и иные правовые акты Правительства РФ и Минтранса России, а также на договоры между участниками перевозочного процесса. Новые нормы закона № 503-ФЗ также ссылаются на соответствующие правила и договоры. Но из текста нового закона видно, что чаще всего таких правил и договоров в какой-либо известной общепринятой норме в настоящее время нет.

Важен тот факт, что изменения коснулись ключевых статей Устава железнодорожного транспорта, регулирующих важнейшие виды отношений:

- между грузоотправителями и перевозчиками при подаче и рассмотрении заявок на перевозки грузов в вагонах различной принадлежности (статьи 11 и 94);

- технологическое взаимодействие между операторами и перевозчиками по поводу перемещения порожних грузовых вагонов (статьи 12, 31 и 44);

- технологическое взаимодействие между грузоотправителями, операторами, перевозчиками и владельцами инфраструктуры по поводу подачи и использования порожних грузовых вагонов, а также оплаты занятия этими вагонами железнодорожных путей общего пользования (статьи 20, 33, 36 и 39);

- технологическое взаимодействие между перевозчиками, владельцами путей необщего пользования и их контрагентами по поводу доступа к оказанию услуг по подаче и уборке вагонов для указанных путей, а также оплаты занятия вагонами и локомотивами железнодорожных путей необщего пользования (статьи 58 и 63).

Следует отметить, что в новом законе так и не изменились положения, регулирующие отношения по занятию вагонами путей необщего пользования. Ставка сборов за занятие инфраструктуры необщего пользования вагонами должна быть единой для всех возможных плательщиков: перевозчиков, грузовладельцев и ветвевладельцев.

К тому же, закон № 503-ФЗ, который официально посвящен вопросам регулирования эксплуатации порожних вагонов, не содержит положений, регулирующих занятие такими вагонами железнодорожных путей необщего пользования, но в то же время остаются положения, повторяющие порядок расчетов за услуги перевозчика по подаче и уборке вагонов (как груженых, так и порожних), действующий согласно Тарифному руководству № 3 [4].

В настоящее время велика изношенность локомотивного парка маневровых тепловозов серии ТЭМ2, особенно на предприятиях железнодорожного транспорта необщего пользования. Это вызывает необходимость выполнения большого объема ремонтных работ для поддержания работоспособности локомотивов. Один из путей решения проблемы – не просто выполнять ремонт, а модернизировать локомотивы с целью улучшения их качественных характеристик.

На основе зарубежного и отечественного опыта ЗАО Концерн «Трансмаш» уже несколько лет выполняет работы по модернизации маневровых локомотивов серии ТЭМ2. В январе 2014 г. получен сертификат соответствия ССФЖТ на тепловозы маневровые модернизированные ТЭМ-2МК [5].

Наряду с модернизацией маневровых локомотивов, требуется и обновление их парка. При обновлении парка промышленных локомотивов необходима прямая государственная поддержка, так как промышленные предприятия не могут сделать этого за свой счет.

Механизмы субсидирования из федерального бюджета активно применяются в сельскохозяйственном машиностроении, при обновлении парка вагонов и т. д. Но когда речь заходит о тепловозах для предприятий промышленного транспорта, такие механизмы отсутствуют.

Для этого необходимо определить элементы системы и связи между ними, а также её функции, направленные на достижение определённой цели. Система понимается как нерасчленимое целое, взаимодействующее с внешней средой, и при этом возможно разложение её на подсистемы различных уровней, составляющие системную иерархию.

Неделимыми элементами системы могут являться как объекты, так и субъекты, т.е. система может представлять из себя совокупность живых и неживых элементов.

Комплекс объектов (и субъектов), рассматриваемых в качестве системы, представляет собой некоторое единство, целостность, обладающую общими свойствами и поведением. Очевидно, что необходимо рассматривать связи системы с внешней средой (окружением), которая образуется элементами, не входящими в данную систему, или другими системами. Невозможно рассматривать систему без её внешней среды, т.к. система формирует и проявляет свои свойства в процессе взаимодействия с окружением [1].

К тому же, всякая система может рассматриваться, с одной стороны, как подсистема системы более высокого порядка (надсистемы), а с другой стороны, как надсистема системы более низкого порядка (подсистемы).

Единая транспортная система России включает в себя различные виды транспорта: железнодорожный, автомобильный, водный, воздушный и трубопроводный. Каждый вид транспорта, в свою очередь, сам является системой, и по отношению к ним единая транспортная система выступает надсистемой.

Железнодорожный транспорт как система состоит из двух отдельных подсистем: транспорта общего пользования и транспорта необщего пользования.

Чтобы обеспечить функционирование системы железнодорожного транспорта, его подсистемы находятся в постоянном взаимодействии. Поскольку сфера взаимодействия также состоит из взаимосвязанных элементов и функционирует с определённой целью, её можно рассматривать как самостоятельную подсистему системы железнодорожного транспорта (рис.1).

Рис.1. Система железнодорожного транспорта.

Таким образом, железнодорожный транспорт как систему можно представить состоящим из трёх подсистем:

1)    железнодорожный транспорт общего пользования;

2)    железнодорожный транспорт необщего пользования;

3)    сфера взаимодействия транспорта общего и необщего пользования.

Каждая из подсистем имеет свои, ярко выраженные, цели. Так,

транспорт общего пользования обеспечивает связь между сферой производства и сферой потребления, осуществляя перевозки грузов для любых пользователей его услугами. Транспорт необщего пользования обслуживает определённых пользователей услугами железнодорожного транспорта, а также внутрипроизводственные и технологические перевозки.

Взаимодействие между ними становится необходимым прежде всего потому, что транспорт необщего пользования является продолжением сети транспорта общего пользования. Цель сферы взаимодействия – согласованность действий всех участников перевозочного процесса: перевозчика, ветвевладельцев, грузовладельцев, экспедиторов, операторов железнодорожного подвижного состава.

Как мы видим, выделенные подсистемы функционируют для достижения своих целей, имеют прямые и обратные связи, поэтому могут рассматриваться как самостоятельные системы, а именно – транспортные системы.

Транспортная система в общем случае – это образующая связанное целое совокупность работников, транспортных средств и оборудования, элементов транспортной инфраструктуры и инфраструктуры субъектов перевозки, включая систему управления, направленная на эффективное перемещение грузов и пассажиров.

Транспортные системы имеют свои особенности. Прежде всего, это циклический характер их работы. Начальной точкой цикла является подача порожнего подвижного состава под погрузку, а заканчивается цикл в момент прибытия порожнего подвижного состава для последующей погрузки.

Во-вторых, элементы транспортной системы функционируют в рамках определённой организации транспортных процессов, которая устанавливает связи между элементами и определяет правила и условия их взаимодействия.

И наконец, активным элементом (субъектом) такой системы являются люди. Человек обладает способностью к целенаправленному поведению в быстро меняющейся ситуации, адаптации к новым условиям функционирования системы. Наличие в системе множества людей приводит к формированию коллективного поведения её участников, которое представляет из себя результат поведения отдельных индивидуумов, стремящихся к достижению собственных целей. Коллективное поведение – мощный фактор, формирующий закономерности функционирования транспортной системы [2].

Итак, система взаимодействия железнодорожного транспорта общего и необщего пользования – транспортная система, состоящая из объектов и субъектов, находящихся в определённых отношениях друг с другом и с окружением. Это открытая система, т.к. постоянно взаимодействует с внешней средой, а также и динамическая, т.к. изменяет своё состояние во времени (когда переход из одного состояния с другое совершается не мгновенно, а в результате некоторого процесса).

Как говорилось ранее, взаимодействие транспорта общего и необщего пользования многоаспектно и осуществляется по нескольким направлениям: правовому, техническому, технологическому, экономическому, информационному и управленческому [3]. Таким образом, можно выделить соответствующие подсистемы самой системы взаимодействия (рис.2).

Рис.2. Система взаимодействия транспорта общего и необщего пользования.

В свою очередь, каждая подсистема системы взаимодействия состоит из отдельных элементов, связанных между собой в единое целое, направленное на достижение целей самой системы.

Элементы системы взаимодействия железнодорожного транспорта общего и необщего пользования – предмет рассмотрения следующей работы.

Система как единое целое существует благодаря наличию связей между её элементами. Прямые связи отражают непосредственное воздействие одного элемента на другой в направлении основного процесса. Обратные связи отражают изменения состояния системы в результате её функционирования [1].

При этом систему можно представить как совокупность отдельных подсистем или же, наоборот, подсистемой другой, более крупной, системы. Таким образом, система предполагает структуру, т.е. упорядоченность отношений, связывающих элементы системы и обеспечивающих её равновесие.

В свою очередь, элемент – простейшая, неделимая часть системы, выполняющая определённые функции и замыкающая системную иерархию снизу. Элементы важны с точки зрения организации их в единое целое, и влияния каждого из них на функции системы в целом. Возникающая системная иерархия состоит из следующих уровней: надсистема – система – подсистема – элемент [2].

В предыдущей работе [3] железнодорожный транспорт рассматривается как система, состоящая из трёх подсистем:

1. железнодорожный транспорт общего пользования;
2. железнодорожный транспорт необщего пользования;
3. сфера взаимодействия транспорта общего и необщего пользования.

Затем, сфера взаимодействия транспорта общего и необщего пользования выделяется в самостоятельную транспортную систему с последующим разбиением на отдельные подсистемы: правовую, технологическую, техническую, информационную, экономическую и управления. Система функционирует, осуществляя прямые и обратные связи между подсистемами.

Цель настоящей работы – определение элементов каждой из подсистем. Подсистемы обеспечивают выполнение процессов для достижения цели функционирования системы. Разделение каждой подсистемы на элементы зависит от формулировки задач, решаемых элементами. К тому же, отдельные элементы также соединены прямыми и обратными связями и, являясь простейшими частями системы, образуют функциональную основу, от которой зависит результат деятельности всей системы и далее – надсистемы.

Один из случаев представления подсистемы с разбивкой на элементы приведён на рис.1.

Рис.1. Общее представление подсистемы через связи между элементами (Э – элемент подсистемы).

Разобьём на элементы каждую из подсистем системы взаимодействия транспорта общего и необщего пользования.

Так, правовая подсистема состоит из следующих элементов:

1. совершенствование законодательной и нормативной базы взаимодействия;
2. условия землепользования транспорта общего и необщего пользования;
3. создание механизмов федеральной поддержки транспорта необщего пользования;
4. практика заключения договоров на эксплуатацию подъездных путей и договоров на подачу и уборку вагонов.

Технологическая подсистема включает в себя элементы:

1. порядок подачи и уборки вагонов на подъездных путях;
2. нормы времени на погрузку-выгрузку вагонов;
3. нормы времени нахождения вагонов на подъездных путях;
4. распределение вагонного парка;
5. единая технология работы станций примыкания и подъездных

путей (Единые технологические процессы).

Техническая подсистема и её элементы:

1. ремонт и обслуживание железнодорожных путей на транспорте необщего пользования;
2. ремонт, обслуживание и модернизация локомотивов на транспорте необщего пользования;
3. содержание и обслуживание складского и весового хозяйства на транспорте необщего пользования.

Элементы информационной подсистемы:

1. назначение и содержание информации (между подразделениями транспорта общего и необщего пользования);
2. форма представления информации;
3. своевременность выдачи информации.

Экономическая подсистема состоит из элементов:

1. принципы ценообразования на работы и услуги;
2. порядок разработки тарифов на работы и услуги;
3. плата за пользование вагонами;
4. оптимизация расходов на ремонт и содержание железнодорожных путей;
5. оптимизация расходов на ремонт, содержание и модернизацию

локомотивов.

Подсистема управления включает следующие элементы:

1. представительство транспорта необщего пользования в Министерстве транспорта;
2. единые требования безопасности для транспорта общего и необщего пользования;
3. единые требования к технической эксплуатации транспорта общего и необщего пользования;
4. взаимоотношения с операторами подвижного состава.

Итак, состояние системы (подсистемы) – это множество одновременно

действующих элементов, их свойств и реализуемых ими процессов. Функционирование системы (подсистемы) представляет собой постоянное воспроизводство функционального эффекта (цели). Функциональный эффект основывается на общности и различии свойств элементов, на многообразии взаимодействий между ними и их интегрированности.

Таким образом, становится возможным выделить другой случай представления подсистемы (рис.2).

Каждый элемент подсистемы предполагает нормативные требования для его реализуемости, и при этом возникают три возможности: нормальное функционирование, отставание или развитие.

Рис.2. Общее представление подсистемы через связи элементов и цели.

Отставание любого (даже одного) элемента может привести к недостаткам в соответствующей подсистеме, а затем, и сбоям в самой системе.

Развитие же (совершенствование) элементов позволит полностью реализовывать цели системы и достигать результатов даже выше ожидаемых.