УДК 656.621/.626

РЕЧНЫЕ ПОРТЫ РОССИИ КАК ЗВЕНО СЕТИ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ

Знатнов Сергей Сергеевич
Государственный университет управления
аспирант

Аннотация
Статья посвящена вопросу интеграции речных портов России в систему международных транспортных коридоров (МТК). Дана краткая ретроспектива изменения характеристик организационной работы внутреннего водного транспорта и его материально-технической базы со времен распада СССР до наших дней. Проанализированы работы специалистов, касающиеся данного вопроса и в тезисной форме выделены их основные положения. В заключении приведены положительные аспекты, образующиеся от включения речных портов России в систему МТК.

Ключевые слова: международные перевозки, МТК, Речные порты, стратегия развития


RUSSIAN RIVER PORTS AS A LINK IN INTERNATIONAL NETWORK OF TRANSPORT CORRIDORS

Znatnov Sergey Sergeevich
State University of management
PhD student

Abstract
The article focuses on the integration of Russian river ports in the system of international transport corridors (ITC). Gives a brief retrospective changes in the characteristics of the organizational work of inland water transport and its material and technical base since the collapse of the Soviet Union to this day. Analyzed the work of experts on this issue and in thesis form highlighted their substantive provisions. In conclusion, given the positive aspects generated by the inclusion of river ports of Russia in the ITC system.

Рубрика: 08.00.00 ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ

Библиографическая ссылка на статью:
Знатнов С.С. Речные порты России как звено сети международных транспортных коридоров // Современные научные исследования и инновации. 2016. № 5 [Электронный ресурс]. URL: http://web.snauka.ru/issues/2016/05/66569 (дата обращения: 20.11.2016).

В конце XX века интенсифицировались процессы глобализации мировой экономики и торговли, эти процессы ускорились с распадом социалистического блока и Советского Союза и интеграцией стран Центральной и Восточной Европы (ЦВЕ) и новых независимых государств (ННГ) в системы международного разделения труда.

Процессам глобализации в значительной степени содействовала либерализация торговли товарами и услугами, а также инвестиционного режима, что нашло свое выражение в результатах Уругвайского раунда многосторонних торговых переговоров и учреждении Всемирной торговой организации (ВТО).

В результате глобализации изменилась география транспортно-экономических связей, как в отдельных регионах мира, так и в мире в целом. В значительной степени изменились и требования к транспорту, обеспечивающему международную торговлю.

В рамках мировой транспортной системы повысилась конкуренция между отдельными видами транспорта, увеличился вклад морского, авиационного и автомобильного транспорта в общемировом грузообороте при одновременном снижении удельного веса железных дорог и внутренних водных путей.

В этих условиях во многих странах произошло изменение транспортной политики. Основным её императивом стало создание экономических предпосылок для возвращения грузопотоков на внутренние водные пути и интеграция внутренних водных путей в логистические цепочки поставок.

Реструктуризация транспортной системы России уже в первой половине 90-х гг. привела к коренным изменениям в условиях работы и развития речного транспорта. Эти изменения затронули как технологическую сферу отрасли (работа флота, портов, судоремонтных предприятий и др.), так и организационно-управленческую. Изменилась система управления речным транспортом на уровне Федерации и речных пароходств.

Традиционная система территориальной организации речного транспорта, когда каждое речное пароходство представляло собой единый производственно-технологический комплекс, включающий флот, порты, предприятия судоремонта, и прочие объекты воднотранспортной инфраструктуры, распалась.

Образовались десятки самостоятельных судоходных компаний, а многие крупные речные порты обрели статус независимых акционерных обществ и расширили путем диверсификации своей деятельности, обзавелись собственным флотом и приобрели черты “мини-пароходств”. Эти изменения в сочетании с общероссийским курсом на интеграцию в мировую экономическую систему открыли для речных портов новые возможности.

Несмотря на снижение перевозочного потенциала речного транспорта России, вызванного речными преобразованиями, его возможности оказывать транспортные услуги экономике и населению страны, оставались достаточно серьезными.

Материально-техническая база Российских портов по состоянию на 2000г. включала: 630 грузовых причалов с длиной причальной линии 74,3 км., в т.ч. 590 причалов, оборудованных 1200 портальными кранами грузоподъемностью от 5 до 40 т.; 375 причалов для обслуживания пассажирских судов (протяженностью 24,3 км.); 257 крытых складов площадью 425,1 тыс. м2 и площадок для открытого хранения грузов 4057,4 тыс. кв. м.; 1200 портальных, 632 плавучих крана грузоподъёмностью и 200 прочих кранов, а также 247 земснарядов и гидроперегружателей, используемых на добыче и перегрузке нерудных строительных материалов [2].

