УДК 656.073

ВЫБОР ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ СХЕМЫ ДОСТАВКИ ТОВАРА С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ЛОГИСТИЧЕСКОГО ПОДХОДА

Заруднев Дмитрий Иванович
Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия
кандидат технических наук, доцент кафедры логистики

Аннотация
В статье представлены результаты решения задачи выбора технологической схемы доставки товара. Обоснована необходимость использования логистического подхода при организации транспортного обслуживания потребителей.

Ключевые слова: логистические затраты, логистический подход, транспортировка, управление запасами


THE CHOICE OF THE TECHNOLOGICAL SCHEME OF THE GOODS DELIVERY WITH APPLICATION OF LOGISTIC APPROACH

Zarudnev Dmitry Ivanovich
Siberian State Automobile and Highway Academy
PhD in Technical Science, Assistant Professor of the Logistics Department

Abstract
The results of the choice of the technological scheme of the goods delivery are provided in the article. Need of use of logistic approach in the organization of transport consumer service is proved.

Keywords: logistic approach, logistic costs, stock management, transportation


Рубрика: 08.00.00 ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ

Библиографическая ссылка на статью:
Заруднев Д.И. Выбор технологической схемы доставки товара с использованием логистического подхода // Современные научные исследования и инновации. 2016. № 11 [Электронный ресурс]. URL: http://web.snauka.ru/issues/2016/11/74276 (дата обращения: 02.06.2017).

При доставке грузов потребителям автомобильным транспортом возможно применение различных технологических схем. Они различаются конфигурацией маршрутов, временем выполнения поставки, типом используемого подвижного состава и другими параметрами. Очевидным и вполне объяснимым является желание перевозчика использовать такую схему, при которой затраты на транспортировку будут минимальными. Сокращение транспортных затрат достигается за счет минимизации пробега автомобилей, полного использования грузоподъемности подвижного состава, снижения непроизводительных простоев в пунктах погрузки и разгрузки и других мероприятий [1, с. 166].

Однако стремление к минимизации транспортных затрат не всегда учитывает интересы обслуживаемой клиентуры. Достаточно широко известны примеры, когда поставка партий грузов, оптимальных с точки зрения перевозчика, приводит к увеличению затрат, связанных с содержанием запасов, у грузополучателей [2, с. 219]. Поэтому при построении транспортных схем необходимо использовать логистический подход, основанный на учете взаимосвязи и взаимного влияния всех логистических функций и операций в цепи поставок продукции.

Одной из задач, демонстрирующей необходимость использования такого подхода, является задача организации доставки товаров потребителям во внутриобластном сообщении. Значительные расстояния перевозок накладывают ограничения на использование транспортных средств и делают невозможным применение таких вариантов транспортных схем, которые могут использоваться в городских условиях эксплуатации. Например, если несколько клиентов, расположенных на значительном удалении друг от друга (100 кми более), заказали продукцию в один день, то очевидно, что выполнить заказ одним автомобилем в таком случае будет невозможно. Потребуется применение нескольких транспортных средств, что существенно повысит транспортные издержки.

В данном случае возможно применение альтернативной транспортной схемы, позволяющей снизить затраты на транспортировку. Товар накапливается у поставщика до того момента, пока не становится возможным сформировать рациональный маршрут в определенном направлении. Но при этом время выполнения заказа клиентов увеличивается, что может быть неприемлемым для определенного круга заказчиков.

Для выбора рационального варианта доставки продукции необходимо провести расчет полных затрат, учитывающих издержки не только перевозчика, но заказчиков продукции. Для сравнения были выбраны два варианта обслуживания клиентуры [3]:

1)    заказ соответствует заявке клиента и удовлетворяется на следующий день, т.е. время поставки составляет один день. Преимуществом такого способа доставки является оперативное удовлетворение потребностей клиентуры. Это позволяет снизить размер запаса продукции у заказчиков и более точно планировать потребность в товарной продукции. При этом вероятно увеличение транспортных затрат по причине неполного использования грузоподъемности (грузовместимости) подвижного состава, либо по причине увеличения пробега и времени работы автомобиля, обслуживающего потребителей, заказавших товар в один день, но находящихся на значительном удалении друг от друга. При выполнении областных перевозок такая схема работы, как правило, становится затруднительной из-за больших расстояний между потребителями, находящимися в разных районах области и невозможности обслужить их в заданное время (обычно сутки).

2) заказ соответствует грузоподъемности (грузовместимости) транспортного средства и удовлетворяется через определенный срок, необходимый для накопления запаса товарной продукции, соответствующего данной грузоподъемности (грузовместимости). Поскольку накопление продукции может занимать продолжительное время, а время ожидания клиентов ограничено, необходимо принять допущение, что доставка по будет выполняться не позднее, чем через семь дней с момента начала формирования отправки или восемь дней с момента подачи заказа. Поэтому максимальное плановое время поставки будет составлять восемь дней. Данный вариант приводит к необходимости формирования повышенных (возможно, недельных) запасов у обслуживаемой клиентуры и снижает точность планирования потребления товаров. Кроме того, некоторые закзачики могут отказаться от такого варианта обслуживания по причине неприемлемости ожидания, в результате чего компания вообще может потерять клиентов. Однако метод может оказаться выгодным по причине снижения транспортных затрат на доставку укрупненных партий продукции.

Применение вариантов доставки груза может оказывать влияние на способ организации перевозок и конфигурацию транспортной схемы. Доставка грузов может осуществляться в зависимости от размера партии груза помашинными отправками или мелкими отправками. Очевидно, что при различных вариантах обслуживания потребителей конфигурация транспортных схем также будет различной, однако какой она будет можно узнать только после решения задачи проектирования транспортной системы.

В обоих случаях возможно применение маятниковых маршрутов с обратным негруженым пробегом и развозочных маршрутов. Вероятность «появления» маятниковых маршрутов при варианте доставки выше, т.к. если в течение суток заявка поступила только от одного клиента в рассматриваемом районе перевозок, то эта заявка принимается к исполнению.

При оценке вышеуказанных вариантов обслуживания потребителей был проведен расчет затрат на транспортировку и затрат, связанных с запасами.

При реализации первого варианта для доставки груза необходимо задействовать три автомобиля, т.к. в один день формируется до трех маршрутов. Общее количество маршрутов (ездок) за месяц составило 35. В большинстве поставок загрузка автомобилей составила менее 50 %, т.е. использование грузоподъемности подвижного состава можно назвать неудовлетворительным.

При использовании второго варианта доставки сформированы один маятниковый и 11 развозочных маршрутов. Таким образом, общее количество маршрутов по сравнению с первым вариантом сократилось в три раза. При этом существенно возросли протяженность и время оборота на маршрутах, однако общий пробег за месяц сократился на 48%, а время в наряде – на 40%.

Кроме того, количество автомобилей сократилось до двух в день по сравнению с тремя в первом варианте, а коэффициент использования грузоподъемности подвижного состава увеличился до 80% (в среднем).

Таким образом, в целом второй вариант оказался гораздо предпочтительнее с точки зрения перевозчика. Это подтверждается результатом расчета затрат на транспортировку, которые снизились на 70299 руб. или 36%.

Однако, как было указано выше, второй вариант обслуживания представляет некоторые неудобства для обслуживаемой клиентуры. Во-первых, это появление времени ожидания выполнения заказа. В то время как при использовании первого варианта время поставки фиксировано и составляет один день, применение второго варианта приводит к колебаниям времени поставки продукции и может изменяться от одного дня до одиннадцати дней, причем произвольно в зависимости от того, каким по счету клиент включается в маршрут при накоплении заявок для формирования общей отправки. Чем меньше размер заказа и больше грузоподъемность автомобиля, тем больше возможное время поставки для конкретного клиента.

Продолжительность поставки оказывает влияние на формирование запасов потребителей – максимального желательного (МЖЗ) и страхового. В связи с произвольной и заранее неизвестной для клиента величиной времени поставки возникает вопрос – в какой момент времени подавать заказ на очередную партию?

Каждый из рассматриваемых вариантов доставки предусматривает определенные параметры системы управления запасами продукции у клиентуры.

При первом варианте поставка осуществляется через день после подачи заказа. Таким образом, заказ подается заранее за время выполнения заказа (один день). График движения запаса при первом варианте доставки представлен на рисунке 1.

Рисунок 1. График движения запаса при первом варианте доставки

При втором варианте поставка осуществляется не позднее, чем через 8 дней после подачи заказа. Расчеты показали, что поставки выполняются через 5, 8 и 6 дней. При подаче заказов на 6, 17 и 28 день (как в первом варианте) система уйдет в дефицит (рисунок 2). На 11-й день, т.е. день прибытия второго заказа дефицит составит 111 единиц товара, на 25-й – 288 единиц, а на 34-й – 140 единиц товара.

Рисунок 2. График движения запаса при втором доставки при возникновении дефицита

Очевидно, что такая ситуация для работы клиентуры неприемлема. Отсрочка времени поставки повлечет за собой увеличение размера запаса с целью избегания дефицита. При втором варианте поставки движение запаса будет выглядеть следующим образом (рисунок 3).

Рисунок 3. График движения запаса при втором варианте доставки

Как видно на рисунке 3, использование второго варианта поставки привело к увеличению максимального желательного запаса примерно на200 кг. Увеличился также пороговый уровень запаса. Изменение данных показателей при установленных параметрах поставки позволило избежать дефицита продукции.

Другим вариантом работы с запасами может быть перенос времени подачи заказа. Поскольку возникновение дефицита для клиентуры имеет худшие последствия, чем создание избыточных запасов, то заказ необходимо подавать заранее за максимальное количество дней, соответствующие времени поставки, то есть за 8 дней. Недостатком данного способа является вероятность незапланированного увеличения размера МЖЗ в связи с тем, что при определении размера заказа необходима информация о времени поставки, которое заранее неизвестно. Эта связь прослеживается в известной формуле определения размера заказа

q = МЖЗ – ТЗ + Qпост,                                     (1)

где МЖЗ – максимальный желательный запас, кг;

ТЗ – текущий запас на момент подачи заказа, кг;

Qпост – ожидаемое потребление за время поставки, кг.

Qпост = Qсут × Тпост,                                        (2)

где Тпост – время поставки, дни;

Qсут – среднесуточное потребление, кг.

Если клиент будет ориентироваться на максимальное время поставки, то объем заказа может оказаться завышенным, т.к. в таком случае маршрут сформируется быстрее и время поставки уменьшится. Однако, как было указано выше, в нашем случае образование избыточного запаса для клиентуры более предпочтительно, чем появление дефицита, поэтому с точки зрения логистического обслуживания потребителей такой вариант более выгодный.

Для повышения качества обслуживания потребителей поставщик должен извещать клиента, каким по счету он включен в заказ, то есть информировать его заранее о дне (времени) поставки. При наличии программного обеспечения по формированию маршрутов движения автомобилей данная информация может быть передана клиенту оперативно, даже при подаче заказа. При этом если клиент ориентировался на максимальный срок поставки, а поставщик известил его о сокращении этого срока, он может скорректировать размер своего заказа.

Применение варианта доставки «укрупнение до грузовместимости» приводит к увеличению размера запасов у обслуживаемой клиентуры. Поэтому для принятия решения по критерию совокупных логистических издержек необходимо определить затраты, связанные с запасами. Данные затраты включают в себя:

1)    затраты на закупку запаса;

2)    затраты на пополнение запаса;

3)    затраты на содержание запаса;

4)    издержки дефицита.

Результаты расчетов показали, что затраты, связанные с запасами при использовании второго варианта выше, чем при работе по первому варианту (на 65007 руб. или на 3 %). Увеличение затрат связано с ростом МЖЗ в 1,5 раза. Незначительное повышение уровня затрат в относительном плане объясняется тем, что в структуре затрат наибольшую долю составляют затраты на закупку, которые не изменяются.

Результаты расчета совокупных затрат показали, что второй вариант обслуживания потребителей оказался выгоднее, т.к. снижение транспортных издержек перекрыло повышение затрат на содержание запасов. Однако размер эффекта оказался небольшим (5292 руб. или 0,2 %), и использование второго варианта доставки может способствовать снижению цены продукции только на 9 коп. за кг. Однако следует иметь в виду, что полученный результат является лишь частным случаем, и применение других параметров системы может привести к получению иного соотношения затрат.

В любом случае, данный результат подтверждает необходимость комплексного рассмотрения логистических издержек, когда мероприятия по снижению затрат в одной области логистики могут привести (и как правило, приводят) к росту затрат в другой.

Поскольку выгода от использования второго варианта незначительна, а неудобства клиентов при этом возникают, то на наш взгляд для эффективного функционирования цепи поставок рекомендуется использование обоих вариантов.

Вариант «отправка на следующий день» предлагается использовать для ежедневного планирования перевозок в областном сообщении с целью соблюдения срочности перевозок по принятым заявкам.

«Укрупнение заявок методом догрузки до полного использования грузовместимости» предлагается применять при согласовании с клиентом. Данный вариант способствует сокращению транспортных затрат перевозчика, но приводит к росту затрат клиентов и повышает неопределенность планирования запасов продукции. Кроме того, такой вариант неприемлем при выполнении срочных заказов, освоение которых повышает конкурентоспособность поставщика.

Указанный подход будет способствовать укреплению партнерских отношений с имеющимися заказчиками, и, возможно, заинтересует новых клиентов, что приведет к расширению клиентской базы.


Библиографический список
  1. Грузовые автомобильные перевозки: Учебник для вузов / А.В. Вельможин, В.А. Гудков, Л.Б. Миротин, А.В. Куликов. М.: Горячая линия – Телеком, 2006. 560 с.
  2. Епифанова Е.В., Заруднев Д.И. Наука XXI века: опыт прошлого – взгляд в будущее: Материалы международной научно-практической конференции – Омск: СибАДИ, 2015. С. 218-221.
  3. Заруднев Д.И. Применение логистического подхода при организации доставки товаров // Современные научные исследования и инновации. 2016. № 10 [Электронный ресурс]. URL: http://web.snauka.ru/issues/2016/10/72391 (дата обращения: 07.11.2016).


Все статьи автора «Заруднев Дмитрий Иванович»


© Если вы обнаружили нарушение авторских или смежных прав, пожалуйста, незамедлительно сообщите нам об этом по электронной почте или через форму обратной связи.

Связь с автором (комментарии/рецензии к статье)

Оставить комментарий

Вы должны авторизоваться, чтобы оставить комментарий.

Если Вы еще не зарегистрированы на сайте, то Вам необходимо зарегистрироваться: