БОЖКО Н.А. ОСНОВНЫЕ ПОДХОДЫ К РАЗВИТИЮ НОВЫХ ТЕРРИТОРИЙ МОСКВЫ


БОЖКО Н.А. ОСНОВНЫЕ ПОДХОДЫ К РАЗВИТИЮ НОВЫХ ТЕРРИТОРИЙ МОСКВЫ


Рубрика: 08.00.00 ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ

Библиографическая ссылка на статью:
// Современные научные исследования и инновации. 2012. № 10 [Электронный ресурс]. URL: http://web.snauka.ru/issues/2012/10/17073 (дата обращения: 01.10.2017).

В 2011году аналитическим подразделением британского журнала Economist, Intelligence Unit, был составлен рейтинг самых удобных для жизни городов. Оценивались пять параметров мегаполисов: стабильность, здравоохранение, культура и окружающая среда, образование и инфраструктура. Почетное первое место было присуждено австралийскому Мельбурну. Второе место заняла австрийская Вена. В первую пятерку вошел  канадский  Ванкувер, Лондон занял 26 место. Самыми неблагоприятными городами были признаны столица Зимбабве Хараре, столица Папуа-Новой Гвинеи Порт-Морсби и крупнейший город Бангладеш — Дакка, занявшие, три последних  места, Москва не попала даже в соню. Наш город и не должен побеждать в подобных исследованиях,  Такие параметры как удобство  и комфорт людей при принятии решений по проектированию и развитию, не то, что не учитывались – они существовали в принципе.  Концепция появления и развития Москвы, во все времена, начиная  со строительства дубовых стен Иваном Калитой в 1340 годах, когда основной задачей была оборона.

В советские времена главной задачей ставилось переселение людей из коммунальных квартир,  большое количество автомобилей не учитывалось при проектировании  дорог и дворовых территорий.  В новейшей истории, чаще всего главными задачами ставилось создание огромного числа квадратных метров жилья без учета транспортной логистики, социальной и бытовой инфраструктуры  и их продажа.

В последнее время часто слышаться критические высказывания относительно принятого проекта развития столицы.
Предложения по замораживанию процесса расширения города в новых границах.  Основные критические высказывания сводятся к альтернативным предложениям о расширении мегаполиса  путем простого увеличения площади по всем направлениям, как это происходило ранее. Вторая группа противников во главе с бывшим мэром Ю.М. Лужковым предлагает не расширять сам город, а основные ресурсы и усилия направить на развитие так называемых городов – спутников таких, как Зеленоград, например. По замыслу этих специалистов жители городов спутников будут ездить в старую Москву на работу.

План расширения города именно в том варианте, который прорабатывается в настоящее время, дает уникальную возможность исправить  замкнутый круг проблем, возникших в процессе вышеупомянутых объективных для своего
времени  исторических этапов развития города.  Москва 21 века должна развиваться исключительно в направлении повышения комфорта и качества жизни москвичей и приезжающих людей.

Важнейшей задачей при создании московской агломерации является оптимизация транспортных потоков.  Важным элементом рассматриваемых и предлагаемых  концепций развития города является правительственных учреждений, таких как Государственная дума, Совет федерации, Правительство Р.Ф. и некоторых других из центра города на новые территории. Однако если проанализировать структуру транспортных потоков в центре города становится понятно, что транспорт движущийся к зданиям этих комплексов занимает не более 5-7% от общего числа машин, остальные направляются к офисным центрам и магазинам. Исторически сложилось, что центром Москвы является Кремль, он является визитной карточкой всей страны, выполняет представительские функции и является офисом президента и его аппарата. Кремль невозможно перенести. Все остальные государственные учреждения тесно связанны с
Кремлём и друг с другом и должны быть расположены рядом, Может создаться абсурдная ситуация, когда чиновники с кортежами «мигалками»,  начнут перемещаться с новых территорий на совещания в старый центр и обратно. Из старого центра города на новые территории  целесообразней вывести центральные офисы банков, нефтяных и металлургических компаний, крупные магазины. В центре  должны остаться только правительственные  и дипломатические комплексы, гостиницы, театры и музеи, посещаемые в основном в выходные дни, парковки парки  и скверы. Освободившиеся здания
можно переоборудовать для проживания работающих в центре чиновников и их аппарата. Ветхие здания, не представляющие исторической ценности необходимо снести, освободившиеся место использовать для организации автомобильных парковок.  Для повышения эффективности использования места целесообразно массово монтировать автоматические многоярусные парковки, успешно использующиеся во многих городах мира. Многоярусные подземные  паркинги.  Количество мест в паркинге должно соответствовать числу потенциально возможному числу посетителей объектов расположенных в радиусе  не более 500 метров, приехавших на автомобилях. Все парковки расположенные в центре должны быть платные. Плата должна быть такой, чтобы нахождение более двух часов было экономически нецелесообразно, после двух часов стоянки плата за парковку прогрессивно растет. Строительство таких парковок должно финансироваться инвесторами,  сроки окупаемости от 3 до 7 лет, в зависимости от типа и места расположения.  Стоянка автомобилей вдоль дорог и в других непредназначенных для этого местах должна упреждаться запретительно высокими штрафами и немедленной эвакуацией автомобилей нарушителей на штрафные стоянки расположенные за пределами города. Для жителей расположенных в центре домов стоянки  необходимо оборудовать во дворах этих домов или в непосредственной близости. Въезд  должен осуществляться строго по пропускам.  Движение по городу с «мигалками» разрешить только экстренным службам. Основной идеей городского трафика должно стать возможность легко заехать в центр города, проехать по любой улице, без проблем ненадолго остановиться рядом с нужным местом,
сделать дела и уехать. Приехать на работу и оставить автомобиль на целый день, должно стать нецелесообразно. Примерно, таким образом, организован городской трафик в центре Нью-Йорка на Манхеттене.  Большинство приезжающих на целый день могут пользоваться общественным транспортом. Такси, маршрутки, автобусы, трамваи заезжают и передвигаются по городу без ограничений.

На присоединяемых территориях существует три крупных скоростных автомагистрали. Киевское  и Боровское  шоссе уже отремонтированы, на Калужском работы только начинаются. Запланирована полная реконструкция второго и третьего бетонного кольца и строительство новых дорог. При реконструкции и строительстве дорог на присоединенных территориях необходимо соблюдать следующие общие правила. Если стоит задача расширить магистраль и позволяет место, ее следует не расширять с двух сторон, подсыпая дорожную насыпь и прокладывая новые полосы движения как это чаще всего делается. Более правильным проектным решением будет рядом с существующей дорогой строить новую, трех – четырех полосную, оставив 20-30 метров между двумя противоположными полосами движения. На разделительной полосе  убрать все деревья и другие препятствия. Там должен остаться только газон на уровне 20-30 см. ниже дорожного полотна.  Старую часть полотна конечно необходимо реконструировать. Фонари освещения следует установить с внешней стороны полос движения в безопасном исполнении. Такая схема дорожного полотна является более безопасной поскольку, самую большую опасность и самую высокую смертность при авариях на дорогах вызывают лобовые столкновения, то есть когда причиной аварий являются автомобили по каким либо причинам вылетевшие на встречную полосу движения. Бетонные и металлические отбойники, которые в последние несколько лет стали устанавливать на автомагистралях не решает полностью этой важнейшей проблемы безопасности. Автомобиль, столкнувшийся с таким отбойником, отлетает от него и сталкивается с попутно двигающимися машинами и становится причиной аварий с не менее тяжелыми последствиями. А когда столкновение происходит с участием металлического отбойника, то еще возникает опасность разрушения таких конструкций, фрагменты которых сами по
себе могут стать причиной новых аварий и травмировать пассажиров окружающих автомобилей. В то время полоса газона шириной 20 метров гасит полностью или существенно снижает скорость съехавшего со своей полосы автомобиля, и дает время, и возможность двигающимся навстречу водителям снизить скорость и принять меры для предотвращения аварии. Еще одним существенным недостатком разделяющих полосы движения конструкций является их высокая стоимость.

Существенным и фатальным ошибками при строительстве скоростных автомагистралей является их прокладка через населенные пункты, строительство по обочинам торговых комплексов, заправочных станций и любых других объектов дорожной инфраструктуры. Такие объекты являются причиной замедления движения и как следствие сужения рабочих полос движения возникновению  пробок и аварий.  Скоростные магистрали создаются для быстрого, беспрепятственного движения транспорта и никакие препятствия не должны становиться помехой движению.  Все объекты дорожной инфраструктуры и населенные пункты должны находиться на удаление не менее пятисот метров от трассы. О приближение к ним  должны заранее информировать соответствующие дорожные знаки. За пятьсот метров до съезда к месту расположения таких объектов трасса должна расширяться на одну полосу движения и это расширение должно
продолжаться до места выезда обратно на трассу и далее ещё пятьсот метров. Такая конструкция дорожного полотна позволит полностью избежать сужения проезжей части дороги и замедления движения транспорта. Все объекты дорожной инфраструктуры такие как: пункты ГИБДД, заправки придорожные кафе, автосервисы, магазины, мотели, зоны отдыха, туалеты и все остальные должны быть расположены в одном месте. Площадки с такими объектами должны быть расположены по трассе через определенное, примерно одинаковое расстояние, которое должно быть рассчитано при проектировании с учетом перспективного  трафика движения с учетом прироста минимум на двадцать лет. На самой скоростной трассе не должно быть светофоров, железнодорожных переездов, пунктов ГИБДД. Контролировать дорожную обстановку и безопасность движения будет осуществляться в интерактивном режиме с помощью электронных устройств,  из пунктов расположенных вышеуказанных площадках расположенных на удалении от трассы. Там же должны находиться дежурные мобильные экипажи экстренных служб готовые выехать на трассу в случае необходимости, все события должны передаваться в единые информационные центры и фиксироваться на электронные
носители.  Никаких мобильных и стационарных пунктов ГИБДД на обочинах трассы находиться не должно, это замедляет движение, нервирует водителей, способствует коррупции и снижает пропускную способность дороги. Остановка любого транспорта кроме аварийных случаев на трассе должна быть запрещена только на специальных площадках. В случае возникновения аварийного случая мобильные службы должны прибыть в течение  3-5 минут оказать помощь, эвакуировать пострадавших, отбуксировать аварийные автомобили  и очень быстро освободить
трассу.  На территории новой Москвы необходимо строить только такие современные дороги, которые не должны сужаться на протяжении еще минимум 100 километров после окончания новой агломерации.  Планируется построить деловые комплексы, зоны малоэтажной жилой застройки, университеты, больницы. Все эти объекты должны находиться вдоль скоростных автомагистралей на отдалении от пятисот метров до нескольких километров и соединяться между собой второстепенными дорогами.

Несмотря на многочисленные заявления чиновников о исключительно малоэтажной застройке,  градостроительная политика на присоединяемых территориях должна предусматривать строительство высоких и очень высоких зданий в деловых кварталах.  Сейсмоопасных зон в этом регионе нет, исторических объектов небоскребы не загородят, поскольку, там их просто нет.  Уникальных природных ландшафтов, которые могут испортить высокие здания, на этих территориях крайне мало. Однако  высокие, сто и более этажные здания позволяют более рационально  использовать пространство, сконцентрировать в одном месте взаимосвязанные элементы бизнес активности: банки, офисы и склады, залы для совещаний, библиотеки и информационные центры, спортивные залы, рестораны гостинцы, служебное жилье, парковки, крупные  магазины.  Что в свою очередь позволяет оптимизировать бизнес процессы.  Кварталы высотных зданий должны располагаться обособленно от жилой малоэтажной застройки.  К ним должны быть удобно и логично быть подведены дороги от скоростной магистрали из старой Москвы и области, от аэропорта Внуково, от жилых поселков.  В перспективе к таким деловым кварталам целесообразно подвести линии метро.

Таким образом, в данной статье рассматривается концептуальные предложения по развитию новой большой  Москвы по четырем важнейшим направлениям с кратким обоснованием.

  • Перенос всех структурных подразделений государственной власти на новые территории нецелесообразен. Разумней их оставить на прежних исторических  местах в непосредственной близости от друг  друга и от Кремля. За пределы цента города в первую очередь необходимо выводить торговые центры и офисные комплексы.
  • Основными принципами движения в центре города должны стать  легкий въезд и продвижение по любым улицам. Наличие развитой сети современных городских паркингов ориентированных на краткосрочную стоянку автомобилей.  Невозможность оставить автомобиль в непредназначенных  для  этого местах, нецелесообразность приезда в центр города надолго на личном транспорте.  Развитие различных видов современного общественного транспорта, передвигающегося быстро и беспрепятственно по  удобным и логичным маршрутам.
  • В процессе проектировании  новых скоростных магистралей и  реконструкции, новых необходимо учитывать успешный, зарубежный опыт и не повторять старых ошибок.  Основная задача обеспечить  быстрое и беспрепятственные движения транспорта, все объекты дорожной инфраструктуры и вспомогательных служб должны находиться за пределами трасс на специально отведенных площадках. К таким площадкам должны быть организованны специальные съезды, не замедляющие общий трафик на трассе.
  • Градостроительная политика на присоединенных к Москве территориях должна предусматривать как строительство малоэтажных комфортных для проживания жилых кварталов, так и высотных бизнес комплексов включающих в себя все возможные современные взаимодополняющие элементы бизнес процессов.

В 21 веке Москва должна становиться удобным для жизни городом. Присоединение новых территорий дает уникальную возможность глобально переломить тупиковые направления развития города, обусловленные как объективными историческими причинами, так и банальными градостроительными ошибками. Помимо повышения текущего комфорта жизни москвичей,  эти процессы будут  важным катализатором всплеска многих других конструктивных явлений во многих городах стране ы целом.  В лучшую сторону изменится качество миграционных потоков, что в свою очередь  будет способствовать модернизации экономики, улучшению социального и делового климата, Повышению престижа России в мире.

Литература

1. Андреева О.Д. Технология бизнаса. М.: Издательство «Дело», 2000. – 332 с.

2. Дж.Обер Крие  В.А., Управление городом».Сирин, 1998 . С. 31-45.

3. Нечеткие множества и теория возможностей: Последние достижения. Под редакцией Р.Р. Ягера. – М.: Радио и связь, 1986.

4. История России : учеб. словарь-справочник / под общ. ред. Блохина В. Ф. — Брянск : , 1996. — 324 с.



Все статьи автора «Божко Н.А.»


© Если вы обнаружили нарушение авторских или смежных прав, пожалуйста, незамедлительно сообщите нам об этом по электронной почте или через форму обратной связи.

Связь с автором (комментарии/рецензии к статье)

Оставить комментарий

Вы должны авторизоваться, чтобы оставить комментарий.

Если Вы еще не зарегистрированы на сайте, то Вам необходимо зарегистрироваться: