В конце XX века интенсифицировались процессы глобализации мировой экономики и торговли, эти процессы ускорились с распадом социалистического блока и Советского Союза и интеграцией стран Центральной и Восточной Европы (ЦВЕ) и новых независимых государств (ННГ) в системы международного разделения труда.
Процессам глобализации в значительной степени содействовала либерализация торговли товарами и услугами, а также инвестиционного режима, что нашло свое выражение в результатах Уругвайского раунда многосторонних торговых переговоров и учреждении Всемирной торговой организации (ВТО).
В результате глобализации изменилась география транспортно-экономических связей, как в отдельных регионах мира, так и в мире в целом. В значительной степени изменились и требования к транспорту, обеспечивающему международную торговлю.
В рамках мировой транспортной системы повысилась конкуренция между отдельными видами транспорта, увеличился вклад морского, авиационного и автомобильного транспорта в общемировом грузообороте при одновременном снижении удельного веса железных дорог и внутренних водных путей.
В этих условиях во многих странах произошло изменение транспортной политики. Основным её императивом стало создание экономических предпосылок для возвращения грузопотоков на внутренние водные пути и интеграция внутренних водных путей в логистические цепочки поставок.
Реструктуризация транспортной системы России уже в первой половине 90-х гг. привела к коренным изменениям в условиях работы и развития речного транспорта. Эти изменения затронули как технологическую сферу отрасли (работа флота, портов, судоремонтных предприятий и др.), так и организационно-управленческую. Изменилась система управления речным транспортом на уровне Федерации и речных пароходств.
Традиционная система территориальной организации речного транспорта, когда каждое речное пароходство представляло собой единый производственно-технологический комплекс, включающий флот, порты, предприятия судоремонта, и прочие объекты воднотранспортной инфраструктуры, распалась.
Образовались десятки самостоятельных судоходных компаний, а многие крупные речные порты обрели статус независимых акционерных обществ и расширили путем диверсификации своей деятельности, обзавелись собственным флотом и приобрели черты “мини-пароходств”. Эти изменения в сочетании с общероссийским курсом на интеграцию в мировую экономическую систему открыли для речных портов новые возможности.
Несмотря на снижение перевозочного потенциала речного транспорта России, вызванного речными преобразованиями, его возможности оказывать транспортные услуги экономике и населению страны, оставались достаточно серьезными.
Материально-техническая база Российских портов по состоянию на 2000г. включала: 630 грузовых причалов с длиной причальной линии 74,3 км., в т.ч. 590 причалов, оборудованных 1200 портальными кранами грузоподъемностью от 5 до 40 т.; 375 причалов для обслуживания пассажирских судов (протяженностью 24,3 км.); 257 крытых складов площадью 425,1 тыс. м2 и площадок для открытого хранения грузов 4057,4 тыс. кв. м.; 1200 портальных, 632 плавучих крана грузоподъёмностью и 200 прочих кранов, а также 247 земснарядов и гидроперегружателей, используемых на добыче и перегрузке нерудных строительных материалов [2].
Около 20 портов имели крановое оборудование, способное перегружать тяжеловесные грузы массой от 100 до 160т. 11 специализированных портовых комплексов с контейнерными терминалами в Осетровском, Красноярском и Якутском портах; комплексы для перегрузки навалочных грузов в Усть-Донецком порту, портах Поярково, Котлас, Пермь, Межвежьегорск. Общий парк перегрузочных машин составлял 3967 единиц.
Кроме портов общего пользования, перегрузочные работы на внутренних водных путях осуществляли приречные базы нефтеперерабатывающих предприятий и перевалочные нефтебазы. Большинство портов, имеющих железнодорожные подъездные пути, осуществляли перевалку грузов с железнодорожного на речной транспорт и обратном направлении.
Реализовать свой перевозочный потенциал, сохранившийся спустя десятилетия, речные порты не смогли в связи с резким падением объемов перевозок грузов на речном транспорте России в 90-е годы. Использование пропускных способностей портов находилось на уровне 15-30% для внутренних портов и 40-50% – для устьевых портов [2].
Сокращение перевозок (в первую очередь, массовых навалочных грузов), на которые были рассчитаны причалы соответствующей перегрузочной техникой, привело к консервации и списанию части перегрузочной техники. Деградировало складское хозяйство и другие объекты портовой инфраструктуры.
Таким образом, особенность сложившейся на речном транспорте ситуации (резкое падение объемов перевозок, изменение географии грузопотока, дезинтеграция целостной в прошлом системы внутреннего водного транспорта, усиление конкурентной борьбы на транспортном рынке) вынуждает речные порты сокращать производственные мощности, диверсифицировать свою деятельность. Многие порты увеличивают свои доходы за счет сдачи в аренду складов, портовой техники на межнавигационный период, а устьевые южные порты, за счет круглогодичной перегрузки экспортно-импортных грузов и использования судов смешанного плавания.
Сложное положение сохраняется в портах в связи с моральным и техническим износом перегрузочной техники и техническим состоянием гидротехнических сооружений. Так, в парке портальных кранов (95% импортные машины) в настоящее время превысили нормативный срок службы более 60%. Аналогичная ситуация и по плавучей технике. Парк средств малой механизации изношен на 80% [7].
Свыше 20% портовых причальных сооружений постройки 1937-1940гг. выработали нормативные сроки службы и около 20% – постройки до 1960г. близки к нему. Ежегодными обследованиями причальных сооружений установлены значительные отклонения от проектных параметров (Ульяновск, Ейск, Казань и ряд других портов).
В связи с сокращением объемов перегрузочных работ (почти в 7 раз по сравнению с уровнем 1990г.) речные порты в целом дефицита перегрузочных мощностей пока не испытывают.
Объем перевозок грузов на внутреннем водном транспорте в 2015 г. уменьшился на 1% по сравнению с 2014г. и составил 121,1 млн. тонн (2014 год – 124,6 млн. тонн)
Объем переработки грузов в речных портах за 2015г. составил 130,5млн. тонн, или 91,6% к соответствующему периоду 2014г. (142,4 млн. тонн).
Из общего объема переработки грузов доля грузов в экспортно-импортном сообщении составила 9,6%. Имеются перспективы роста, поскольку распоряжением Правительства Российской Федерации от 05.05.2012 №734-р 40 речных портов открыты для захода судов под флагами иностранных государств.
За 2015 г. перевозки пассажиров увеличились на 7% по сравнению с 2014 годом и фактически на конец навигации составили 13,6 млн. человек. (2012г. – 12,7 млн. человек).
В районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности в период навигации 2015г. было отправлено 17 млн. тонн грузов (5,5 % к уровню прошлого года; 2014г. – 18 млн. тонн) [3, 4, 5, 6].
Важным фактором, позволяющим привлечь на речной транспорт миллионы тонн грузов, нужно считать включение внутренних водных путей России в систему транспортных коммуникаций международного значения (направление Санкт-Петербург – Москва – Нижний Новгород – Астрахань – Ростов на Дону – Новороссийск).
В соответствии с решениями Критской конференции (1994г.) по вопросам развития Транс-Европейской сети определена система приоритетных Международных транспортных коридоров (МТК), включающая в себя девять европейских транспортных коридоров, три из которых (№1, №2 и №9) проходят по территории России (преимущественно по суше) и включает российские транспортные коммуникации (Рис 1.).
- Рис. 1. Схема международных транспортных коридоров с зоной тяготения внутренних водных путей
На третьей Общеевропейской Конференции по транспорту в г. Хельсинки (1997г.), понимая возрастающее значение развития евроазиатских транспортно-экономических связей было принято решение о продлении на территории России коридора №2 от Москвы до Нижнего Новгорода, к региону Волги, имеющему выход на Транссибирскую магистраль и включение в состав Российской части МТК №9 дополнительные направления транспортных магистралей от Москвы до Новороссийска и Астрахани, а также внутренний водный путь по р. Волге, Волго-Балтийскому и Волго-Донскому каналам.
Для включения речных портов в систему МТК необходимо повысить производительность имеющейся инфраструктуры. С учетом международных норм при эффективной эксплуатации имеющиеся мощности, как показали исследования, могут быть повышены на 30-35% без крупных дополнительных капвложений [2] за счет:
- переспециализация причалов, дооборудования перегрузочными машинами, модернизация терминалов и железнодорожных подъездных путей, расширения складов и складских площадок;
- улучшение организации и технологии обслуживания флота и обработки грузов: организации таможенного (таможня на сегодня является ключевой структурой, определяющей скорость портового обслуживания), пограничного, санитарного контроля, совершенствование технологии формирования грузовых единиц (упаковка, контейнерные и трейлерные перевозки);
- создания условий для здоровой конкуренции стивидорных компаний в портах.
Необходимо развитие специализированных перегрузочных терминалов для перевалки сжиженных газов, некоторых видов минеральных удобрений и большегрузных контейнеров. Имевшиеся перегрузочные комплексы оказались вне территории России – на Балтике и Черном море, через которые в настоящее время перегружается до 15-20% отечественных внешнеторговых грузов.
Основными технико-экономическими предпосылками воднотранспортных участков в составе МТК №9 являются перспективное развитие грузовой базы и наличие соответствующей производственной инфраструктуры речного транспорта. Зона тяготения внутреннего водного транспорта Российской Федерации в пределах МТК №9 включая 23 области и республики, а также города Москву и Санкт-Петербург, которые можно объединить в 7 крупных регионов:
1. Северо-Запад – Ленинградская, Вологодская области, Республика Карелия и г. Санкт-Петербург;
2. Центр – г. Москва, Московская и Тверская области;
3. Верхняя Волга – Ярославская, Костромская, Ивановская области;
4. средняя Волга – Нижегородская и Ульяновская области, республики Чувашия, Мари-Эл, Татарстан;
5. Нижняя Волга – Самарская, Саратовская, Волгоградская, Астраханская области;
6. Волго-Дон – Ростовская область, Краснодарский край;
7. Урал – Пермская область, Республика Башкортостан, Удмуртия.
Задействование внутренних водных путей России вместе с развитием Российских сухопутных частей МТК в определенной степени будет содействовать переключению экспортно-импортных перевозок грузов на направлениях Север-Юг и Запад-Восток, включая грузы международного транзита, на сеть транспортных коммуникаций России [1]. В этом случае помимо дополнительного притока международных транзитных грузов на сеть путей сообщения России появляется возможность создания на территории России благоприятных условий для функционирования экономически обоснованной и сбалансированной по техническим и экономическим параметрам межконтинентальной Евроазиатской транспортной системы.
Библиографический список
- Ефремов, Н. А. Повышение эффективности судов смешанного плавания в международных транспортных коридорах : автореф. дис. … канд. экон. наук 08.00.05 / Н. А. Ефремов. – М., 2000
- Новосельцев, А. Б. Внутренние водные пути Росси в системе международных транспортных кордоров : дисс. … канд. экон. наук. : А. Б. Новосельцев. – М. : 2001 – 162с.
- Объем переработки грузов на внутреннем водном транспорте [электронный ресурс] : электрон. база данн. – Режим доступа: https://www.fedstat.ru/indicator/35035 (дата обращения : 26.02.2016)
- Передано на железную дорогу [электронный ресурс] : электрон. база данн. – Режим доступа: https://www.fedstat.ru/indicator/39210 (дата обращения : 26.02.2016)
- Принято от железной дороги [электронный ресурс] : электрон. база данн. – Режим доступа: https://www.fedstat.ru/indicator/39211 (дата обращения : 26.02.2016)
- Сведения о региональных и межрегиональных перевозках грузов и пассажиров внутренним водным транспортом [электронный ресурс] : электрон. база данн. – Режим доступа: https://www.fedstat.ru/indicator/35049 (дата обращения : 26.02.2016).
- Троценко, Р. В. Организационно-экономические аспекты модернизации инфраструктуры речного транспорта России : бассейна) : дис. … канд. экон. наук : 08.00.05 / Р. В. Троценко. – М., 2007. – 171 с.
Количество просмотров публикации: Please wait