Около 20 портов имели крановое оборудование, способное перегружать тяжеловесные грузы массой от 100 до 160т. 11 специализированных портовых комплексов с контейнерными терминалами в Осетровском, Красноярском и Якутском портах; комплексы для перегрузки навалочных грузов в Усть-Донецком порту, портах Поярково, Котлас, Пермь, Межвежьегорск. Общий парк перегрузочных машин составлял 3967 единиц.

Кроме портов общего пользования, перегрузочные работы на внутренних водных путях осуществляли приречные базы нефтеперерабатывающих предприятий и перевалочные нефтебазы. Большинство портов, имеющих железнодорожные подъездные пути, осуществляли перевалку грузов с железнодорожного на речной транспорт и обратном направлении.

Реализовать свой перевозочный потенциал, сохранившийся спустя десятилетия, речные порты не смогли в связи с резким падением объемов перевозок грузов на речном транспорте России в 90-е годы. Использование пропускных способностей портов находилось на уровне 15-30% для внутренних портов и 40-50% – для устьевых портов [2].

Сокращение перевозок (в первую очередь, массовых навалочных грузов), на которые были рассчитаны причалы соответствующей перегрузочной техникой, привело к консервации и списанию части перегрузочной техники. Деградировало складское хозяйство и другие объекты портовой инфраструктуры.

Таким образом, особенность сложившейся на речном транспорте ситуации (резкое падение объемов перевозок, изменение географии грузопотока, дезинтеграция целостной в прошлом системы внутреннего водного транспорта, усиление конкурентной борьбы на транспортном рынке) вынуждает речные порты сокращать производственные мощности, диверсифицировать свою деятельность. Многие порты увеличивают свои доходы за счет сдачи в аренду складов, портовой техники на межнавигационный период, а устьевые южные порты, за счет круглогодичной перегрузки экспортно-импортных грузов и использования судов смешанного плавания.

Сложное положение сохраняется в портах в связи с моральным и техническим износом перегрузочной техники и техническим состоянием гидротехнических сооружений. Так, в парке портальных кранов (95% импортные машины) в настоящее время превысили нормативный срок службы более 60%. Аналогичная ситуация и по плавучей технике. Парк средств малой механизации изношен на 80% [7].

Свыше 20% портовых причальных сооружений постройки 1937-1940гг. выработали нормативные сроки службы и около 20% – постройки до 1960г. близки к нему. Ежегодными обследованиями причальных сооружений установлены значительные отклонения от проектных параметров (Ульяновск, Ейск, Казань и ряд других портов).

В связи с сокращением объемов перегрузочных работ (почти в 7 раз по сравнению с уровнем 1990г.) речные порты в целом дефицита перегрузочных мощностей пока не испытывают.

Объем перевозок грузов на внутреннем водном транспорте в 2015 г. уменьшился на 1% по сравнению с 2014г. и составил 121,1 млн. тонн (2014 год – 124,6 млн. тонн)

Объем переработки грузов в речных портах за 2015г. составил 130,5млн. тонн, или 91,6% к соответствующему периоду 2014г. (142,4 млн. тонн).

Из общего объема переработки грузов доля грузов в экспортно-импортном сообщении составила 9,6%. Имеются перспективы роста, поскольку распоряжением Правительства Российской Федерации от 05.05.2012 №734-р 40 речных портов открыты для захода судов под флагами иностранных государств.

За 2015 г. перевозки пассажиров увеличились на 7% по сравнению с 2014 годом и фактически на конец навигации составили 13,6 млн. человек. (2012г. – 12,7 млн. человек).

В районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности в период навигации 2015г. было отправлено 17 млн. тонн грузов (5,5 % к уровню прошлого года; 2014г. – 18 млн. тонн) [3, 4, 5, 6].

Важным фактором, позволяющим привлечь на речной транспорт миллионы тонн грузов, нужно считать включение внутренних водных путей России в систему транспортных коммуникаций международного значения (направление Санкт-Петербург – Москва – Нижний Новгород – Астрахань – Ростов на Дону – Новороссийск).

В соответствии с решениями Критской конференции (1994г.) по вопросам развития Транс-Европейской сети определена система приоритетных Международных транспортных коридоров (МТК), включающая в себя девять европейских транспортных коридоров, три из которых (№1, №2 и №9) проходят по территории России (преимущественно по суше) и включает российские транспортные коммуникации (Рис 1.).

Рис. 1. Схема международных транспортных коридоров с зоной тяготения внутренних водных путей

На третьей Общеевропейской Конференции по транспорту в г. Хельсинки (1997г.), понимая возрастающее значение развития евроазиатских транспортно-экономических связей было принято решение о продлении на территории России коридора №2 от Москвы до Нижнего Новгорода, к региону Волги, имеющему выход на Транссибирскую магистраль  и включение в состав Российской части МТК №9 дополнительные направления транспортных магистралей от Москвы до Новороссийска и Астрахани, а также внутренний водный путь по р. Волге, Волго-Балтийскому и Волго-Донскому каналам.

Для включения речных портов в систему МТК необходимо повысить производительность имеющейся инфраструктуры. С учетом международных норм при эффективной эксплуатации имеющиеся мощности, как показали исследования, могут быть повышены на 30-35% без крупных дополнительных капвложений [2] за счет:

- переспециализация причалов, дооборудования перегрузочными машинами, модернизация терминалов и железнодорожных подъездных путей, расширения складов и складских площадок;

- улучшение организации и технологии обслуживания флота и обработки грузов: организации таможенного (таможня на сегодня является ключевой структурой, определяющей скорость портового обслуживания), пограничного, санитарного контроля, совершенствование технологии формирования грузовых единиц (упаковка, контейнерные и трейлерные перевозки);

- создания условий для здоровой конкуренции стивидорных компаний в портах.

Необходимо развитие специализированных перегрузочных терминалов для перевалки сжиженных газов, некоторых видов минеральных удобрений и большегрузных контейнеров. Имевшиеся перегрузочные комплексы оказались вне территории России – на Балтике и Черном море, через которые в настоящее время перегружается до 15-20% отечественных внешнеторговых грузов.

Основными технико-экономическими предпосылками воднотранспортных участков в составе МТК №9 являются перспективное развитие грузовой базы и наличие соответствующей производственной инфраструктуры речного транспорта. Зона тяготения внутреннего водного транспорта Российской Федерации в пределах МТК №9 включая 23 области и республики, а также города Москву и Санкт-Петербург, которые можно объединить в 7 крупных регионов:

1. Северо-Запад – Ленинградская, Вологодская области, Республика Карелия и г. Санкт-Петербург;

2. Центр – г. Москва, Московская и Тверская области;

3. Верхняя Волга – Ярославская, Костромская, Ивановская области;

4. средняя Волга – Нижегородская и Ульяновская области, республики Чувашия, Мари-Эл, Татарстан;

5. Нижняя Волга – Самарская, Саратовская, Волгоградская, Астраханская области;

6. Волго-Дон – Ростовская область, Краснодарский край;

7. Урал – Пермская область, Республика Башкортостан, Удмуртия.

Задействование внутренних водных путей России вместе с развитием Российских сухопутных частей МТК в определенной степени будет содействовать переключению экспортно-импортных перевозок грузов на направлениях Север-Юг и Запад-Восток, включая грузы международного транзита, на сеть транспортных коммуникаций России [1].  В этом случае помимо дополнительного притока международных транзитных грузов на сеть путей сообщения России появляется возможность создания на территории России благоприятных условий для функционирования экономически обоснованной и сбалансированной по техническим и экономическим параметрам межконтинентальной Евроазиатской транспортной системы.


Библиографический список
  1. Ефремов, Н. А. Повышение эффективности судов смешанного плавания в международных транспортных коридорах : автореф. дис. … канд. экон. наук 08.00.05 / Н. А. Ефремов. – М., 2000
  2. Новосельцев, А. Б. Внутренние водные пути Росси в системе международных транспортных кордоров : дисс. … канд. экон. наук. : А. Б. Новосельцев. – М. : 2001 – 162с.
  3. Объем переработки грузов на внутреннем водном транспорте [электронный ресурс] : электрон. база данн. – Режим доступа: https://www.fedstat.ru/indicator/35035 (дата обращения : 26.02.2016)
  4. Передано на железную дорогу [электронный ресурс] : электрон. база данн. – Режим доступа: https://www.fedstat.ru/indicator/39210 (дата обращения : 26.02.2016)
  5. Принято от железной дороги  [электронный ресурс] : электрон. база данн. – Режим доступа: https://www.fedstat.ru/indicator/39211 (дата обращения : 26.02.2016)
  6. Сведения о региональных и межрегиональных перевозках грузов и пассажиров внутренним водным транспортом [электронный ресурс] : электрон. база данн. – Режим доступа: https://www.fedstat.ru/indicator/35049 (дата обращения : 26.02.2016).
  7. Троценко, Р. В. Организационно-экономические аспекты модернизации инфраструктуры речного транспорта России : бассейна) : дис. … канд. экон. наук : 08.00.05 / Р. В. Троценко. – М., 2007. – 171 с.


Все статьи автора «Знатнов Сергей Сергеевич»


© Если вы обнаружили нарушение авторских или смежных прав, пожалуйста, незамедлительно сообщите нам об этом по электронной почте или через форму обратной связи.

Связь с автором (комментарии/рецензии к статье)

Оставить комментарий

Вы должны авторизоваться, чтобы оставить комментарий.

Если Вы еще не зарегистрированы на сайте, то Вам необходимо зарегистрироваться:
  • Регистрация