УДК 711.7:625.711.5

ГУМАНИЗАЦИЯ ГОРОДСКОЙ ПЕШЕХОДНОЙ СРЕДЫ

Волкова Татьяна Федоровна
Пензенский государственный университет архитектуры и строительства
доцент кафедры «Дизайн и художественное проектирование интерьера»

Аннотация
Статья посвящена анализу подходов к гуманизации городской пешеходной среды, подбо-ру средств функционального и предметного наполнения среды с целью создания комфортности пребывания людей.

Ключевые слова: городская пешеходная среда, комфортность среды, социальная активность, человеческий масштаб


HUMANIZATION OF URBAN PEDESTRIAN ENVIRONMENT

Volkova Tatyana Fedorovna
Penza State University of Architecture and Construction
associate professor of the Department "Design and Art Interior Design"

Abstract
This article analyzes the approaches to the humanization of the urban pedestrian environment , knocked -ru means functional and substantive content of the medium in order to create someone fortnosti people stay.

Keywords: human scale, social activity, the comfort of the environment, urban pedestrian environment


Рубрика: 18.00.00 АРХИТЕКТУРА

Библиографическая ссылка на статью:
Волкова Т.Ф. Гуманизация городской пешеходной среды // Современные научные исследования и инновации. 2016. № 12 [Электронный ресурс]. URL: http://web.snauka.ru/issues/2016/12/68458 (дата обращения: 02.06.2017).

Городская среда, особенно в центральной части крупного города, аккумулирует социальную активность и жизнедеятельность населения в огромных масштабах, это зона движения и концентрации, где каждый человек чувствует себя анонимной частичкой людского потока. Для смягчения этого ощущения и оздоровления городской среды важно применение архитектурно-художественных средств гуманизации среды [1,2,3]. К ним относятся следующие принципы:

1. Учет движения двух видов – пешеходного и транспортного:

- необходимая доступность любой части пешеходного пространства и возможность его покинуть на общественном транспорте;

- организация системы велосипедных дорожек в соседстве с пешеходными путями;

- устройство крытых пешеходных галерей в первых этажах домов;

- использование рекреационных и накопительных пространств, площадок и скверов, совмещенных с траекторией пешеходного движения;

2. Учет возрастной и физической дифференциации жителей:

- замощение улиц, ступеней, пандусов, пригодных для людей с разными физическими возможностями;

- использование фонтанов, световых и тепловых скульптур, музыки и светомузыки, светового дизайна и других средств, усиливающих эмоциональное восприятие;

3. Учет стремления людей к замкнутому пространству, создание комфортных пешеходных пространств:

- организация условий для отдыха с учетом возможности наблюдения за деятельностью других;

- формирование предпочитаемой степени замкнутости пространства;

- доступность питьевой воды (мест её наличия или продажи), объектов питания и общественных туалетов;

- наличие и доступность укрытий от дождя, ветра, солнца;

- разработка систем освещения, рекламы и ночного дизайна;

- мощение, ровность и чистота планшета улицы, отвод дождевой воды;

4. Обеспечение ясности системы движения, связей и подходов при следовании по пешеходному маршруту:

- облегчение доступа к навигационной информации;

- свобода перемещений пешком, на инвалидной коляске, на костылях [4].

Эти принципы создают область проектирования, обеспечивающую сенсорное качество городской среды.

За последние полвека получила развитие практика городского планирования и с точки зрения решений в сфере улучшения городской жизни и создания условий для пешеходов, понизив приоритет автомобильного транспорта. Этому посвятил свои работы архитектор Ян Гейл [5], основные принципы которых излагаются ниже.

Человеческий масштаб в архитектуре и дизайне городской среды – это внимание к потребностям людей в городах. Внимание к пешеходным зонам – неотъемлемый элемент политики развития живых, безопасных, устойчивых и здоровых городов. Возникает также необходимость в усилении социальной функции городского пространства как места встреч, что способствует обеспечению социальной устойчивости.

Основные ключевые цели создания пространства для человека – пространства человеческого масштаба:

Живой город. Город оживает, когда большее количество людей передвигается пешком, использует велосипеды и проводит время в общественных зонах.

Безопасный город. Город тем безопаснее, чем больше людей выходит на улицы. Город, поощряющий людей ходить пешком, должен предлагать короткие пути, привлекательные общественные зоны и разнообразие городских функций. В таком городе на улицах больше глаз и больше стимулов следить за происходящим.

Устойчивый город. Город тем устойчивей, чем больше его транспортная система характеризуется как «зелёная мобильность»: передвижение пешком, на велосипеде и на общественном транспорте. Эти виды передвижений имеют заметные экономические и экологические выгоды, снижают потребление ресурсов, ограничивают выбросы и уменьшают уровень шума.

Важный аспект устойчивости связан с тем, что привлекательность общественного транспорта растет, когда пешие пассажиры и велосипедисты могут легко и безопасно входить и выходить из автобусов, поездов.

Здоровый город. Город тем здоровее, чем более естественной частью повседневной деятельности является передвижение пешком или на велосипеде.

Ухудшение здоровья населения связано, в том числе, с сидячим образом жизни и зависимостью от передвижений на автомобиле. Призыв сделать передвижение пешком или на велосипеде – естественная часть политики здравоохранения.

По сравнению с другими социальными вложениями, в частности с расходами на здравоохранение и автомобильную инфраструктуру, стоимость включения человеческого масштаба скромна и по силам любым городам независимо от уровня их развития и финансовых возможностей.

Если развитие дорог означает рост интенсивности движения, что же может изменить эту тенденцию? Землетрясение 1989 г. в Сан-Франциско сильно повредило магистраль Эмбаркадеро, и её пришлось закрыть. Оказалось, город обходится без неё, а вместо шоссе был организован городской бульвар с троллейбусами, деревьями и широкими тротуарами. Появилось много улиц по этому образцу (в Портленде – штат Орегон, Милуоки – штат Висконсин, Сеуле – Корея).

Власти Лондона в 2002 г. ввели плату за въезд на автомобиле в центр города. Прямым эффектом нового налога стало уменьшение трафика на 18% в центральной части города, площадь которого 24 кв. км. Плата стала заслоном для въезда в центр. Поступления от сбора направляются на улучшение состояния общественного транспорта, который стал перевозить больше пассажиров. В результате модель использования городского пространства изменилась. К сожалению такого эффекта (или организации) не происходит с центром г. Москвы, где повысилась плата за пользование парковками в центральном округе.

В Копенгагене планомерно убирают автомобильное движение и парковки с целью улучшения условий для велосипедов. В настоящее время город покрыт эффективной и удобной сетью велосипедных дорог.

Попытки развить подобную систему сделаны в Нью-Йорке: в 2008 году на Бродвее в Манхеттене был расширен тротуар и устроена новая велосипедная дорожка, а в 2009 году было перекрыто движение в одну сторону по Бродвею между Таймс-сквер и Геральд-сквер, что дало возможность повысить активность пешеходов и расширить общественные функции на открытых площадках.

Существует прямая связь между моделями поведения в отношении пешеходного движения. Особенно хорошо это прослеживается на примере старых городов, основанных как пешеходные. Венеция – особый случай среди старых городов, поскольку всегда была пешеходной. Тот факт, что Венеция была богатым городом и веками приспосабливалась к пешему движению, делает её пространство моделью учета человеческого масштаба.

Городские пространства Венеции обладают характеристиками, нацеленными на человека, стимулирующими пешеходные передвижения:

  • плотную городскую застройку;
  • короткие пешеходные маршруты;
  • красивые открытые пространства;
  • высокая степень многофункциональности;
  • активно используемые первые этажи;
  • тщательно оформленные детали.

В 1980 году центр Мельбурна представлял собой заурядное нагромождение офисов и высоток, безжизненных и бесполезных. Город получил прозвище «пончик» из-за того, что центр был пуст. В 1985 г. началась реализация комплексного проекта обновления города, целью которого было превращение городского центра в оживленный фокус притяжения для 3 млн жителей. Были заложены новые площади, в том числе и площадь Федерации, а небольшие переулки, улицы и набережные по реке Ярра были открыты для пешеходов (рис. 60, внизу). Образ дружелюбного к пешеходам города был дополнен комплексной «зеленой» стратегией, в соответствии с которой ежегодно высаживалось 500 деревьев, ограждающих тротуары и дающих тень.

Еженедельный пешеходный трафик в центре Мельбурна увеличился на 39% днем и удвоился в вечернее время. Рост отмечается в центре города в целом.

Успехи Копенгагена (Дания) и Мельбурна (Австралия) представляют особый интерес, потому что систематически улучшали качество городской жизни и условия для пешеходов и документировали работу по улучшению городского пространства.

После превращения в 2006 году улицы Нью-Роуд в г. Брайтоне (Англия) в пешеходную трафик (поток) пешеходов увеличился на 62%, а число людей, проводящих там в время – на 600% .

Наряду с примерами активизации городской жизни есть немало примеров того, как обновление отдельной зоны и даже простая замена уличного оборудования создает совершенно новую модель использования города.

Река в городе Орхус (Дания), спрятанная под землю и превращенная в автомобильную магистраль в 1930-е гг., была восстановлена в 1996-1998 гг., а её берега стали рекреационными пешеходными зонами. С тех пор набережные являются самым популярным местом города.

Простые меры, такие как замена скамеек, в гавани Акер Брюгге в Осло, изменили модель использования пространства: удвоилось количество посадочных мест (на 129%) – удвоилось количество посетителей этого места.


