В Подмосковье существует множество примечательных мест и исторических городов, в том числе отмеченных в военной истории страны [1,2]. Один из таких городов – Люберцы. Много интересного было в судьбе этого города, бывшего когда-то, деревней Люберицы, владением князя Меньшикова – селом Преображенским, потом городом Люберцы. Город был важной железнодорожной станцией, промышленным центром, тут учился Гагарин.  Но наиболее плотно судьба Люберец связана с историей отечественного вертолётостроения.

Вертолёт – относительно недавнее изобретение. В 1907 году Жак Бреге и братья Луи под руководством профессора Рише совершили первый полёт на геликоптере, тогда ещё неуправляемый. Геликоптер просто поднялся на небольшую высоту, а удержание на месте и изменение направления полёта осуществляли четыре ассистента, держащие его руками с четырёх сторон.

Обеспечить управляемость геликоптера помогло внедрение идеи автомата перекоса, разработанного Борисом Николаевичем Юрьевым (1889-1857), одним из учеников Жуковского. Сущность своего предложения он изложил в 1912 году в статье «О наибольшем полезном грузе, поднимаемом аэропланами и геликоптерами при данной силе мотора». Именно реализация этой идеи позволила сделать вертолёты управляемыми. С 1919 года Юрьев работал в ЦАГИ.

В 1922 году, Георгий Ботезат, выходец из России, провёл первый управляемый полёт вертолёта со схемой «квадрокоптер». Его разработка стала первый вертолётом, принятым на вооружение ВВС США.

Покинув Россию и перебравшись в США, русский инженер Сикорский в 1923 году основал фирму, которая и сейчас выпускает большинство моделей вертолётов в этой стране. Первый экспериментальный вертолет Сикорского поднялся в воздух 14 сентября 1939 года. В этом же году под его руководством была выпущена промышленная модель вертолёта S-4 (VC-300). В 1942 году, был создан опытный двухместный вертолет S-47 (R-4), который стал единственным вертолетом стран антигитлеровской коалиции, применявшимся на фронтах второй мировой войны. Одна из самых удачных моделей  Сикорского, S-58, поднялась в воздух в 1954 году. По своим летно-техническим и экономическим характеристикам этот вертолёт превзошел все вертолёты своего времени. Вертолёты Сикорского оказали существенное влияние на развитие вертолётостроения в других странах: их применение в Корее заставило обратить на эту проблему внимание военных США и СССР, с лицензии на S-55 началось серийное вертолетостроение Франции и т.п.

В Германии в 1937 году Фокке разработал вертолёт FW-81 а в 1941 году – более совершенную модель FA-223.

В СССР, несмотря на отъезд за рубеж многих видных специалистов в области вертолётостроения, также велись работы в данной области. И, так сложилась судьба, центром их стала Москва и города ближнего Подмосковья.

Именно в районе современных Люберец, августовской ночью 1930 года по шоссе медленно тянулась подвода. Ломовая лошадь тянула за собой необычный прицеп: длинное, закутанное в брезент сооружение на дутых колесах с изящными спицами. Ранним утром 3 сентября процессия достигла цели – Ухтомского аэродрома, ныне находящегося на территории Люберец [3].

Таким прозаическим образом к месту испытаний доставили самый необычный из всех летательных аппаратов, построенных к тому времени отечественными специалистами. Под брезентовым чехлом скрывался первый советский вертолет, или, как тогда говорили, геликоптер (от французского hélicoptère, созданного из корней греческих слов ἕλικος «спираль, винт» и πτερόν «крыло»), созданный группой экспериментально-аэродинамического отдела ЦАГИ.

Наземные испытания геликоптера ЦАГИ 1-ЭА были проведены в июле 1930 года. После этих испытаний и состоялся ночной марш к Ухтомскому аэродрому, выделенному для летных испытаний новой машины по распоряжению заместителя наркома по военным и морским делам Тухачевского [3].

Силовая установка ЦАГИ-1ЭА включала два двигателя М-2 по 120 л.с. каждый. Взлётная масса — 1145 кг. Полёт прошёл на высоте 10-12 метров над землёй.

Испытания прошли успешно. Уже в сентябре 1930 года вертолёт мог маневрировать на высоте 10-15 метров от земли, а поздней осенью летал на 40-50 метрах, в 2,5 раза превзойдя официальный мировой рекорд, установленный в том же году на итальянском геликоптере Асканио. Спустя два года ЦАГИ 1-ЭА стал подниматься почти на 30-метровую высоту, а тихой августовской ночью 1932 года достиг фантастической высоты 605 метров. Этот рекорд в 34 раза превосходил итальянский. На ЦАГИ 1-ЭА были достигнуто множество мировых рекордов: по высоте полёта — 605 м (в 5 раз больше, чем ранее), по его продолжительности — 14 минут, наибольшей дальности — 3 километра и скорости — 21 км/ч.

ЦАГИ 1-ЭА, как и некоторым другим геликоптерам, построенным специалистами этого научного центра, не суждено было стать прототипами серийных машин, но без них невозможно представить становление советской школы вертолетостроения.

Фото 1.Памятник на месте первого полёта ЦАГИ 1-ЭА

Так сложилось, что именно в Подмосковье продолжилась разработка отечественных вертолётов. Московский вертолётный завод имени М.Л.Миля, выросший из ОКБ геликоптеростроения, был основан в конце 1947 года. Первоначально ОКБ базировалось на территории ЦАГИ, в городе Жуковском Московской области, с 1948 года располагалось в подмосковном Тушине, с 1951 года — в Москве. Сейчас завод расположен в пгт Томилино, городского поселения Люберцы. Современное название предприятие носит с 1967 года, имя Миля присвоено в 1970 году. На МВЗ было спроектировано и построено более 15 базовых моделей вертолётов, выпускавшихся в более чем 200 модификациях (фото 2).

Именно КБ Миля был разработан первый серийный советский вертолёт — Ми-1. В декабре 1947 года М.Л.Миль стал главным конструктором опытного КБ по вертолётостроению, созданного на базе завода №383 министерства авиационной промышленности в городе Тушино. Первая машина ГМ-1 (Геликоптер Миля-1), созданная в ОКБ, поднялась в воздух 20 сентября 1948 года на аэродроме Захарково в Тушино. В начале 1950 года, после серии испытаний, вышло постановление о создании опытной серии из 15 вертолётов ГМ-1 под обозначением Ми-1.  В 1948 году лётчик-испытатель М. К.Байкалов совершил на Ми-1 первый полёт с поступательной скоростью. В 1950 году были завершены государственные испытания, вертолёт пошёл в серийное производство. С 1952 года Ми-1 начал выпускаться на Казанском вертолётном заводе, что положило начало крупносерийному производству вертолётов в нашей стране [4].

А недалеко от места испытания ЦАГИ 1-ЭА расположено ОАО «Камов» (бывшее ОКБ «Камов», Ухтомский вертолётный завод) — конструкторское бюро холдинга «Вертолёты России». КБ известно как разработчик вертолётов с соосной схемой несущих винтов. Названо в честь генерального конструктора Н. И. Камова. Датой основания ОКБ принято считать 7 октября 1948 года [5].

В настоящее время в России есть несколько вертолётных заводов: Казанский, Ростовский, Арсеньевский, Улан-Удинский [6], но самые известные из них, несомненно, заводы Миля и Камова, разработавшие самые известные российский винтокрылые машины (фото 3).

Фото 3.Памятник Ка-26 во дворе завода им.Камова (в настоящее время демонтирован)

Вертолёты стали неотъемлемой частью основных воздушных флотов мира, выполняя грузопассажирские перевозки, спасательные операции, поисковые работы там, где не справлялась «обычная» авиация.

Но говоря о вертолётах, нельзя не вспомнить об их боевом применении. В этой связи можно вспомнить, что в своё время один из основателей немецких танковых войск Гейнц Гудериан (Heinz Wilhelm Guderian) отметил: «Мы усматриваем в танке главное средство наступления и будем придерживаться этого мнения до тех пор, пока техника не преподнесёт нам лучшего подарка». В 60-е годы прошлого века ведущие военные державы: СССР и США, нашли замену танку в современной маневренной войне [7,8,9] – боевой вертолёт. Обе страны активно развивали теорию и практику применения перспективных аэромобильных соединений [10,11,12]. Но для практической организации аэромобильных действий нужна была надёжная техническая основа – эффективные и разнообразные боевые и транспортные вертолёты. И именно в СССР была создана материальная основа для такого решения – принципиально новые вертолёты. Не удивительно, что центром разработки современных винтокрылых машин стали Люберцы.

В рамках этой концепции в КБ Миля были разработаны  прорывные для своего времени машины: «летающая БМП» Ми-24 (фото 4) с невиданным на тот момент бронированием и вооружением и «летающий БТР» – Ми-8. Получилось так, что эти машины даже опередили своё время – идея создания крупных аэромобильных соединений оказалась преждевременной, но разные модификации Ми-24 и Ми-8 «вытащили» на себе не один военный конфликт и не устарели до настоящего времени.  А позже в Люберцах разработали настоящие «летающие танки» – Ми-28Н и Ка-50. Были разработаны и мощные «машины снабжения» – Ми-6 и Ми-26. То есть материальная основа для ведения перспективных боевых действий аэромобильными соединениями сбалансированного состава и вооружения обеспечена технически силами наших учёных [13,14].

Фото 4.Памятник участникам локальных конфликтов – вертолёт Ми-24 в Люберцах, установленный на улице Воинов-Интернационалистов

В наше время в Люберцах расположено не только управление корпорации «Вертолёты России», не только заводские цеха, но и ведущие вертолётные КБ страны: КБ Миля и Камова. Недаром один из символов города – памятник создателям вертолётов (рисунок 5).

Фото 5.Памятник создателям вертолётов: стрекоза на лопасти

В этих КБ и сейчас продолжается разработка новых винтокрылых машин. И самые известные вертолёты России, как гражданские, так и военные, произведены или разработаны в Люберцах – вертолётной столице России (фото 6).

Фото 6. Вертолёты «Ми» и «Ка» можно встретить на всех полигонах нашей страны: от Калининграда до Камчатки. Фото, сделанные автором на полигонах от «Раевский» до «Сергеевка»

1. Тиханычев О.В. Поле русской славы // Гуманитарные научные исследования. 2016. № 1 [Электронный ресурс]. URL: http://human.snauka.ru/2016/01/13754
2. Тиханычев О.В. Крепости веры, и не только… // Гуманитарные научные исследования. 2016. № 4 [Электронный ресурс]. URL: http://human.snauka.ru/2016/04/14562
3. Первый советский вертолёт // Русский портал  [Электронный ресурс]. URL: http://www.opoccuu.com/030911.htm
4. Московский вертолётный завод им.М.Л.Миля. Официальный сайт [Электронный ресурс]. URL: http://www.russianhelicopters.aero/ru/mvz/
5. Камов. Конструкторское бюро. Официальный сайт  [Электронный ресурс]. URL: http://www.russianhelicopters.aero/ru/kamov/
6. Вертолёты России. О холдинге. Официальный сайт [Электронный ресурс]. URL: http://www.russianhelicopters.aero/ru/about/
7. Выпасняк В.И., Тиханычев О.В. О повышении эффективности применения высокоточного оружия в военных конфликтах локального и регионального масштаба // Вестник академии военных наук. 2008. № 4. С.43.
8. Симулин А.А., Глотов Д.А., Ещенко В.И., Тиханычев О.В. Некоторые аспекты применения робототехники в военном деле. Сборники конференций НИЦ Социосфера. 2015. № 27. С. 67-71.
9. Тиханычев О.В. Некоторые проблемы использования робототехники в военном деле // Современные научные исследования и инновации. 2016. № 3 [Электронный ресурс]. URL: http://web.snauka.ru/issues/2016/03/65103
10. Калистратов А.И. Аэромобильный рейд // Армейский сборник. 2014. №11, С.11-15
11. Киселев В.А., Воробьев И.Н. Воздушные (аэромобильные) десанты в современной войне // Военная мысль. 2016. №2. С.11-19
12. Г.Васильев Армейская авиация США // Зарубежное военное обозрение 1985. №6. 
13. Чернявская С.А., Тиханычева Е.О. Производство ближнемагистральных самолётов в России: военно-экономические аспекты // В сборнике: Актуальные вопросы экономики и технологического развития отраслей народного хозяйства Материалы региональной научно-практической конференции студентов, аспирантов, магистрантов и преподавателей. Составители: Дегтярев Г.В., Чернявская С.А., Дегтярева О.Г. 2016. С. 327-334.
14. Тиханычева Е.О. Экономика импортозамещения: аспекты в производстве региональной авиации России // Экономика и менеджмент инновационных технологий. 2016. № 6 [Электронный ресурс]. URL: http://ekonomika.snauka.ru/2016/06/11613

Все статьи автора «Oberst»