Значение морского транспорта для Украины определяется прежде всего ее выгодным приморским и транспортно-географическим положением. Роль данного вида транспорта должна возрастать в условиях включения Украины в мировую транспортную систему и организации на ее территории международных транспортных коридоров, что особенно важно для развития транзитного потенциала страны. Однако за годы независимости Украины в исследуемой отрасли произошли существенные изменения, основным направлением которых стало ухудшение большинства показателей, характеризующих работу морского грузового транспорта страны. Подобные тенденции сохраняются и в настоящее время, что служит доказательством неэффективности предпринятых государством попыток реформирования отрасли. Кроме того, в условиях современной политической и экономической ситуации в Украине в развитии морского грузового транспорта появляется фактор неопределенности, что осложняет дальнейшую оптимизацию его функционирования.
В настоящее время интерес географов к изучению морского грузового транспорта Украины практически отсутствует. Среди научных публикаций данной тематики преобладают работы экономистов, специалистов в области логистики, которые, как правило, ограничиваются рассмотрением отдельных аспектов развития этого вида транспорта, в то время как географические методы исследования позволяют провести комплексный анализ современного состояния отрасли и выявить региональные тенденции ее изменения.
Морской грузовой транспорт как отрасль хозяйства объединяет предприятия, которые осуществляют перевозку грузов, морские порты и причалы, суда, судостроительные и судоремонтные заводы, ремонтно-эксплуатационные базы, а также другие предприятия, учреждения и организации, обеспечивающие работу этого вида транспорта. В транспортной системе Украины морскому транспорту принадлежит особая роль: выполняя значительную часть внешнеторговых перевозок, этот вид транспорта вносит существенный вклад в развитие внешнеэкономических связей страны. Тем не менее, в общем грузообороте Украины доля морского транспорта не превышает 1%.
В 2013 г. морским транспортом Украины было перевезено 3,4 млн тонн грузов. Значение данного показателя сократилось более чем в 17 раз по сравнению с 1990 г., когда объем перевозки грузов составлял 53,2 млн т, причем наибольшие темпы снижения рассматриваемого показателя отмечены в период 1990-1996 гг. Такая неблагоприятная ситуация в работе морского транспорта по перевозке грузов стала следствием распада СССР, разрыва экономических и хозяйственных связей между возникшими новыми государствами, а также экономического кризиса в этих странах. Подъем экономики Украины в 2000-2008 гг. способствовал увеличению объемов морских перевозок грузов и стабилизации этого показателя на уровне 8-9 млн тонн в год. После экономического кризиса 2008-2009 гг., который крайне негативно отразился на работе исследуемой отрасли, для динамики объема перевозок грузов морским транспортом Украины характерна понижательная тенденция (рис.1).
Следует отметить, что резкое падение морских перевозок за годы независимости Украины обусловлено не столько уменьшением мощности грузопотоков, следующих в морские порты страны, сколько потерей собственного транспортного флота. Поэтому для характеристики реального состояния морского грузового транспорта страны Госкомстат Украины ведет учет не только объема перевезенных собственным морским транспортом Украины грузов, но и объема предоставляемых морскими портами и причалами вспомогательных транспортных услуг по обработке грузов, который выражается в миллионах тонн грузооборота. Сопоставление этих двух показателей позволяет определить, что в 2013г. морским транспортом под флагом Украины было перевезено только 2,3% грузов, направляющихся в морские порты и причалы страны.
Что касается современного состояния морского торгового флота Украины, то Конференция ООН по торговле и развитию (UNCTAD) приводит следующие данные: в 2013 г. под флагом Украины было зарегистрировано 492 (45 место в мире) морских судов общим дедвейтом 607 тыс. тонн. (77 место в мире), из них 16 – танкеры, 139 – суда для перевозки генеральных грузов, 337 – другие типы судов [2]. Причем 85% всех морских судов, пригодных для эксплуатации, были построены более 20 лет назад. Выпущенные за последние 5 лет морские суда составляют только 3% от общего количества подвижного состава морского грузового транспорта Украины.
Поскольку изменения в исследуемой отрасли были зафиксированы во всех структурах: организационной, территориальной, а также товарной и географической структурах грузопотоков, то и характеристику сдвигов, происходящих в морском грузовом транспорте Украины целесообразно провести с учетом всех аспектов изучаемой проблемы.
После провозглашения независимости в Украине проведено множество реформ, направленных на реорганизацию морского транспорта, однако целостный механизм управления отраслью, отвечающий требованиям рыночной экономики, так и не был создан. Главные предприятия морского транспорта остались в системе разных министерств (инфраструктуры, аграрной политики и продовольствия, экономического развития и торговли и др.) (рис. 2).
Значительные изменения в организационной структуре рассматриваемой отрасли произошли в 2013 г., после вступления в силу Закона «О морских портах Украины». С точки зрения географии наиболее важным стало положение об изменении самого понятия морского порта. Если раньше это был юридический термин (КТМУ определял морской порт как государственное транспортное предприятие), то после принятия Закона морской порт становится понятием географическим: «определенные пределами территория и акватория, оборудованные для обслуживания судов и пассажиров, проведения грузовых, транспортных и экспедиционных работ, а также других связанных с этим видов хозяйственной деятельности» [3]. Обеспечивать функционирование морских портов, содержание и использование портовой инфраструктуры, безопасность мореплавания призвано созданное в рамках портовой реформы ГП «Администрация морских портов Украины» (рис. 2). Соответственно кардинально изменяется подход к ведению статистической отчетности по морским портам. В новом правовом поле рассматриваемой отрасли грузооборот порта начал складываться из грузооборота портовых операторов (государственные и частные стивидорные компании), работавших в данном порту. Причем количество портовых операторов колеблется от 1 (Ялта или Белгород-Днестровский) до 13 (Одесса) и даже 17 (Николаев) (рис.5). Общее же число работавших в 2013 году портовых операторов в морских портах Украины, по данным АМПУ, достигает 95.
Изучение изменений в товарной и географической структуре грузопотоков, следующих через морские порты страны основано на анализе статистических данных Госкомстата Украины об обработке грузов в морских торговых и рыбных портах, а также на причалах других предприятий, и охватывает период 2009-2013 гг.
Для сопоставления глубины изменений в товарной структуре обработки грузов в морских портах и причалах Украины в 2009-2013 гг. были использованы следующие показатели:
1) Индекс структурных сдвигов Салаи (IS);
2) Интегральный коэффициент структурных различий (Гатева) (IG);
3) Индекс (критерий) В.М. Рябцева (IR).
Таблица 1. Показатели структурных сдвигов в обработке грузов в морских портах и причалах Украины в 2009-2013 гг. (составлено по [5]).
|
Показатель |
2010 г./2009 г. | 2011 г./2010 г. | 2012 г./2011 г. | 2013 г./2012 г. |
2013 г./2009 г. |
|
IS |
0,124 |
0,064 |
0,117 |
0,074 |
0,169 |
| IG |
0,184 |
0,076 |
0,141 |
0,088 |
0,183 |
| IR |
0,131 |
0,054 |
0,100 |
0,063 |
0,131 |
Цепные индексы структурных сдвигов, представленные в таблице 1, свидетельствуют о несущественных изменениях в товарной структуре обработки грузов в морских портах Украины за исследуемый период. Отличаясь между собой количественно, эти показатели отражают одну и ту же динамику развития рассматриваемой структуры. Наибольшие структурные изменения произошли в 2010 г. по сравнению с 2009 г.: вследствие увеличения удельного веса грузопотоков угля и руды – основных грузов, которые обрабатываются в морских портах Украины, после экономического кризиса 2008-2009 гг. Относительно устойчивой рассматриваемая структура оказалась в период 2010-2011 гг.
Однако сопоставление товарной структуры 2013 и 2009 гг. указывает на структурные сдвиги: значительно сократилась доля нефти и нефтепродуктов (на 9,6%) и увеличилась доля руды и контейнерных грузов (на 6 и 3,1% соответственно). Вклад других категорий грузов в изменение товарной структуры был несущественным (рис. 3).
В структуре грузов по цели прибытия соотношение удельного веса всех групп за рассматриваемый период в целом сохраняется (рис. 4). Основное направление изменений здесь – увеличение доли экспортных грузов (на 10%) и уменьшение доли транзитных (на 13%).
Для Украины транзитные грузопотоки, в том числе проходящие через морские порты, являются стратегически важными. Но только за период 2009-2013 гг. их мощность сократилась почти в 2 раза (в абсолютном выражении – это почти 23 млн тонн грузов). Такая ситуация стала следствием влияния многих факторов: неконкурентоспособность морских портов Украины из-за неудовлетворительной технической оснащенности, повышение тарифов и других портовых сборов, недостаточное развитие железнодорожной инфраструктуры или ее отсутствие.
География международных перевозок, осуществляемых морским транспортом Украины по состоянию на 2013 г., достаточно обширна и охватывала более чем 130 стран мира. При этом наиболее интенсивные грузопотоки были направлены в первые 10-15 стран, среди которых следует выделить Китай, Турцию, Гвинею и США.
Анализ географической структуры грузопотоков, следующих через морские порты и причалы Украины в международном сообщении, за период 2009-2013 гг. показал следующие изменения:
- увеличение доли экспортного грузопотока в страны ЕС (на 9,4%) и уменьшение – в страны Азиатского региона (на 9,1%). Произошла переориентация грузопотока угля из Турции в Испанию, черных металлов – из Китая в Италию, зерна и других хлебных грузов – из Саудовской Аравии в Нидерланды и Италию. Указанные страны внесли основной вклад в перераспределение экспортных грузов между двумя регионами. При этом тенденция роста объемов морской торговли Украины с Китаем и Турцией сохранилась.
- увеличение доли импортного грузопотока из Американского региона (на 6,6%) при незначительном его сокращении из Африки и Азии. Рост морского импорта из Америки обеспечили грузопотоки угля из США и Канады. В целом динамика морских перевозок импортных грузов отличалась большей стабильностью по сравнению с экспортом.
- сокращение удельного веса транзитных грузов из России на 9,1%, что соответствует 18,2 млн тонн грузов. Наибольшие темпы сокращения характерны для грузопотоков нефти, угля, химических и минеральных удобрений. Нивелирование указанной тенденции происходит за счет незначительного роста обработки в морских портах Украины транзитных грузов из других стран СНГ- Казахстана и Белоруссии.
Территориальная структура морского грузового транспорта Украины представлена морскими портами и причалами, а также транспортной сетью этого вида транспорта – морскими путями. Ключевыми элементами территориальной структуры отрасли выступают морские торговые порты – они производят обработку более 80% всех грузов, перевозимых по морским путям страны.
По состоянию на 2013 г. на территории Украины функционировало 18 морских торговых портов (МТП), общий грузооборот которых составил 148,2 млн тонн. Географические особенности их деятельности отображены на рис. 5. Они состоят в следующем:
1) наличие трех центров концентрации деятельности по обработке грузов: Николаевский, Одесский и Южный МТП. На территории каждого из этих портов осуществляется обработка более 20 млн тонн грузов в год, а в 2013 г. они в совокупности обеспечили 58,6% всего грузооборота МТП Украины. При этом абсолютное первое место по показателю грузооборота в 2013 г. занимал Южный (43,4 млн тонн). К группе больших портов также следует отнести Ильичевск, Мариуполь и Октябрьск (с показателями грузооборота более 5 млн тонн в год). Для других МТП Украины характерны низкие показатели грузооборота, прежде всего из-за незначительных глубин у причалов и неудовлетворительного состояния портовой инфраструктуры;
2) самая высокая степень диверсификации товарных структур обработки грузов характерна для МТП, которые занимают лидирующие позиции в рейтинге по показателю грузооборота. Так, например, большим разнообразием отличается номенклатура грузов, обработка которых производится на территории Одессы, Ильичевска, а также Рени. МТП с показателем грузооборота менее 1 млн тонн в год специализируются на обработке нескольких, либо одной категории грузов: для Белгород-Днестровского порта – это лесные грузы, для Скадовска и Евпатории – автомобили, для Ялты – строительные грузы.
Анализ динамики показателей обработки грузов в МТП Украины за период 2009-2013 гг. указывает на сдвиги в территориальной структуре отрасли, которые выражаются в существенных изменениях географии распределения морских грузопотоков. Эти изменения подтверждаются высоким значением коэффициента перераспределения – 0,46.
За период 2009-2013 гг. произошло усиление процесса концентрации деятельности по обработке грузов в крупнейших МТП – Николаеве, Одессе, Южном (доля этих портов увеличилась с 49,1% до 58,6%). Мощность грузопотоков, следующих в эти порты, увеличилась за счет руды, черных металлов и хлебных грузов. При этом Одесский МТП за рассматриваемый период утрачивает лидирующие позиции в обработке грузов на своих причалах, уменьшается также роль Ильичевска и Мариуполя, входящих в пятерку крупнейших МТП Украины. «Точками роста» отрасли становятся Южный и Николаевский МТП. В 2013г. на причалах порта Южный производилась перевалка более 67% руды и 40% угля, а в Николаевском МТП – более 25% всех хлебных грузов, обработку которых обеспечивали МТП Украины. Указанная тенденция усилилась после принятия Закона «О морских портах Украины», когда в состав МТП Южный вошли терминалы группы «ТИС», а в состав Николаевского МТП – терминалы ООО МСП «Ника-Тера», ООО СП «Нибулон» и других стивидорных компаний, которые ранее не учитывались в статистике морских торговых портов.
2014 год характеризовался трансформационными процессами в территориальной структуре морского грузового транспорта Украины. После воссоединения Крыма с Российской Федерацией Евпаторийский, Керченский, Севастопольский, Феодосийский и Ялтинский морские порты были национализированы и переданы в собственность государственного предприятия «Крымские морские порты». До вхождения в транспортную систему России морские торговые порты полуострова обеспечивали около 8% грузооборота всех МТП Украины (в абсолютном выражении 11,3 млн тонн грузов). Наиболее значительными мощностями для обработки грузов обладают Севастополь, Керчь и Феодосия. Что касается динамики грузооборота крымских портов в 2009-2013 гг., то она была неустойчивой, в 2012-2013 гг. – в основном отрицательной, за исключением Евпаторийского порта, который продемонстрировал небольшой рост.
В 2013 году на транзит, который составляли в основном российские грузы, приходилось 43% грузооборота крымских портов. Половина транзитных грузов полуострова шла через Керчь (транзит составлял 87% грузооборота порта). Существенная доля транзитных грузов была характерна и для порта Феодосия (78%). Севастополь, наоборот, ориентировался в основном на украинский экспорт (90% грузооборота), а в Ялтинском порту весь грузооборот формировали каботажные перевозки.
Сложившиеся различия в структуре грузопотоков существенно повлияют на дальнейшее развитие этих портов. Поскольку с присоединением Крыма российский транзит крымских портов автоматически становится российским экспортом, то можно предположить, что грузооборот Керчи и Феодосии пострадает в меньшей степени, тогда как Севастополь будет вынужден существенно изменить структуру грузов. Эти изменения будут обусловлены прежде всего стремлением Украины перевести свои экспортные грузы в собственные порты (такая тенденция уже обозначилась в сегменте зерновых грузов) [7].
Относительно состояния морских торговых портов материковой Украины в 2014 г. АМПУ приводит следующие данные:
- совокупный грузооборот морских торговых портов увеличился на 4%. В разрезе номенклатуры наибольшие темпы роста по сравнению с 2013г. характерны для зерновых грузов (вследствие повышения урожайности), руды, металлолома, а также строительных грузов. Сокращение произошло по следующим категориям грузов: нефть и нефтепродукты, уголь и кокс, химические и минеральные удобрения. В 2014 г. Украина стала единственной страной в Черноморском регионе, которая сократила объемы обработки контейнерных грузов в морских портах.
- лидерами по темпам роста грузообработки стали порты Большой Одессы: Южный, Одесса, Ильичевск, а также Николаев. Именно в эти порты были переориентированы грузопотоки из Крыма (преимущественно зерновые). Транзитные грузы из России (нефть и нефтепродукты) в украинские порты не перешли. В то же время, вследствие военных действий на Донбассе, грузооборот Мариупольского порта за счет потерь угольного грузопотока сократился более чем на 16% по сравнению с 2013г.
Дальнейшее развитие морского грузового транспорта Украины находится в тесной зависимости от интересов крупнейших финансово-промышленных групп (ФПГ) страны. Стремление оказывать влияние на распределение грузопотоков между морскими портами страны очевиден и объясняется необходимостью контроля над завершающим этапом процесса производства – транспортировкой продукции. Основной доход этим компаниям обеспечивает экспорт сырья и продукции низкой степени переработки, самым экономичным способом перевозки которых является именно морской транспорт. До реформы 2013 года контроль над «экспортными воротами» Украины – морскими портами со стороны ФПГ осуществлялся посредством связей с государственными чиновниками. В то же время, за последние 10 лет истории независимой Украины отмечено немало прецедентов непрозрачной приватизации государственных предприятий морского транспорта страны. Фактически, принадлежащая государству инфраструктура некоторых морских портов, уже с 2004 года контролировалась ФПГ Украины. Легализовать незаконную приватизацию морских терминалов и портов позволил Закон «О морских портах Украины», который установил концессию в качестве основной формы государственно-частного партнерства в отрасли. На основе анализа интернет-ресурсов и ежегодных отчетов компаний составлена таблица 2, содержащая сведения о крупнейших ФПГ Украины, которые оказывают влияние на распределение грузопотоков между морскими портами страны.
Таблица 2. Финансово-промышленные группы, контролирующие морские порты Украины в 2013 г. (составлено по [8])
| Наименование ФПГ | Главный акционер(ы) | Контролируемые морские порты | Номенклатура грузов, следующих через морские порты |
| СКМ (Систем Кэпитал Менеджмент) | Ринат Ахметов | Мариуполь, Севастополь (СК «Авлита»), Южный | уголь, железная руда и окатыши, черные металлы |
| Group DF | Дмитрий Фирташ | Николаев (МСП «Ника-тера»), Южный | жидкий аммиак, минеральные удобрения: аммиачная селитра, карбамид |
| Донецксталь | Виктор Нусенкис | Бердянск | уголь, кокс, чугун |
| Приват | Игорь Коломойский, Геннадий Боголюбов | Южный (ООО «Бориваж»), Одесса | нефть, зерно |
| Смарт-Холдинг | Вадим Новинский | Николаев («Порт Очаков»), Херсон | уголь, зерно |
Таблица 2 позволяет определить, что для ФПГ Украины наиболее важны МТП Николаева, Одессы, Южного. Это крупнейшие порты страны, имеющие выгодное географическое положение и наибольшие глубины у причалов, характеризующиеся высокими показателями инфраструктурной обеспеченности, что позволяет обрабатывать значительные объемы грузов. Именно в этих портах в настоящее время работает наибольшее количество портовых операторов (рис. 5). Морские порты Украины с наименьшими показателями грузооборота (Усть-Дунайск, Ялта, Белгород-Днестровский, Евпатория) из-за низкой инвестиционной привлекательности с ФПГ не сотрудничали, на территории каждого из них работал один портовый оператор (рис. 5).
Проведенный в ходе исследования структурно-динамический анализ указывает на негативные тенденции в развитии морского грузового транспорта Украины. Сокращение транзитных грузопотоков, ухудшение состояния портовой инфраструктуры и потеря собственного транспортного флота, а также зависимость работы отрасли от интересов финансово-промышленных групп страны приводит к постепенному выходу морского транспорта из транспортной системы страны и утрате Украиной статуса «морской державы».
Библиографический список
- Державна служба статистики України [Електронний ресурс]: статистична інформація. – Режим доступу: http://www.ukrstat.gov.ua/
- ЮНКТАД. Обзор морского транспорта 2013. – Нью-Йорк, Женева: ООН, 2013
- Про морські порти України: Закон України від 17.05.2012 №4709-VI / Відомості Верховної Ради України, 2013, № 7, ст.65
- Администрация морских портов Украины [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://uspa.gov.ua/
- Переробка вантажів у морських (річкових) портах (причалах) України у 2013 році. Статистичний бюлетень / [відп. за випуск І. В. Калачова]. – К., 2014. – 85 с.
- Все о портах Украины. Справочник. 7-е изд / ред. К. Ильницкого. – Одесса: ИАЦ «BST», «Порты Украины», 2013. – 690 с.
- Музлова Г. Порты Крыма: состояние и перспективы [Электронный ресурс] / Г. Музлова // Морские порты, №2 (123) 2014. – Режим доступа: http://morvesti.ru/analitics/detail.php?ID=31037
- Порты Украины [Электронный ресурс]. - Режим доступа http://portsukraine.com/
Количество просмотров публикации: Please wait