Рисунок 1. Набережная Пари-пляж в Париже имеет сезонный характер

Шоссе, проходящее вдоль Сены в Париже, каждое лето закрывается и превращается в набережную Пари-пляж, которая моментально заполняется тысячами парижан, всю зиму ожидавшими эту возможность (рис. 1).

Социальная активность включает все виды коммуникаций между людьми и требует как минимум присутствия других людей и имеет широкий спектр действий. В их числе пассивное созерцание – простое наблюдение за окружающими и происходящим. Эта форма контакта является наиболее распространенным видом социальной активности в пешеходной зоне города.

Активные формы взаимодействия предполагают общение людей: разговоры, случайные короткие диалоги, обмен репликами. Пространственный контакт людей зависит от проектно-планировочных решений, т.к. именно это стимулирует различные виды взаимодействий. Участие в городской жизни – это еще и форма развлечения, когда «декорации» могут меняться каждую минуту. Посмотреть есть на что: поведение, лица, цвета и эмоции (рис. 2). Это, прежде всего, связано с самим человеком.

Выбирая между пустой и оживленной улицами, большинство людей пойдет туда, где есть жизнь и что-то делается. Исследования, проведенные на улицах в Копенгагене, показывают, что представления, события и стройки, где можно видеть людей, заставляют замедлять шаг чаще, чем витрины магазинов. Если обследовать скамейки в городском пространстве, то окажется, что места с более интересными видами на городскую жизнь пользуются большей популярностью, чем те, откуда не видно других людей.

Главной ориентацией мест в открытом кафе – на прилегающие тротуары, на других людей, на процессы и явления на этой территории, т.е. на городскую жизнь.

«Человек создан, чтобы ходить. Все события жизни, важные и не очень, случаются, когда мы ходим среди людей» [6]. По своей сути это особая форма общения людей, которые совместно пользуются общественными зонами.



Рисунок 2. Наблюдение за человеком – величайшая радость для человека

Важной характеристикой пешеходного пространства является контактность среды, которая отражает его гармоничную взаимосвязь с окружающей застройкой, второстепенными элементами, согласование формы, ритма, материала и цвета, соблюдение равновесия между количеством и качеством визуальной информации, полученной в вертикальном и горизонтальном плане [6]. Человек-пешеход нуждается в застройке, обладающей такой эстетической ценностью, такими пространственными характеристиками, которые отвечают специфике пешеходного движения. К тому же человек-пешеход нуждается в контакте с другими людьми, с окружением, с городом.


Рисунок 3. Зона прогулок и отдыха. Перспектива улицы г. Пензы со средовым наполнением (проектное предложение)

Поэтому необходимо не только формировать пешеходные зоны и улицы, но и позаботиться о том, чтобы городская среда была здорова, жива и устойчива. А значит, отвечала человеку любовью.

Современному городу необходимы новые особенные места. Каждое поколение нуждается в культовых местах в городе, и именно пешеходные линейные пространства способны ими стать, сформировать идентичность и уникальность города. Главное – предложить такой сценарий этого пространства, в котором каждому жителю города захочется сыграть главную роль.


Библиографический список
  1. Хасиева С.А. Архитектура городской среды [Текст]: учеб. для вузов /С.А.Хасиева. – М.: Стройиздат, 2001. -200 с.
  2. Волкова Т.Ф. Комплексное формирование объектов и систем архитектурной среды. Пешеходные улицы городов: учеб. пособие [Текст]/ Т.Ф. Волкова. – Пенза: ПГУАС, 2015. – 160 с.
  3. Волкова Т.Ф. Функционально-пространственные свойства среды городских пешеходных улиц // Современные научные исследования и инновации. 2015. № 6 [Электронный ресурс]. URL: http://web.snauka.ru/issues/2015/06/53404 (дата обращения: 02.06.2015).
  4. Линч К. Образ города [Текст]: пер. с англ./К.Линч. – М.: Стройиздат, 1982. – 328 с.
  5. Гейл Я. Города для людей [Текст] / Ян Гейл. – М.: Крост, 2012. – 277 с.
  6. Волкова Т.Ф., Митрошина А.О. Основы построения пространства городских пешеходных улиц // Современные научные исследования и инновации. 2015. № 5 [Электронный ресурс]. URL: http://web.snauka.ru/issues/2015/05/53406 (дата обращения: 03.06.2015).


Все статьи автора «Волкова Татьяна Федоровна»


© Если вы обнаружили нарушение авторских или смежных прав, пожалуйста, незамедлительно сообщите нам об этом по электронной почте или через форму обратной связи.

Связь с автором (комментарии/рецензии к статье)

Оставить комментарий

Вы должны авторизоваться, чтобы оставить комментарий.

Если Вы еще не зарегистрированы на сайте, то Вам необходимо зарегистрироваться: