Авиатранспорт – это один из наиболее значимых секторов мировой экономики. Рынок услуг гражданской авиации является чрезвычайно динамично развивающимся и подверженным большому влиянию общемировой экономической конъюнктуры.

Для более детальной оценки мирового рынка авиаперевозок, в ходе исследования выбрана компания ОАО «Аэрофлот» и проведен сравнительный анализ ее конкурентоспособности с такими ведущими международными авиакомпаниями, как британская British Airways и ирландская Ryanair
Holdings.

Сравнительный анализ будет включать маркетинговый анализ и анализ финансового состояния компаний на основе данных бухгалтерской отчетности за период с 2007 по 2009 гг., затем их сопоставление и оценка в посткризисное время – 2010 и 2011 гг.

Целесообразнее будет начать с анализа финансового состояния компаний в 2007-2009 гг., используя показатели ликвидности и платежеспособности, показатели финансовой устойчивости (структуры капитала), показатели рентабельности (прибыльности) компаний.

1. Анализ показателей ликвидности компаний

Табл.1. Динамика показателей ликвидности за 2007-2009 гг.

Рис.1 Коэффициент срочной ликвидности (Quick ratio)

По данным анализа коэффициента срочной ликвидности (рис.1), можно сказать, что до начала кризиса все три авиакомпании были способны рассчитываться по своим долгам в период длительности одного производственного цикла в случае возникновения сложностей со сбытом товаров или готовой продукции. Но финансовый и экономический кризис больше всего отразился на British Airways.

Рис.2 Коэффициент абсолютной ликвидности (Cash ratio)

Проанализировав коэффициенты абсолютной ликвидности для трех компаний (рис.2), можно заметить, что только Ryanair Holdings имеет возможность практически мгновенно погасить текущую задолженность исключительно имеющимися в наличии денежными средствами или их эквивалентами на определенный момент времени.

Рис.3 Коэффициент текущей ликвидности (Current ratio)

Рассмотренный показатель текущей ликвидности (рис.3) отражает способность компании погашать текущие (краткосрочные) обязательства за счёт только оборотных активов. В нашем примере, только у компании Аэрофлот и Ryanair Holdings наблюдаются высокий уровень коэффициента платежеспособности, более 1,5, а у British Airways высокий финансовый риск, связанный с тем, что предприятие не в состоянии стабильно оплачивать текущие счета (коэффициент менее 1).

2. Анализ показателей финансовой устойчивости компаний

Табл.2. Динамика показателей финансовой устойчивости за 2007-2009 гг.

Одной из характеристик стабильного положения предприятия служит его финансовая устойчивость. Финансовое положение предприятия считается устойчивым, если оно покрывает собственными средствами не менее 50% финансовых ресурсов, необходимых для осуществления нормальной хозяйственной деятельности, эффективно использует финансовые ресурсы, соблюдает финансовую, кредитную и расчетную дисциплину, иными словами, является платежеспособным.

Рассчитанные показатели – коэффициент обеспеченности оборотных активов собственными средствами, коэффициент автономии, коэффициент финансовой устойчивости (табл.2) – свидетельствуют о том, что лишь Аэрофлот может похвастаться значениями данных показателей – более 50 процентов.  British Airways, в свою очередь, имеет значительное превышение заемных средств над собственными (18% собственных средств), а Ryanair Holdings же имеет незначительное  превышение  заемных средств (38% собственных средств). Что же касается коэффициента финансовой устойчивости (при полученном значении около 60%), то он охарактеризовывает такую тенденцию, при которой финансовая надежность компаний в долгосрочной перспективе развития остается достаточно устойчивой.

3. Анализ показателей рентабельности компаний

Табл.3. Динамика показателей рентабельности за 2007-2009 гг.

Рентабельность – относительный показатель экономической эффективности. Рентабельность комплексно отражает степень эффективности использования материальных, трудовых и денежных ресурсов, а также природных богатств. Коэффициент рентабельности рассчитывается как отношение прибыли к активам, ресурсам или потокам, её формирующим. Может выражаться как в прибыли на единицу вложенных средств, так и в прибыли, которую несёт в себе каждая полученная денежная единица.

Рис.4 Рентабельность собственного капитала (ROE)

Проанализировав рентабельность собственного капитала (рис.4), мы пришли к выводу, что лишь компания Аэрофлот смогла сохранить в 2008 году положительный показатель рентабельности (17,5859 %), в то время как British Airways и Ryanair Holdings довольствовались отрицательными показателями вследствие неэффективного использования собственных средств. Стоит отметить, что кризис не прошел мимо компании Аэрофлот и сократил ее рентабельность до 4,9234 % (в 3,57 раза меньше показателя 2008 года).

Рис.5 Рентабельность активов (ROA)

Рентабельность активов (рис.5) — индикатор доходности и эффективности деятельности компании, очищенный от влияния объема заемных средств. Исходя из этого, можно сказать, что деятельность Аэрофлота на период с 2007 по 2009 гг. является наиболее эффективной, так как данный показатель, в сравнении с другими компаниями всегда, имел положительную динамику.

Рис.6 Рентабельность продаж (ROS)

Рентабельность продаж (рис.6) показывает долю прибыли в каждом заработанном рубле. Рентабельность продаж является индикатором ценовой политики компании и её способности контролировать издержки. В соответствии с этим, British Airways – компания, которая эффективно проводит свою ценовую политику и добивается наибольших успехов в реализации своей продукции, чего не скажешь об Аэрофлоте, рентабельность продаж которой равна 6,7%.

Проведя анализ по трем направлениям (анализ показателей ликвидности, финансовой устойчивости и рентабельности), была составлена модель Дюпона (табл.4), которая является модифицированным факторным анализом, позволяющим определить, за счёт каких факторов происходило изменение рентабельности.

Табл.4. Конкурентное позиционирование компаний – Модель Дюпона

Проведенная комплексная характеристика по модели Дюпона за 2008-2009 гг. позволила более ярко прописать интересы акционеров и формы их поведения, а также менеджеров компаний, и выяснить их разногласия в кризисный период.

Для того чтобы реально оценить финансовое положение авиакомпаний Аэрофлот, British Airways и Ryanair Holdings и их конкурентоспособность на международном рынке авиаперевозок, необходимо оценить их текущее (посткризисное) положение.

Финансовое состояние компании Аэрофлот за 2010-2011 гг. можно охарактеризовать как устойчивое. Компания показала высокие финансовые результаты от основной деятельности и деловой активности. Доля собственного капитала в общем его объеме значительно выше доли заемного капитала, поэтому фирма не ограничена в возможностях финансирования деятельности за счет собственных ресурсов и не на столько зависит от инвесторов (в 2010 году значение этого показателя достигло 0,69, а в 2011 – 0,862, т.е. показатель вырос на 18,84 % по сравнению с 2010 годом).

British Airways закончила 2010 год с доналоговым убытком в 531 миллион фунтов стрелингов. В свою очередь, чистый убыток составил 425 миллионов фунтов. Кроме того, можно отметить, что финансовое положение авиакомпании пошатнул «вулканический» кризис в Европе и череда масштабных забастовок весной-летом позапрошлого года.

Что касается Ryanair, то его чистая прибыль в апреле-июне 2011 года составила 139 миллионов евро, оказавшись ниже средних прогнозов многих аналитиков: ожидалось, что данный показатель достигнет значения в 151 миллиона евро. К тому же, несмотря на то, что крупнейшая европейская бюджетная авиакомпания нарастила выручку за отчетный период на 29 процентов до 1,16 миллиарда евро, рост издержек, в первую очередь – подорожание топлива, подточил финансовые результаты Ryanair. При этом компания сохранила свой прежний прогноз прибыли за год на уровне 400 миллионов евро.

Как следствие, стало возможным продемонстрировать бренд авиакомпании мирового уровня (рис.7), который охватывает ряд критериев. Важнейшими из них являются эффективность экономико-производственной деятельности компании, степень вовлеченности, имидж и место компании на мировом рынке авиаперевозок, а также безопасность и удобство перевозок.

Рис. 7. Карта позиционирования авиакомпаний на мировом рынке авиаперевозок

По составленной карте позиционирования авиакомпаний, можно сделать следующий вывод: на данный момент Аэрофлот является бесспорным лидером гражданской авиации России, фактическим национальным перевозчиком, для него характерны высокие цены и регулярность полетов. Но для улучшения своего имиджа компании следует стремиться к повышению комфорта, улучшению обслуживания персонала и надежности своих перелетов.

В результате исследования данного отрасли мировой экономики, были сделаны следующие основные выводы:

• В условиях мировой глобализации бизнеса, в частности на рынке авиаперевозок,авиакомпании, решая задачу выживания и будущего развития на рынке, должны умело противостоять атакам со стороны конкурентов и объективно оценивать свои возможности в конкурентном взаимодействии и конкурентном позиционировании (эффективно управлять своими денежными потоками, капиталом, поддерживать ликвидность, сокращать расходы компании и т.д.);

• Каждой компании следует формулировать свои собственные конкурентные преимущества, благодаря поддержанию и развитию которых компания сможет выстоять в конкурентной борьбе и создаст предпосылки к ее успешному развитию.

В этой связи нами могут быть сформулированы следующие рекомендации:

1) Интеграция российских авиакомпаний в мировую авиатранспортную систему может происходить лишь на основе законов рынка и с учетом имеющегося ресурсного обеспечения и соответствующей конкурентоспособности по всем направлениям деятельности (финансовая, производственная и др.).

2) Рынок международных авиаперевозок и услуг – экономически взаимосвязанный механизм. Для выхода на международный уровень управление внешнеэкономической деятельностью Аэрофлота должно осуществляться на основе научно обоснованной стратегии деятельности Аэрофлота на рынке международных авиаперевозок, разработка которой невозможна без глубокого и всестороннего изучения происходящих там процессов и опыта работы ведущих авиакомпаний мира.

3) Также необходимо Аэрофлоту активно перенимать зарубежный опыт, в частности у таких флагманов, как British Airways и Ryanair, как в области сервиса на борту самолета, так и в части обслуживания пассажиров в целом — после и до прилета. Только при таком подходе компания завоюет авторитет и признание на рынке воздушных авиаперевозок.

Примечательно, что зарубежные авторы в большей степени, чем отечественные, рассматривают проблемы функционирования финансовых центров, а также направления их развития под воздействием различных факторов и процессов, в частности всепоглощающих процессов финансово-экономической глобализации. Кроме того, в работах российских учёных вплоть до конца 2000-х гг. не уделялось должного внимания теоретическим вопросам формирования финансовых центров в экономике.

В течение последнего десятилетия ситуация изменилась коренным образом, в том числе вследствие разработки Концепции создания международного финансового центра в Российской Федерации, включающей в себя развернутый план действий и мер, нацеленных на создание в стране финансового центра международного уровня, тем самым способствуя появлению различных работ по проблематике финансовых центров.

Рассмотрим ряд существующих трактовок термина «финансовый центр» в зарубежной и отечественной экономической литературе.

Так, Кембриджский словарь [1] предлагает следующую дефиницию: это город, для которого свойственна высокая финансовая активность, где расположено значительное количество банков и финансовых организаций и имеется фондовая биржа.

Согласно Томасу Геригу [2, c. 416], являющемуся профессором экономической теории Фрайбургского университета, финансовый центр представляет собой некое геопространство, на определенных участках территории которого отмечается скопление дочерних структур, филиалов и представительств банков и иных финансовых посредников.

По мнению Эйдриана Тшигла [3], представляющего Уортонскую школу бизнеса при Пенсильванском университете, это важнейший рынок, где происходит формирование, перераспределение и использование финансового капитала.

В Концепции создания международного финансового центра в Российской Федерации [4, с. 7] выделяются следующие параметры:

– концентрация капитала, выступающая в качестве инвестиционного спроса;

– набор инструментов, определяемый как инвестиционное предложение;

– эффективность финансовой инфраструктуры и услуг, которые предоставляются финансовыми посредниками.

Сергей Пахомов [5, с. 32] определяет его следующим образом: своеобразная «площадка», которая обеспечивает взаимодействие «продавцов» капитала и его «покупателей» и расположена в городах, выступающих центрами экономической активности.

Впрочем, Сергей Моисеев [6, с. 46] под финансовым центром подразумевает такую городскую или окологородскую территорию, где сосредоточены участники финансового рынка, а также его инфраструктура, которые обеспечивают обслуживание международного капитала.

Резюмируя подходы различных авторов к определению категории «финансовый центр», отметим то, что они отличаются неполнотой и не отражают всей сущности финансового центра, в частности не упоминается целая группа других составляющих. Среди прочего, заслуживают внимания ключевые компоненты, такие как общая конкурентоспособность экономики, специфика налогообложения, нормативно-правовая сфера, социальная и бизнес-инфраструктура, качество трудовых ресурсов, уровень жизни и т.д.

Соответственно, с учетом указанных замечаний, имеет смысл выдвинуть собственную трактовку термина: финансовый центр – это территория, выступающая местом существенного притяжения ресурсов и капитала, сосредоточения финансово-кредитных институтов, а также характеризующаяся конкурентоспособностью национальной экономики, разработанностью нормативно-правовой базы, качеством социальной, транспортно-коммуникационной и бизнес-инфраструктуры, которые, в конечном счете, формируют условия для эффективного функционирования бизнеса и поддержания высоких стандартов предпринимательской деятельности.

На сегодняшний день широко используются такие категории как «локальный финансовый центр», «национальный финансовый центр», «международный финансовый центр», «региональный финансовый центр», «глобальный финансовый центр», «специализированный финансовый центр» и ряд других. Исходя из этого, возникала необходимость разграничения данных терминов и их обособления.

Внимание ученых и специалистов в большей степени приковано к такой категории как «международный финансовый центр».

Например, Банк международных расчетов [7, с. 33] отождествляет его с мировым сетевым центром сосредоточения банковской деятельности.

Эндрю Шэн [8, с. 3-4], занимавший руководящие должности в центральных органах финансовой системы Китайской Народной Республики и признаваемый одним из самых влиятельных людей в мире, полагает, что он играет роль крупного актора на мировых финансовых рынках и имеет дело с совершением транснациональных сделок с различными типами активов.

В то же время, Джеймс Хайнс [9, с. 3] и ряд других зарубежных авторов определяют международный финансовый центр как синоним термина «офшорный центр»: страна либо определенная территория, которая выделяется низким уровнем налогообложения и иными особенностями, тем самым становясь привлекательным местом для инвестирования.

Концепция создания международного финансового центра в Российской Федерации [4, с. 7] подчеркивает его открытость и ориентированность на клиентов вне страны, в юрисдикции которой он находится, т.е. значимая роль здесь отводится иностранному капиталу, иностранным инвесторам и посредникам, а также инструментам и активам заграничного происхождения.

Узким, по нашему мнению, является трактовка, выдвинутая Борисом Райзбергом [10], который определяет его в качестве центра международного рынка ссудных капиталов.

Полагаем, что Гарегин Тосунян [11, с. 44] дал наиболее полную характеристику. Он отмечает, что в современных условиях это центр сосредоточения крупных международных капиталов и масштабного проведения разнообразных международных финансовых операций.

Имеет место применение дефиниция «глобальный» либо «мировой финансовый центр». Данный центр резко выделяется на фоне финансовых центров международного уровня. В частности, можно сказать, что города уровня Гонконга, Парижа, Сингапура, Токио и Франкфурта-на-Майне, несомненно, являются международными финансовыми центрами, но все же не отвечают критериям глобального. На современном этапе по праву выделяются Нью-Йорк и Лондон в качестве глобальных центров.

В целом, при идентификации конкретного финансового центра могут использоваться различные характеристики и критерии, такие как объемы финансово-торговых операций, уровень развития финансовых рынков и др.

При рассмотрении такого критерия как объемы финансово-торговых операций и вовлеченность международных участников, может быть выдвинута авторская классификация финансовых центров:

1) Центры, деятельность которых имеет преимущественно транснациональный характер:

А) Глобальные (мировые) финансовые центры – узловые центры, резко выделяющиеся на фоне ведущих финансовых центров и диктующие «правила игры» на глобальном финансовом рынке. В текущих условиях: Лондон и Нью-Йорк.

Б) Зональные (региональные) финансовые центры – значимые центры, выполняющие ключевую роль в финансах крупных региональных единиц (Европа, Юго-Восточная Азия и др.). В частности, здесь выделяются следующие зональные центры:

• В Европе: Женева, Люксембург, Париж, Франкфурт-на-Майне и Цюрих.

• В Северной, Восточной и Юго-Восточной Азии и Океании: Гонконг, Сингапур и Токио.

• В Южной и Юго-Западной Азии: Дубай и Мумбаи.

• В Северной и Южной Америке: Бостон, Сан-Паулу, Сан-Франциско, Торонто и Чикаго.

• В Африке: Йоханнесбург.

В) Транснациональные (международные) финансовые центры – крупные центры, непосредственно участвующие в движении трансграничного капитала и формировании международного финансового рынка. Примеры таких центров: Амстердам, Сеул, Сидней, Шанхай и др.

2) Центры, не ориентированные на транснациональную деятельность:

А) Национальные (общегосударственные) финансовые центры – внутренние центры, обозначающиеся в качестве финансовых столиц конкретных стран. К ним относятся: Будапешт, Буэнос-Айрес, Куала-Лумпур, Москва, Сантьяго и др.

Б) Субнациональные (локальные, внутригосударственные) финансовые центры – внутренние центры, являющиеся значимыми только в рамках крупных территориальных единиц конкретных стран. Например, в Канаде локальными центрами являются Ванкувер и Монреаль, в то время как Торонто – финансовая столица страна.

Поскольку ни один из заметных финансовых центров не доминирует сразу во всех областях, можно подчеркнуть, что, чем большим количеством качественных характеристик обладает конкретный финансовый центр, тем выше его шансы на привлечение и удержание талантливых людей, профессионалов своего дела, компаний и фирм мирового уровня, а также, в конечном итоге, международного капитала и инвестиций в колоссальных объемах.

Бесспорно, наблюдается взаимосвязь между всеми финансовыми центрами мира. И в данных условиях их соперничество направлено на доминирование на международном финансовом рынке по различным направлениям: банковский сектор, рынок ценных бумаг, страховой бизнес и др. При этом, на формирование финансовых центра различного уровня оказывает влияние большое количество факторов экзогенного и эндогенного характера.